Liucijus

Дома » Статьи » Pукописи » История » Opel varliukas (LT)

Opel varliukas (LT)

E-mail Печать PDF
There are no translations available.

"OPEL LAUBFROSCH" – MASINĖS AUTOMOBILIZACIJOS ŠAUKLYS

Liucijus Suslavičius

Kažkaip savaime susiklostė – kuo garsesnė automobilio markė, kuo labiau išskirtinis buvo vienas ar kitas jos modelis, tuo didesnę reikšmę bendrame automobilio ir automobilizacijos istorijos kontekste esame linkę jai priskirti. Ir esame linkę ją garbinti net tada, kada kiti gamintojai savo konstrukciniais sprendimais ir technologija išsiveržia pirmyn, palikdami renomuotiesiems vieną galimybę – vytis...Kaip manote, kas įkvėpė naujų jėgų Pirmojo pasaulinio karo nukamuotos, moraliai palaužtos Vokietijos automobilizacijos procesui? "Benz" ir " Daimler" su savo kompresoriniais daugialitriais monstrais, "Rumpler" su originaliais aptakiais lašo formos kėbulais, pigūs mažyčiai "Hanomag 2/10 PS" – pirmieji pasaulyje su pontoninės formos kėbulais? Ne, jie tebuvo tas spalvingas fonas, kuriame veikė "Opel" – sena šeimyninė mašinų gamybos firma, nuo XIX amžiaus antrosios pusės įsikūrusi Riusselshaime.

Viename sename pageltusiame vokiškame žurnale, išleistame daugiau kaip prieš 80 metų teko perskaityti įdomų to meto ekonomisto samprotavimą apie tai, kad "Neapribotų konstruktorių era" dar nesibaigė, ir kadangi automobilis tebėra nedaugelio išrinktųjų naudojamas produktas, netikslinga kurti standartines, nesudėtingas konstrukcijas, geriau leisti konstruktoriams pasireikšti, ieškant naujų, originalių sprendimų, kurie anksčiau ar vėliau atvesią prie "idealaus automobilio". Įvardintas ir ekonominis motyvas – didžioji visuomenės dalis dabar finansiškai nepajėgi ne tai kad automobilį, o netgi naują dviratį įsigyti, tad kam gaminti visiems prieinamą automobilį, geriau orientuotis į galinčius ir norinčius įsigyti išskirtinę prekę už išskirtinai aukštą kainą. Na, todėl XX amžiaus trečiajame dešimtmetyje Vokietijoje ir egzistavo – kitaip nepasakysi – dešimtys automobilių firmų, sugebančių šiaip ne taip realizuoti keliasdešimt ar kelis šimtus automobilių per metus, o kas parduodavo tūkstantį – kitą, galėjo laikyti savo įmonę sėkminga. Rezultatai netruko pasirodyti – daugumos automobilių konstrukcija liko prieškario lygyje, pirkėjai nusisuko nuo vokiškų gaminių ir ėmė pirkti konvejerinio surinkimo amerikietiškus automobilius, pasižymėjusius ne tik gera patikima konstrukcija, bet ir nedideliais eksploatacijos kaštais. Taip, juos viešai vadino "vienkartiniais" ir gyrė rankomis surinktus vokiškus, bet dažniau pirko vis tik"amerikonus".

Beje, gal neverta kaltinti automobilių firmų vadovų neįžvalgumu – didžiumą įmonių valdė įvairaus plauko akcininkai, o jų interesas buvo – gauti pinigų šiandien ir dabar. Įsiklausyti į automobilių pramonės specialistų nuomonę jie vargu ar laikė reikalingu. Todėl vienos šeimos nariams priklausiusi "Adam Opel" šiuo požiūriu buvo kur kas geresnėje padėtyje – viską galima buvo nuspręsti be skandalų, šeimos rate, susitarti dėl veiklos strategijos ir pradėti ją įgyvendinti.

Reikia pasakyti, kad veikliausiu iš 5 brolių Opelių, amžių sandūroje organizavusių iš tėvo paveldėtoje siuvimo mašinų bei dviračių įmonėje automobilių gamybą pradžioje pagal Lutzmano, vėliau – pagal Darraq licenzijas, buvo slaptojo komercinio patarėjo titulą dar kaizerinėje Vokietijoje užsitarnavęs Wilhelmas von Opelis. Jis ir jo sūnus Fritzas von Opelis (istorijoje žinomas taip pat "Raketinio Opelio" pravarde dėl narsių raketomis varomų automobilių bandymų) mastė plačiau, jie norėjo skatinti šalies automobilizaciją ir, aišku, išplėsti savo firmą. Opeliai lankėsi Amerikoje, bendravo su H.Fordu ir visiškai pritarė jo idėjoms. Jie negalėjo sutikti su ta aksioma, kad žemas pragyvenimo lygis automatiškai užkerta kelią plačiai automobilizacijai. Atvirkščiai, tėvas ir sūnus buvo įsitikinę, jog iš nebrangių medžiagų, tačiau racionaliai ir kokybiškai pagamintas automobilis būtinai ras savo pirkėją, ir kuo daugiau bus jų parduodama, tuo mažesnė bus kiekvieno pagaminto automobilio kaina, kas vėlgi skatins pirkimų augimą. Fritzas von Opelis puikiai matė Vokietijos automobilių pramonės bendrą atsilikimą ir kaip tik čia matė puikų šansą, nepaisant sudėtingos finansinės situacijos, pradėti masinio automobilio gamybą. Jis netgi oficialiai pareiškė, jog "konstruktorių idėjų gausa, jų išradingumas nuo paties automobilio turi būti perkeltas į jo gamybos procesą", kitaip tariant, jis teigė jog gamybos technologija nuo dabar bus svarbesnė, nei paties automobilio konstrukcija.

Savo "pramoninę revoliuciją" Opeliai pradėjo 1923 metų rugpjūtyje, kai dėl medžiagų ir apyvartinių lėšų stokos Riusselshaimo gamyklą teko sustabdyti. Nebuvo pinigų netgi atsiskaityti su darbininkais – 1 JAV doleris buvo vertas 4200 milijardų popierinių markių. Jei gavęs algą, nedelsiant nenusipirkdavai duonos, jau po kelių valandų dėl infliacijos tų pinigų kepaliukui jau nebeužtekdavo. Tačiau Opeliai rado būdą, kaip įtikinti dalį geriausių darbininkų grįžti į uždarytą gamyklą ir ją pertvarkyti. Darbai vyko be užmokesčio, vien pasitikint savininkų žodžiais, jog jau greit viskas pasikeis į gerąją pusę. Senos staklės ir įrengimai keliavo į laužą, vietoje jų betonavo pagrindus naujoms staklėms, pirktoms JAV arba specialiai pagamintomis čia pat, įmonės instrumentų ceche. Pagaliau sumontuojamas pirmasis vos 24 metrų ilgio konvejeris – pirmasis konvejeris Vokietijos automobilių pramonėje. Pertvarkomas medžiagų ir detalių pristatymas – dabar darbininkas nebeis sandėlin, kad pasiimti surinkimui būtiną dalį ar medžiagą, ji jam bus atvežama tiesiai į darbo vietą. Jūs stebitės – kas gi čia tokio, taip ir reikia organizuoti gamybą. Gerai mums šiandien, žinantiems ir H.Fordo, ir daugybės jo pasekėjų sugalvotus metodus, kaip pagreitinti ir supaprastinti masinę gamybą... O prieš 80-90 metų automobilius rinkdavo stacionariuose postuose vienas ar keli aukštos kvalifikacijos darbininkai, priderindami kiekvieną detalę, kiekvieną mazgą individualiai, smulkias detales pasigamindami čia pat spaustuvuose su kirstuku ir dilde. Dauguma automobilių gamintojų Riusselshaimo įmonėje ir buvo tokie - antros ar net trečios kartos metalo darbų specialistai, kai kurie pradėję dirbti dar senojo Adamo Opelio vadovaujami, sugebantys be jokių matavimo prietaisų, tiesiog "iš akies" apdoroti detalę tūkstantųjų milimetro dalių tikslumu. Ką jie veiks prie konvejerio, kur visas darbas – reikiamu momentu uždėti vieną ar kitą detalę, prisukti du-tris varžtus? Fritzas von Opelis taip pat svarstė šį klausimą, kuris galėjo tapti didele problema. Juk Riusselshaime situacija su darbo jėgos kvalifikacija buvo visiškai kitokia, nei pas H.Fordą Dirborne. Kažkaip įprasta pabrėžti, jog H.Fordas sumanė konvejerį tam, kad paspartinti gamybos procesą. Tačiau tai tik dalis tiesos – Fordo gamyklai katastrofiškai trūko kvalifikuotų darbininkų, parengti juos tiesiog nebuvo laiko, todėl sudėtingas technologines operacijas jis suskirstė į atskirus paprastus etapus, kuriuos net visiškai nesusipažinęs su automobilių gamyba iš gatvės priimtas žmogus įsisavindavo per kelias valandas.

Kadrų problemą Opeliai išsprendė savaip – aukštos kvalifikacijos metalo darbų specialistus jie subūrė naujai organizuotose įrangos, įrankių ir nestandartinių įrengimų gamybos cechuose, o automobilių surinkimas buvo patikėtas naujai priimtiems darbininkams. Iš gamyklos konstruktorių buvo pareikalauta tapti tikrais "medžiagų sargais" – taupyti automobilio gamybai reikalingas medžiagas visur, kur įmanoma, sudėtingus sprendimus pakeisti paprastesniais, prioritetą teikti vairuotojo ir keleivių patogumui bei važiavimo saugumui užtikrinti, o ne "techniniams deimančiukams", kuriuos F.von Opelis laikė visiškai nereikalinga prabanga. 1923 metų rudens pabaigoje, kai gamykloje pilnu tempu vyko rekonstrukcija, Opeliams buvo pateikta būsimojo masinio automobilio techniniai brėžiniai o juos aprobavus, 1924 metų pavasarį pajudėjo Riusselshaimo gamyklos konvejeris, kurio ėmė lėtai slinkti nedidukų "Opel 4 PS" važiuoklės...

Techniškai "Opel 4 PS" - geras to meto "vidutiniokas", sukonstruotas ne kaip koks motovežimėlis, o kaip tikras pilnavertis, kad ir nedidelis (ilgis - tik 3,20 m) automobilis. Klasikinė komponuotė su varikliu priekyje ir galiniais varančiaisiais ratais buvo įprasta ir patikima, nors ir turėjo keletą sąmoningai padarytų sprendimų – pavyzdžiui, nuspręsta, jog nedideliam nedaug tesveriančiam (populiaraus pirkėjų tarpe dviviečio kabrioleto nuosavas svoris – vos 560 kg) nebūtina montuoti ilgų pusiauelipsinių lingių – juk dėl jų tektų pailginti rėmą, kartu padidėtų svoris. Todėl "Opel 4 PS" teko pasitenkinti ketvirčio elipsės lingėmis tiek priekinio, tiek galinio tilto pakaboje. Ir ką jūs manote – tai pasiteisino. Lingės spyruokliavo net kiek per gerai, nelygiame kelyje automobiliukas dėl to šokčiojo. Tačiau niekas negirdėjo, jog jos sulūžtų...Kitas sprendimas – vieni pirmųjų Vokietijoje plieniniai štampuoti ratų diskai. Iki tol vos ne visi vietiniai gamintojai automobiliams dėdavo ratus su storais mediniais stipinais, na, sportininkai leisdavo sau sumontuoti lengvus motociklinio tipo ratus su centrine veržle. Konstrukcijos netechnologiškos, brangios (nes rankų darbo), sunkiai remontuojamos. Plieniniai ratų diskai (skersmuo su padanga - 0,7 m) išsprendė visas gamybos, remonto, tvirtinimo prie stebulių problemas kartą visam laikui. Stabdžiai – mechaniniai, veikia tik galinius ratus, bet esant maksimaliam greičiui 65-66 km/h, pakanka ir tokių. Variklis savo laikotarpiui buvo gal ir ne pats moderniausias – su apatiniais vožtuvais, visiškai plokščia cilindrų galvute, tačiau kompaktiškas, lengvas, technologiškas gamyboje. Vykdydami techninę užduotį, konstruktoriai pasistengė maksimaliai supaprastinti konstrukciją. Benzino bakas naujame „opelyje" atsidūrė aukštai ties priekiniu stiklu, degalai į karbiuratorių tekėjo savaime, tad atpuolė gedimų priežastimi tada dažnai tapdavęs benzino siurblys. Vandens siurblio aušinimo sistemoje irgi ieškoti neverta, nes jo paprasčiausiai nėra. Šiam nedideliam 0,951 litro darbo tūrio varikliui inžinieriai pritaikė termosifoninę aušinimo sistemą – vanduo iš aukščiau esančio radiatoriaus teka į variklio bloką, ten įkaista ir savaime pakyla į viršutinį radiatoriaus bakelį, aušdamas leidžiasi žemyn ir vėl patenka į bloką. Elementaru! Variklio priekyje styro užvedimo rankena, tačiau variklis turi elektrinį starterį ir tepalo siurblį, veikia patikimai ir yra ilgaamžis. Elektros sistema – 6V, yra generatorius ir „Bosch" gaminama uždegimo sistema su magnetu. Dar daugiau – tos kuklios 12-14 AG, kurias išvysto motoras, reiškia, jog santykinis jo galingumas (12,6 – 14,7 AG vienam darbo tūrio litrui) didesnis, nei daugelio kitų to meto vokiškų automobilių su kur kas didesniais varikliais, o tai jau modernios konstrukcijos požymis.

Pirmosios „Opel 4/12 PS" serijos turėjo vieną vienintelį variantą – dvivietis atviras kėbulas su vienintelėmis durelėmis kairėje pusėje bei vairu dešinėje. Ropštis į aukštoką saloną tikrai nebuvo patogu – pirmas pro vieninteles dureles kairėje, pastatęs koją ant paminos ir įsikibęs į sėdynės atkaltę, savo vietą užima vairuotojas, po jo panašiai „gimnastikuojasi" keleivis. Už sėdynių, nusmailintame kaip valties nosis kėbulo gale įrengta talpi dėtuvė domkratui, oro siurbliui, įrankiams ir atsarginių dalių rinkiniui, o bagažą keleiviai turi susikrauti į virš jos pritvirtinamą specialų lagaminą. Priekinis stiklas pasukamas lango rėme, prie jo tvirtinama lengvo brezentinio tento priekinė dalis. Automobilio kėbulas dažomas skaisčiai žalia spalva, važiuoklė ir sparnai – juodi. Būtent spalva ir automobilio šokčiojimas važiuojant nelygiu keliu greit patraukia šmaikštuolių dėmesį ir jie pramina automobilį „Laubfrosh" („Varliukas"). Būtent tokiu pavadinimu „Opel 4/12 PS" dažniausia sutinkamas literatūroje, nors 1925 metais rinkoje pasirodo pilkai dažytas sedanas ir plytos spalvos komercinis furgonėlis.

Gamybos pradžia „Adam Opel" atnešė ne tik pasitenkinimą, bet ir rimtą tarptautinio lygio skandalą. Tikiuosi, jūs įsidėmėjote – visai naujo, nieko bendro su visais ankstesniais „Opel" neturinčio automobilio projektas buvo parengtas neįprastai greitai – per kelis mėnesius. Iš kur toks alkanų konstruktorių darbo intensyvumas, iš kur praktiškai be didesnių bandymų sėkmingai ant konvejerio įsisavintos konstrukcijos išbaigtumas? Būtent tokius klausimus, rinkoje pasirodžius „Opel 4/12 PS", uždavė sau Andre Citroenas, kuris įmonėje Paryžiuje Qai de Javel krantinėje dar 1921 metais pradėjo konvejerinį dviejų-trijų vietų mažo automobilio „Citroen C", dar vadinamo „5CV" pagal mokestines jėgas, surinkimą. Mažasis „sitroenas" nepaprastai priminė keliais metais vėliau pasirodžiusį „opelį" – važiuoklė su ketvirčio elipsės lingėmis, nedidelis vos 0,86 litro darbo tūrio 4 cilindrų 11 AG galios variklis, trilaipsnė pavarų dėžė, atviras kėbulas, praktiškai tokie pat matmenys. Teko „Opel" advokatams vykti į teismą...Tačiau, kad ir triukšmingai prasidėjęs, teismo procesas gana greit tyliai užgeso. Kodėl – išsamių paaiškinimų nei „Citroen", nei „Adam Opel AG" firmų istorijoje nerasime.

Pirmaisiais gamybos metais nuo konvejerio nurieda po 25 automobilius per dieną, tačiau jau sekančių metų gegužę pasiekiama 100 automobilių per dieną riba. Pirkėjai gerai priima naują „Opel" gaminį, juolab kad tėvas ir sūnus Opeliai pradeda visoje Vokietijoje kurti firminį „Opel" markės automobilių aptarnavimo stočių tinklą, pirmąjį tokį Vokietijoje.

1926 metai atneša nemažai naujovių – padidinamas iki 16 AG realus variklio galingumas, vairas pagaliau perkeliamas į kairę, įsisavinamas naujas priekinis tiltas su priekiniais stabdžiais, automobiliai komplektuojami tik „Bosch" sistemos baterijinių uždegimu. Atsiranda nauji kėbulo variantai – praplatintas dvivietis kabrioletas, keturviečiai kabrioletas ir sedanas. Per metus parduodami net 9319 „varliuko" egzemplioriai. O sekančiais metais gamyba net patrigubėja – iki 28776 vienetų. Išmėginti „Opel 4/12 PS" gamybos principai ir naujos technologijos sėkmingai pritaikomi taip pat didesnių klasių „opelių" gamyboje.

Tačiau Opelių šeima tarsi pastebi pirmuosius tamsius debesis ekonominio gyvenimo padangėje, kurie gali nulemti jų valdomos kol kas klestinčios automobilių firmos likimą. Jie imasi atitinkamų žingsnių, kad išsaugoti sukauptą turtą – „Adam Opel" paverčiamas akcine bendrove, bet akcijos (80 %) apdairiai parduodamos vienam galingam investoriui – JAV koncernui „General Motors", ieškojusiam Europoje sėkmingai dirbančio gamintojo, kad jį perimtų. O kai po truputį atslūgo pasaulį sukrėtusios 1929 metų ekonominės krizės gniaužtai, vėlgi be didelio afišavimosi Opeliai perleidžia amerikiečiams ir likusias akcijas. Taip 1931 metais „Adam Opel AG" tampa „General Motors" struktūriniu padaliniu. Šeimininkų pasikeitimas „varliuko" likime ne daug ką pakeitė – na, buvo pagal amerikietišką „Packard" dizainą perdirbta radiatoriaus forma, automobilis kurį laiką buvo komplektuojamas žibintais su cilindriniais korpusais. Kartu palengva, serija nuo serijos buvo didinamas variklio darbo tūris ir galia. Paskutinėje 1931 metų versijoje (pagaminta 3544 egzemplioriai) variklio darbo tūris pasiekė 1,1 litro. Iš viso iki gamybos pabaigos Riusselshaime pagamintas 123581 „varliukas". Savo klasėje tai buvo pats populiariausias automobilio modelis Vokietijoje, užtikrintai pirmavęs rinkoje su daugiau kaip 30 % pardavimų. Tiesioginiai „varliuko" palikuonys – „Opel 1,2 Liter" ir „Opel P4"- ketvirtajame dešimtmetyje užtvirtino šią „Opel" sėkmę, užkariavę arti 60 % rinkos. Pagalvokite, Trečiojo reicho vyriausybė 1938 metais net priėmė specialų nutarimą, kuriuo uždraudė toliau gaminti modelį „P4", nes šis dėl savo populiarumo pirkėjų tarpe galėjo sutrukdyti sėkmingai įgyvendinti fiurerio remiamą „Volkswagen" projektą!