Liucijus

Pradžia » Straipsniai » Rankraščiai » Istorija » Trys Cord 810 isikunijimai (LT)

Trys Cord 810 isikunijimai (LT)

El. paštas Spausdinti PDF

TRYS "CORD 810" ĮSIKŪNIJIMAI

Liucijus Suslavičius

XX amžiaus pirmoje pusėje, laikotarpiu tarp abiejų pasaulinių karų Jungtinėse Amerikos Valstijose trumpam suklestėjo ir vėl sužlugo dešimtys automobilių gamybos firmų. Tarp jų – ir vienas ganėtinai stambus autokoncernas, kurį trečiojo dešimtmečio pabaigoje iš kelių nelabai sėkmingai dirbusių automobilių firmų, variklių ir kėbulų gamyklų suformavo energingas ir sumanus verslininkas Eretas Lobbanas Cordas (1894 – 1974). Naujojo koncerno vadovui norėjosi įsiamžinti sukuriant savo vardu pavadintą automobilių markę. Tad, nors jo koncerne jau buvo labai prestižinė markė – "Duesenberg", E.L. Cordas liepė įsteigti dar vieną – "Cord" – kuri turėjo išgarsėti ne tik dydžiu, komfortu, bet ir nestandartiniais techniniais sprendimais.

1929 metais debiutavęs "Cord L29" turėjo...priekinių ratų pavarą! Tai buvo nepaprastai ryžtingas žingsnis Amerikoje, kurios rinkoje iki tol niekas nesiūlė nei vieno tokios koncepcijos automobilio, važinėjo tik keli specialūs lenktyniniai "Miller" bolidai. Labai elegantiškos rusų kilmės dizainerio Aleksiejaus Sachnovskio sukurtos išvaizdos "kordas" su 125 AG varikliu sužavėjo turtingus amerikiečius (ir ne tik juos – ketvirtajame dešimtmetyje prašmatniausiu "laikinosios sostinės" Kauno automobiliu laikytas verslininkui J.Vailokaičiui priklausęs kabrioletas "Cord L29").Tačiau prasidėjusi "didžioji depresija" pirma laiko užbaigė šio tikrai neeilinio automobilio karjerą. Visgi E.L.Cordas nenuleido rankų – vos tik prasidėjo JAV ekonomikos pakilimas, jis davė nurodymą sukurti naują automobilį su priekinių ratų pavara. 1933 metais koncerno konstruktoriai ėmėsi darbo, komponuodami didelį sedaną su laikančiuoju kėbulu, kurio priekinius ratus varė V-8 tipo 125 AG "Lycoming" variklis iš koncernui priklausančios aviamotorų gamyklos. Na, o europietiško stiliaus 4 durų kėbulą koncerno savininkas užsakė jaunam dizaineriui Gordonui Buehrigui, tuo metu dirbusiam pas "Duesenberg". 1935 metais koncerno padalinio "Auburn" prezidentas Rojus Faulkneris, kartu buvęs ir koncerno viceprezidentu, pasirašė leidimą pradėti šio automobilio gamybą. O jo dizainą koncernas netgi užpatentavo! Naujasis "Cord 810" eilinį kartą sukrėtė automobilinę Ameriką. Niujorko, Los Angeles, Detroito automobilių parodose, kur jis buvo demonstruojamas, minios žmonių valandas stovėjo eilėje tik tam, kad kelias minutes pasėdėti nepaprasto automobilio salone, pajunginėti priekiniuose sparnuose paslėptų atsiverčiančių žibintų jungiklius, pačiupinėti pusiauautomatinės pavarų dėžės elektropneumatinio valdymo svirtelę prie vairo...Automobilis ir žavėjo, ir gąsdino. Žavėjo originaliu, į kitus to periodo amerikietiškus automobilius nė kiek nepanašiu dinamiką tiesiog spinduliuojančiu aptakiu dizainu, puikia "stovėsena" ant kelio, gera dinamika. Gąsdino konstrukcijos naujumu ir du kartus aukštesne, nei serijinio "Cadillac" kaina...Vėliau paaiškėjo, jog ir variklis neilgaamžis, ir priekinės pavaros konstrukcija netobula. Nepadėjo nei modernizacija, nei variklio galios didinimas, sumontuojant jam kompresorių. 1936 metais pavyko realizuoti 1174 "810-sius", sekančiais metais - vos 1146. Automobilio "gulbės giesme" tapo 1937 metų rudenį, kai "kordai" jau nebebuvo gaminami, pasiektas serijinių automobilių greičio rekordas. Lenktynininkas "Eibas" Jenkinsas, važiuodamas serijiniu kompresoriniu "Cord 812", vienos mylios distancijoje "įvarė" automobilį iki 177,22 km/h, o vidutinis 24 valandas trukusio važiavimo greitis – 164 km/h. Šie rekordai išsilaikė net 17 metų! Ir tai rodo, kad automobilis tikrai nebuvo prastai sukonstruotas.

1938 metais nebeveikiančią "Cord" gamyklą su visais įrengimais įsigijo naujas šeimininkas – Normanas de Vox. Jis ryžosi iki galo išnaudoti, jo manymu, potencialiai didelį "810-jo" įvaizdį rinkoje ir atnaujinti jo gamybą. Juk porą metų atgal daugybė jaunų amerikiečių svajojo kada nors sėsti už tokio automobilio vairo. Gana greitai de Vox'as surado automobilių firmą, kuriai verkiant reikėjo naujo nedidelio (aišku, amerikietišku požiūriu) automobilio – "Hupmobile" iš Detroito. Dar 1908 metais brolių Roberto ir Luiso Hupų įkurta firma tuo metu turėjo didelių finansinių sunkumų, jai teko net stabdyti gamybą. Pasiūliusį galimą išeitį N.deVox'ą jie priėmė dirbti pardavimų direktoriumi. Netrukus buvo paskelbta, jog atnaujintoje "Hupmobile" 1939 metų gamybinėje programoje pasirodys naujas modernus modelis "Junior Six" su 101 AG varikliu, nepaprastai panašus į "Cord". Nieko nuostabaus – de Vox'as perdavė "810-jo" kėbulo štampus į "Hupmobile". Aišku, originalių "Cord" mechanizmų teko atsisakyti, laikantysis kėbulas buvo perdirbtas ir pritaikytas klasikinei "Hupmobile" automobilių transmisijai su mechanine pavarų dėže ir galinių ratų pavara. Priekinė pakaba – nepriklausoma, su skersinėmis svirtimis, gale – klasikinės pusiauelipsinės lingės. Taupymo sumetimais firma atsisakė ir originalių sparnuose paslepiamų atverčiamų žibintų, perkėlusi juos prie variklio gaubto, bei prašmatnaus prietaisų skydelio. Tačiau nuo konvejerio 1938 metų gruodyje ėmė riedėti kiek kitoks modelis – mat, paskutiniu momentu inžinieriai ir menedžeriai susigriebė, jog "Junior Six" – visai ne jaunatviškas modelis, per ilgas ir dar su griozdišku karstą primenančiu variklio gaubtu, nebeatitinkančiu gana greitai besikeičiančio automobilių kėbulų stiliaus. Teko staigiai daryti "plastinę operaciją" – pakviestas tai atlikti dizaineris Džonas Tjaarda sutrumpino ir susiaurino variklio gaubtą, šiek tiek pakeitė sparnų formą bei sukūrė naują priekinę apdailą. Pasikeitė net ir vardas – dabar buvęs "kordas"tapo "Skylark" ir standartinėje komplektacijoje kainavo tik 895 dolerius. Kabrioletas buvo brangesnis, o modelis su kompresoriumi kainavo net 2000 dolerių. Atrodė, jog viskas bus gerai, nes naujojo pardavimų direktoriaus planai ėmė pildytis – firmos dileriai per kelias savaites surinko net 6 tūkstančius išankstinių užsakymų, bet dabar jau "Hupmobile" suabejojo savo galimybėmis – juk be "Skylark", reikėjo gaminti dar porą didesnių modelių. Tad "Hupmobile" vadovai kreipėsi į kitą nedidelę automobilių firmą "Graham" su pasiūlymu gaminti naują modelį kartu. Brolių Josepho, Rėjaus ir Roberto Grahamų įkurta Indianos valstijoje firma 1927 metais nupirko Dirborne veikusią Josepho Paige firmą "Paige" ir gamino čia sukurtus automobilius, juos laipsniškai tobulindami. Grahamams biznis irgi sekėsi ne kaip – jei 1929 metais parduota 77 tūkstančiai automobilių "Graham", tai 1939-siais – tik 3,5 tūkstančio. Todėl jie mielai sutiko organizuoti pas save "Cord 810" palikuonio gamybą. Savajam variantui "Graham" sugalvojo originalų pavadinimą – "Hollywood", sumontavo 125AG galios firmos "Continental" variklį ir truputį pakeitė priekio apdailą. Abiems firmoms tai buvo bene paskutinis šansas vėl atsigauti. Gal taip ir būtų atsitikę – pavyzdžiui, "Hollywood" gamybos apimtis netrukus pasiekė 30 automobilių per dieną - jei ne II pasaulinio karo pradžia. Gavusios pelningus ir skubius karinius užsakymus, abi firmos sustabdė automobilių gamybą. "Hupmobile" pagamino maždaug 350 "Skylark", o "Graham" – 1850 "Hollywood" modelio automobilių, t.y., netgi mažiau, nei tikrųjų "Cord 810". Tai ir sąlygoja, kad šiandien visi šie automobiliai yra tapę kolekcininkų ieškomomis retenybėmis. Juos vilioja ir automobilių retumas, ir tai, kad sunku rasti, bent jau JAV gamintų automobilių tarpe kitą modelį, kurį būtų tobulinę tiek garsių dizainerių ir gaminę tiek automobilių firmų.

Gordon Buehrig (1905-1990) Automobilių dizaineris. Gimė JAV, studijavo humanitarinius mokslus Bredlio politechnikos institute, iš kurio buvo pašalintas už tai, kad domėjosi vien automobiliais. Pirmuosius dizainerio-maketuotojo įgūdžius įgijo Mičigane, dirbdamas kėbulų gamybos firmoje „Gotfredson Body Co.)1926 metais įsidarbino piešėju garsioje automobilių dizaino ateljė „Le Baron" Niujorke. Netrukus perėjo dirbti pas garsų dizainerį Rėjų Dietrich, iš ten – į aukštos klasės automobilius gaminusią firmą „Packard". Netrukus randame jį „General Motors" dizaino padalinio „Art and Color Department" darbuotojų sąrašuose, o 1928 metais G.Buehrigas jau projektuoja kėbulus firmai „Stutz". Darbas geriausių to meto JAV dizainerių atelje ir neeilinis talentas padeda jam užimti koncernui „Cord" priklausiusios legendinės firmos „Duesenberg" vyriausiojo dizainerio postą, nors tuo metu jis teturi 25 metus!

1933 metais „General Motors" vyriausias dizaineris Harley Earlas vėl pervilioja G.Buehrigą pas save. Būtent dirbdamas šiame koncerne, jis dalyvauja konkurse aerodinamiško keturių durų sedano kėbului sukurti. Tačiau H.Earlui projektas nepatiko, ir G.Buehrigas po 6 mėnesių grįžo į koncerną „Cord". Būtent čia, pasinaudojęs savo neįgyvendintu projektu, jis sukuria „Cord 810" kėbulą. 1951 metais Niujorko šiuolaikinio meno muziejus įtraukė šį automobilį į gražiausių pasaulio automobilių dešimtuką ir išstatė jį vienoje salių. Bet tai atsitiko vėliau, o užbaigęs savo svarbiausiąjį kūrinį, dizaineris iš bankrutuojančio koncerno pasitraukia ir įsidarbina kėbulų gamybos firmoje „Budd Corporation", kur projektuoja kėbulus limuzinams „Packard", kabinas ir priekinę dalį sunkvežimiams „Ford" ir „Dodge". Karui pasibaigus, pakviečiamas dirbti dizainerio Raymondo Loewy studijoje, kur kartu su kitais kuria pokarinių lengvųjų „Studebaker" kėbulų ir salonų dizainą. 1949 metais G.Buehrigas tampa koncerno „Ford" dizaino padalinio, atsakingo už universalių kėbulų projektavimą, vadovu. 1965 metais pradėjo dėstyti Los-Angeles Meno koledže. JOHN TJAARDA(1897-1962) Džonas Tjaarda, amerikiečių dizaineris ir automobilių konstruktorius, gimė Olandijoje, Didžiojoje Britanijoje gavo inžinieriaus –aerodinamiko specialybę. Grįžęs į tėvynę, tarnavo pilotu-instruktoriumi Olandijos karinėse oro pajėgose, dirbo inžinieriumi aviacijos firmoje „Fokker".

1923 metais J.Tjaarda išvyko į JAV, o jau 1926 metais jis – gerai apmokamas kėbulų firmos „Locke and Company" dizaineris, sukūręs kelias dešimtis užsakytinių kėbulų ant automobilių „Pierce Arrow", „Stutz", „Chrysler" važiuoklių. Tuo pat metu jis bando sukurti visai naujos koncepcijos automobilį su varikliu prieš galinį tiltą. Sukaupęs lėšų, konstruktorius netgi mėgina pradėti tokių automobilių gamybą, bet šių planų teko atsisakyti ir vėl imtis dizainerio darbo, šį kartą firmoje „Duesenberg". Po kurio laiko J.Tjaarda persikelia į Detroitą ir įsidarbina koncerne „General Motors" dizaineriu, tačiau tebedirba ir prie automobilio su varikliu gale projekto. Galimybė įgyvendinti savo idėjas pasitaiko 1932 metais, kai jis pakviečiamas dirbti į kompanijos „Briggs Manufacturing" padalinį – garsią tuo metu kėbulų ateljė „Le Baron". Čia J.Tjaarda ne tik projektuoja ištaigingus vienetinius kėbulus turtingiems užsakovams, bet ir toliau tobulina savo sumanytus netradicinės komponuotės automobilių projektus. „Le Baron" gamina kėbulus koncerno „Ford" klientams, tad dizaineris susipažįsta su Edzelu Fordu ir parodo jam savo darbus. Imlus naujoms idėjoms E.Fordas paremia konstruktorių, ir šis gauna galimybę pagaminti natūralaus dydžio automobilių maketus. Po sėkmingos jų demonstracijos pasaulinėje parodoje „Progreso amžius" 1934 metais vienas iš variantų pasirenkamas serijinei gamybai.

1935 metų pabaigoje J.Tjaardos sumanytas, tačiau vis tik klasikinės komponuotės lengvasis automobilis pavadinimu „Lincoln Zephyr" pradeda riedėti nuo „Ford" gamyklos konvejerio, savo dailiomis aerodinaminėmis formomis iš karto „pasendindamas" konkurentų modelius. Deja, netrukus „Briggs Manufacturing" nutraukia bendradarbiavimą su „Ford". J.Tjaarda taip pat išeina iš firmos ir toliau verčiasi, kaip nepriklausomas dizaineris ir konstruktorius, vykdydamas įvairių firmų užsakymus, tarp jų ir „taisydamas" kitų savo kolegų darbus.