Liucijus

Pradžia » Straipsniai » Žurnalai » Моделист-конструктор » Dodge 3-4 (RU)

Dodge 3-4 (RU)

Смотреть оригинальную публикацию в журнале «Моделист-конструктор» № 5 за 1989 г.: Dodge 3-4 (RU) HiRes.pdf (6.3 MB);  Dodge 3-4 (RU) LowRes.pdf (845 KB)

«ТЯЖЕЛОВЕС»

В СЕМЕЙСТВЕ ДЖИПОВ 

 

В мемуарах советских военачальников и расска­зах рядовых фронтовиков нередко упоминаются автомобили, поступавшие к нам в годы Великой Отечественной войны по ленд-лизу. Пожалуй, самые известные из них — грузовики «Студе­бекер» и джипы «Виллис» и «Додж». Причем последний по аналогии с «трехтонками» и «полуторками» обычно назы­вают «три четверти» — из-за непривычной грузоподъемно­сти — 3/4 тонны, не вписывающейся в типовой ряд оте­чественных машин. И в то же время появление джипа такого типа не назовешь случайным.

В годы второй мировой войны промышленность США сог­ласно официальной статистике произвела 3 200 436 армейских автомобилей. И примерно 320 тысяч из них (то есть каждый десятый) относились к так называемым «носите­лям оружия» — WC (weapon carriers) — обозначение класса легких полноприводных грузовиков, приспособлен­ных для установки на них пулеметов или малокалиберных пушек, перевозки амуниции и расчета. История его возник­новения восходит к периоду первой мировой войны, хотя в боевых условиях подобные грузовики (или точнее, пика­пы), переделанные из обычных легковых автомобилей «Додж», впервые были применены в 1916 году американ­ским генералом Джоном Першингом в боях с мексикан­скими повстанцами под командованием Панчо Вильи. Ко­нечно, это были не полноприводные, а обычные автомобили формулы 4x2, но вооруженные пулеметами; они оказались весьма эффективными в маневренных действиях. Этот опыт армия США применила и в Европе, когда американ­ский экспедиционный корпус высадился во Франции. Здесь опять же в полевых условиях стандартные легковые «Додж-Фьюри» оснащались упрощенными кузовами и ис­пользовались в разведке в качестве курьерских и санитар­ных машин.

В межвоенный период интерес к автомобилям такого типа заметно снизился. Лишь в 1939 году фирма «Додж» начала серийное строительство джипа VС-1 на базе ком­мерческого однотонного грузовика. Следует заметить, что к тому времени конструкторы фирмы накопили значитель­ный опыт в области проектирования полноприводных авто­машин. Так, в 1934 году ими был создан грузовой «Додж» формулы 4x4, на котором впервые в истории применили отключаемый через раздаточную коробку привод переднего моста.

«Додж» VС-1 представлял собой вариант гражданской модели с унифицированными капотом и облицовкой радиа­тора и упрощенным пятиместным кузовом, имевшим выре­зы вместо дверей. Шестицилиндровый двигатель Т202 развивал мощность 79 л. с В грузовом варианте (VС-3 или VС-5) грузоподъемность составляла всего 500 кг, одна­ко подвеска и мосты были усилены с учетом возможности движения по пересеченной местности. Автомобилей серии VС выпустили всего 4 640 штук. Годом позже провели их модернизацию — упростили крылья и облицовку, вновь установили закрытую кабину и более мощный двигатель модели Т207. Это семейство проектировалось уже как «но­сители оружия», в связи с чем оно получило обозначение WС (с WС1 по WС11). В течение 1941 года на джипы поста­вили новые двигатели (сначала марки Т211, а затем 92-сильный Т215) и еще раз переработали кузова, в резуль­тате чего семейство «доджей» пополнилось моделями WС-12 — WС-20, WС-21 — WС-27 и WC40 — WС-43. Однако все они имели существенный недостаток — унас­ледованную от коммерческой модели более узкую колею пе­редних колес и стандартные шины 7,50-16, что снижало проходимость. И лишь в 1942 году окончательно выкристаллизовалась конструкция легкового армейского полугрузового автомобиля. По сравнению с предшественниками его сделали ниже и шире, а колею передних и задних колес одинаковой, грузоподъемность же увеличили до 750 кг. Кроме того, вместо применявшихся ранее стандартных дис­ков с узкими шинами установили специальные, разборные, под широкопрофильные шины размером 9,00-16. Лишь дви­гатель, сцепление и четырехступенчатая коробка передач остались от предыдущей модели. В результате получился очень удачный небольшой полноприводной автомобиль. Предназначенный в первоначальном варианте для перевоз­ки отделения пехотинцев или расчета орудия, он вскоре стал универсальным транспортным средством во всех родах войск, тем более что наряду с базовой моделью вскоре появились командно-штабная, закрытая санитарная, раз­ведывательная и ряд других модификаций. Всего их было выпущено свыше 253 тысяч.

В конструкции этих машин максимально использовались агрегаты и узлы грузовых автомобилей «Додж» серии WF — двигатель, сцепление, коробка передач, рулевой ме­ханизм и в значительной степени тормозная система. В то же время и рамы, и трансмиссия, и подвеска были специ­альной разработки. Раздаточная коробка, установленная отдельно от коробки передач и соединенная с ней коротким карданным валом, служила только для распределения крутящего момента на передний и задний ведущие мосты типа «банджо». Картеры мостов отливались из стали. Глав­ные передачи — одноступенчатые, гипоидные; полуоси — полностью разгруженные. Привод к ступицам передних колес осуществлялся с помощью шарниров равной угловой скорости типа «Бендикс-Вейсс».

Рабочий тормоз джипа оснащался гидроприводом и дей­ствовал на все четыре колеса, а стояночный, ленточный,— на тормозной барабан, установленный на конце вторич­ного вала коробки передач.

Подвески автомобиля выполнялись на полуэллипти­ческих рессорах и рычажных амортизаторах. Спереди концы передних рессор соединялись с рамой при помощи серег, а сзади — шарнирными пальцами. Такое решение, по мнению конструкторов, в некоторой степени компенси­ровало неточности в кинематике рулевого управления. Колеса автомобиля — дисковые, с разъемным ободом. Для большей надежности закрепления прямобортной покрышки применялось специальное распорное кольцо, прижимающее внутренние закраины бортов покрышки.

Успех «Доджа» у армейцев не давал покоя другим авто­мобильным фирмам США. «Форд» разработал аналогич­ную модель (тип GAJ), но в серию она, несмотря на все уси­лия, не попала. Чуть удачливее оказалась фирма «Интернейшнл Харвестер», которая традиционно обеспечивала ав­томобилями корпус морской пехоты и ВМС. За годы войны здесь было изготовлено несколько тысяч «носителей ору­жия» типов М1-4 и М2-4, в принципе не отличавших­ся от «Доджей» и применявшихся лишь на Тихоокеанском театре военных действий.

В Красной Армии «Доджи», начав службу как тягачи дивизионных противотанковых пушек, по мере их поступле­ния стали все шире использоваться во всех родах войск. На них ездили в разведку, сопровождали войсковые колонны и автомобили высших офицеров, в их кузовах устанавли­вались радиостанции, зенитные пулеметы.

Водителям «Додж»-«три четверти» полюбился за мощ­ность, скорость и устойчивость даже на плохих доро­гах. Недаром один старый водитель рассказывал: «От «Доджа» по грунтовой дороге не могла уйти ни одна маши­на — ни «эмка», ни «Опель», ни «Мерседес»...» Широкая колея (1870 мм), мягкая подвеска с гидравлическими амортизаторами, большой клиренс, шины низкого давления с развитыми грунтозацепами (типа «граунд грип») давали явные преимущества перед любым другим автомобилем.

В 1945 году в СССР поступал и трехосный вариант «Доджа» — модель WС-62 грузоподъемностью 1,5 т, раз­работанный конструкторами фирмы для перевозки пехот­ного отделения из 12 солдат с вооружением, причем маши­на на 96% состояла из узлов и агрегатов двухосной модели. Их было выпущено 45 тысяч, и они состояли на вооружении ряда армий вплоть до семидесятых годов, хотя базовую модель уже давно (с 1950 года) заменили новыми автомобилями того же класса — «Додж» М-37.

После войны создание армейских автомобилей, близких к «Доджу» семейства WС, развернулось во многих стра­нах — столь убедительными казались его качества. Серий­но подобные машины производились в Венгрии («Чепель-130»), ГДР («Хорьх»), Японии («Тойота» FQ15), Фран­ции («Гочкис», «Симка»). В СССР аналог «Доджа»-«три четверти» был построен в 1952 году на Горьковском автозаводе (ГАЗ-62). Автомобиль получился удачный, но в серию не пошел по производственным соображениям.

В нашей стране после войны «Доджи» исчезли с дорог быстрее других типов поступавших по ленд-лизу машин — сказалось отсутствие соответствующих масел, запчастей, да и сама конструкция (отсутствие кабины, небольшой кузов) не способствовала его применению в наших услови­ях. Правда, существовал авторемонтный завод, специали­зировавшийся на ремонте «Доджей»; выпускались Ленинг­радским шинным заводом шины 9,00-16. Но тем не менее этих джипов становилось все меньше и меньше. Сейчас их сохранилось буквально несколько единиц, и увидеть их можно только на слетах старой автомототехники, где они всегда привлекают внимание зрителей. Может быть, тем, что явно отличаются и от отполированных разноцвет­ных легковушек, и от угловатых старых грузовиков, а мо­жет, тем, что спартанская, строго функциональная внеш­ность указывает — это автомобиль-солдат. И долго порой спорят нынешние автолюбители, определяя, что же это та­кое, пока случайно подошедший пожилой ветеран не воск­ликнет: «Да это же «Додж»-«три четверти»! Жив еще!»

 

«ДОДЖ» - «ТРИ ЧЕТВЕРТИ»

 

Армейские автомобили «Додж» типа WС по конструкции и дизайну — типичные представители американской автомобиль­ной промышленности времен второй мировой войны. Они отли­чались технологичностью в массовом производстве и ремонте, достаточной надежностью и проходимостью, высокой степенью стандартизации и унификации, строго функциональной внеш­ностью.

Многое из конструкции джипа ясно из чертежей и рисунков, но для моделистов важны некоторые подробности.

Основа автомобиля — рама. Она лонжеронная, сужающаяся спереди. Лонжероны соединены четырьмя основными и одной вспомогательной (для крепления бензобака) штампованными поперечинами сложной формы; спереди при помощи специаль­ных переходников крепится либо бампер, либо подрамник ле­бедки; сзади установлены два П-образных бампера. Лонжероны над мостами выгнуты вверх.

Кабина — открытая, двухместная, с ковшеобразными сиденья­ми. Последние установлены на коробчатой подставке, исполь­зуемой как инструментальный ящик, и откидываются вперед для доступа к инструментам. Ветровое стекло откидывается вперед на капот, где имеются две опоры и пара фиксирующих крюч­ков. На верхней поперечине рамы ветрового стекла размещены ,4ва стеклоочистителя, посередине — зеркало. Слева от кабины на вертикальном кронштейне установлено запасное колесо. Оно опирается на подножку, которая специально изогнута. Правая подножка ровная; обе они покрыты рельефным ромбическим рисунком.

Облицовка радиатора и защитные решетки фар сварены из металлических полос. К правому крылу крепится фара и под­фарник, к левому — фара, подфарник и светомаскировочная фара, поэтому левая решетка длиннее. Защитные решетки по­верхности крыльев не касаются.

Капот открывается справа и слева вдоль продольной оси. Боко­вины капота имеют два ряда выштампованных горизонтальных отдушин.

У большинства модификаций капот плоский, но санитарный автомобиль (WС-54) и пассажирский с закрытым кузовом (WС-53) имеют выгнутый капот в связи с тем, что на них применена пе­редняя часть кабины грузовика WF-32, у которого был капот аллигаторного типа.

Кузов — цельнометаллический, прямоугольной формы (на­ружная ширина 2120 мм, длина 1830 мм, высота борта 430 мм). По бокам над колесами устроены ящики для амуниции, доступ­ные сверху, при подъеме сидений. Последние состояли из трех продольных деревянных досок. На кузов могут быть установле­ны три дуги для тента, к которым закрепляются откидные спин­ки сидений. Для большей жесткости дуги тента вверху посереди­не соединены брезентовым ремнем; такой же ремень имеется на задней дуге и предохраняет от выпадения из кузова. Верхняя доска спинки сиденья закреплена за верхний край переднего борта цепью, идущей под углом 45°. Пол кузова с пятью продоль­ными ребрами жесткости приспособлен для установки поста­мента под 37-мм пушку или крупнокалиберный пулемет. Задний борт — откидной, фиксируется двумя цепями. Боковины кузова сварены из трех отдельных элементов. На передних имеется круглая конусообразная выштамповка, на дне которой прива­рен крючок для закрепления брезента. Подобные выштамповки овальной формы имеются на задних боковых элементах кузова, но в них, кроме крючка, есть еще и красный светоотражатель. На среднем элементе левой боковины кузова расположена еще одна вsштамповка — здесь помещается заливная горлови­на бензобака.

Колеса крепятся к ступицам пятью гайками, а внешний край обода к диску колеса — десятью гайками.

Автомобили окрашивались стандартной матовой защитной оливкового цвета краской. Дополнительно наносился белый круг слева на заднем борту кузова; белой же краской мог быть окрашен и левый конец переднего бампера.

Брезентовый тент состоял из трех частей. Спереди к нему вере­вочным креплением притягивалась брезентовая крыша кабины. Другая сторона крыши пристегивалась кнопками к раме ветро­вого стекла. Сзади кузов прикрывался брезентовым фартуком, пришнурованным оттяжками к крючкам на кузове. В середине фартука имелся большой прямоугольный клапан.

 

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ АВТОМОБИЛЯ «ДОДЖ» WС-51

Грузоподъемность, т.............     0,75

Масса без груза, т..............     2,315

База, мм ..................    2490

Габаритные размеры, мм:

Длина .................     4235

Ширина .................     2120

высота без тента .............     1870

Колея, мм

передних колес ..............     1670

задних колес ...............     1650

Клиренс, мм .................      273

Тип   двигателя ............. бензиновый,

четырехтактный, шестицилиндровый

Рабочий объем, л ...............   3,77

Максимальная мощность, л.с. .......... 92

Число оборотов, об/мин ............     3200

Максимальная скорость при движении

по шоссе, км/ч ..............   87

Расход топлива на 100 км пробега

по шоссе, л .............. 28,5

Л. СУСЛАВИЧЮС, г. Вильнюс

(опубликовано в журнале «Моделист – конструктор» № 5/ 1989 г.)