Liucijus

Pradžia » Straipsniai » Rankraščiai » Autobusai » Первый гибридный Соларис (RU)

Первый гибридный Соларис (RU)

El. paštas Spausdinti PDF

ПЕРВЫЙ "SOLARIS" С ГИБРИДНОЙ СИЛОВОЙ УСТАНОВКОЙ

Люциюс Суславичюс

Симпатичная пучеглазая такса светло зеленого цвета – такой рисунок украшает низкопольные городские автобусы и троллейбусы „Solaris", производимые в польском городе Познань. Но на одном из сочлененных "Solaris Urbino 18", выпушенных в конце прошлого года, нарисована такса с двумя красными сердцами. Что бы это значило? Автомобили с гибридными силовыми установками медленно, шаг за шагом, но неотвратимо завоевывают рынок. Хотя сегодня серийные модели таких автомобилей еще в меньшинстве, но настроение властей наиболее автомобилизованных стран мира и даже отдельных городов склоняется в пользу этих более сложных, более дорогих, но и более «чистых» автомобилей. Автомобильной общественности неплохо известны гибридные легковые автомобили, но слыхали ли вы о том, что в США уже эксплуатируются сотни больших городских автобусов, попеременно двигающихся то на дизельной, то на электрической тяге, а то и используя оба вида привода одновременно? Вообще–то это не должно удивлять – американцы, если уж что-то делают, то обычно делают с размахом. Американские изготовители автобусов – фирмы NABI, „New Flyer", „El Dorado" и „Gillig"- за несколько последних лет продали более 500 гибридных автобусов. Они работают в таких городах, как Филадельфия, Портленд, Сиетл, также в ряде городов поменьше в Калифорнии и Канаде. Все они оснащены модулем гибридного привода, серийно производимым подразделением концерна „General Motors" пo производству трансмиссий „Alison" .

Успешно действующая на рынке Евросоюза польская фирма„Solaris" тоже намерена принять участие «в дележе» все увеличивающегося «пирога» заказов на экологические транспортные средства и первой в Европе подписала договор с „Alison" об использовании американского трансмиссионного модуля „Ev-modulе" в своих автобусах. Первый польский гибридный автобус „Urbino 18 Hybrid" выехал на испытания в конце прошлого года. Прототипом для своей машины поляки избрали автобус „New Flyer". 235 таких автобусов с гибридной силовой установкой с 2004 года поставлены в город Сиетл. Двухгодичная эксплуатация этих автобусов в условиях крупного города показала, что они экономичнее дизельных автобусов от 20 до 43 процентов в зависимости от маршрута, выброс в атмосферу окислов азота меньше в среднем на 39 процентов, количество частичек сажи в выхлопных газах снизилось почти в два раза. Заманчиво звучит, правда?

От дизельных собратьев новый вариант „Urbino" визуально отличается явно выраженным «горбом» на крыше. В ней запрятаны аккумуляторная батарея большой емкости с ситемой ее охлаждечия, два управляющих модуля и так называемый „Dual Power Inverter Module"(DPIM) –состоящий из двух выпрямителей тока и преобразователя. Дело в том, что электроенергию сподручнее производить и потреблять в виде переменного тока, но вот аккумуляторы можно подзаряжать только постоянным током. Поэтому требуется как выпрямитель, преобразующий переменный ток в постоянный, так и преобразователь, постоянный ток из никель-гидридных батарей превращающий в нужный электродвигателям переменный. Вес служащеи 6 – 7 лет батареи – 427 килограмм, DPIM – модуль весит 75 килограмм.

Основной двигатель – соответствующий требованиям „Euro IV" 340-сильный дизель „Cummins" рабочим обьемом в 8,9 литра. Конструкторы разместили его на левой стороне салона, сразу за кабиной водителя. Самый технически интересный агрегат – весящий 417килограммов „Ev-50 Drive", состоящий из трех планетарных редукторов, двух синхронно работающих сцеплений и двух электродвигателей. Он подсоединен к коленчатому валу двигателя напрямую и заменяет собой сцепление, коробку передач, тормоз – замедлитель, стартер и генератор. В отличие от ранних и современных дизельэлектрических трансмиссий, в которых дизель вращает генератор, вырабатывающий электрический ток для тягового электродвигателя, в системе, разработанной „Alison", дизель вращает ведущий мост, а ему помогают два электродвигателя, получающие ток из аккумуляторных батарей на крыше. Суммарный крутящий момент, развиваемый тремя двигателями, от модуля на второй ведущий мост автобуса передается карданным валом.

Управлять гибридным автобусом несложно, но определенные различия все же имеется. Центральный компьютер, управляющий „Ev-Modulе", почти незаметно для человека регулирует взаимодействие механического и электрического приводов, даже не намекая водителю, каким образом распределяется крутящий момент дизельного и электрических двигателей. Обороты дизельного двигателя не позволяют оценивать ни скорость движения, ни реальную нагрузку на двигатель. Управляющий компьютер запрограммирован так, что поддерживает наиболее оптимальный режим работы дизеля, а изменения нагрузки выравнивают электродвигатели, работающие плавно и бесшумно. Во всех случаях, когда водитель отпускает акселератор, электродвигатели мгновенно переключаются на работу в режиме генератора. Кинетическая энергия катящегося автобуса превращается в ток, заряжающий аккумуляторные батареи. Работа модуля в режиме генератора регулируется двухпозиционным переключателем на щитке приборов. Реально водителю весьма редко приходится сильно нажимать педаль тормоза. Хотя „Urbino Hybrid", как и полагается современному автомобилю, снабжен двухконтурной тормозной системой с АБС и АСР На практике гибридная трансмиссия работает так – водитель нажимает на пульте управления трансмиссией соответствующую клавишу, где Д – движение вперед, R – задний ход, N – неитраль. Электродвигатели начинают плавно разгонять автобус, одновременно заводя и дизель. Когда автобус разгоняется до постоянной скорости, все двигатели работают одновременно, однако электроника, как уже указывалось, поддерживает наиболее экономичный и наиболее «чистый» режим работы дизеля. Он начинает набирать обороты только тогда, когда водитель «до дна» выжимает акселератор, т.е., при необходимости более резкого разгона или когда автобус двигается на подьем. Одновременно большую мощность развивают и оба электродвигателя, смонтированные в трансмиссионном модуле. Когда надо снижать скорость, электроника переключает электромоторы на работу в режиме генератора, да еще дополнительно приводит в действие смонтированный в выхлопной системе моторный тормоз - дроссель.

Пока значительным гандикапом можно считать более высокую стоимость гибридного автобуса, с 181 до 160 пассажиров для сохранения максимально разрешенного веса в 28 тонн уменьшенную вместимость, хотя гибридная трансмиссия позволила на 100 литров уменьшить вместимость топливного бака, отказаться от ряда агрегатов трансмиссии и электрической системы. Правда, для «чистого дыхания» дизеля автобус оборудован дополнительным 40-литровым баком для „Ad Blue". И, как видите, новая эмблема не обманывает - „Solaris Urbino 18 Hybrid" действительно имеет «два сердца», как та такса, что нарисована на передней панели автобуса...