Liucijus

Home » Articles » Manuscripts » Museum » Tritonė (LT)

Tritonė (LT)

E-mail Print PDF
There are no translations available.

“TRITONĖ”

Liucijus Suslavičius 

Jau 120 metų trunkančioje automobilio istorijoje suskaičiuosime ne vieną dešimtį automobilių modelių, kuriuos dabar įprasta vadinti “kultiniais”. Jie puikuojasi muziejuose, jų ieško kolekcininkai, apie juos rašomos knygos, net kuriami filmai. Tarp “kultinių” – ir prabangūs limuzinai, ir lenktynių trasose pergales skynę sportiniai automobiliai, ir masiniai pasaulį motorizavę modeliai, ir fronto keliais riedėję visureigiai. Ir vos vienas kitas sunkvežimis – daugumai automobilininkų šie “darbiniai arkliai” neatrodo verti susidomėjimo bei pagarbos. Rusija šiuo požiūriu kiek skiriasi nuo kitų šalių – joje legendomis tapo daugiau sunkvežimių, nei lengvųjų automobilių. Be abejo, tai nesunku paaiškinti – dešimtmečiais Tarybų Sąjungoje krovininių automobilių gamyba turėjo prioritetą prieš lengvuosius automobilius, dauguma vairuotojų visą gyvenimą važinėjo tik sunkvežimiais, ir kaip tik jų asmeniniai įspūdžiai, jų nuomonė šiandien tapo tų “šoferiškų legendų”, pagal kurias dabar vertiname tų senai praėjusių dienų automobilius, pagrindu. Bene žymiausią vietą pelnytai užima ir šiandien aukščiausią “reitingą” turi “tritonė” – sunkvežimis ZiS-5, gamintas nuo 1933 iki 1958 metų.

Trečiajame praėjusio amžiaus dešimtmetyje Tarybų Rusija, pilietinio karo praradusi žymią dalį pramoninio potencialo ir, kas pasirodė dar svarbiau – milijonus labiausiai apsišvietusių, talentingų savo piliečių, sunkiai stojosi ant kojų. Šaliai reikėjo visko, tame skaičiuje ir automobilių. Pora gamyklų – AMO ir JaGAZ, pastatytų dar Pirmojo pasaulinio karo metais, vargais negalais praktiškai rankomis pagal primityvią technologiją surinkdavo apie tūkstantį sunkvežimių per metus, kai jų reikėjo dešimčių tūkstančių. Todėl, vos tik atsirado galimybė, šalies vyriausybė ėmėsi rekonstruoti (o realiai – iš naujo statyti) automobilių gamyklas. Savo jėgomis sukurti modernią konstrukciją nebuvo kaip – dauguma senųjų Rusijos pramonės specialistų emigravo į užsienį arba buvo represuoti. Todėl neliko nieko kito, kaip pasinaudoti užsienio patirtimi. Kai 1928 metais prasidėjo Maskvos automobilių gamyklos AMO rekonstrukcija, į JAV išvyko specialistų delegacija kuri turėjo išrinkti amerikietišką sunkvežimį, tinkantį gaminti Maskvoje. Komisijos, kuriai vadovavo inžinierius M.Sorokinas, sprendimų buvo pasirinktas 2,5 tonos sunkvežimis “Autocar SA”, palyginti nesudėtingas, technologiškas ir galėjęs tenkinti daugumą TSRS ūkio poreikių. Problema buvo tame, kad “Autocar” firma, pardavusi licenziją bei technologiją, o taip pat 2000 komplektų sunkvežimio agregatų, pati negamino svarbiausio agregato – variklio. Jį amerikiečiai pirko iš kitos specializuotos firmos – “Hercules”. Tad teko įsigyti dar ir licenziją varikliui. 1930 metais rekonstruojama AMO tebegamino pasenusį AMO F-15 ir montavo sunkvežimius “Autocar”, Maskvoje pavadintus AMO-2. AMO-2 pasirodė neblogai atitinkąs eksploatavimo TSRS sąlygas, tad netrukus jau pačių AMO inžinierių patobulintas ir surenkamas iš Maskvoje gaminamų detalių, jis tapo AMO-3. Bet ir modelyje AMO-3 nepavyko visiškai pašalinti iš “Autocar SA“ paveldėtų kai kurių geriems keliams skirto sunkvežimio trūkumų, išaiškėjusių eksploatacijos Rusijos bekelėje metu. Todėl gamyklos direktoriaus Ivano Lichačiovo iniciatyva imta dar kartą peržiūrėti visą sunkvežimio konstrukciją. Galima įvairiai vertinti specialaus išsilavinimo neturėjusį buvusį jūreivį, buvusį čekistą, aukštesnių instancijų valia atsidūrusį automobilių gamyklos vadovo kėdėje, tačiau sumanumo ir sveiko proto I.Lichačiovui netrūko. Savo konstruktoriams jis pasakė:”Mums nereikia paties moderniausio sunkvežimio, mums reikia gero sunkvežimio”. Direktorius žinojo, ką sakė – su tokiu vairuotojų ir mechanikų parengimu, koks tada buvo TSRS, su tokiais keliais bet kuri moderni konstrukcija buvo pasmerkta. “Išgyventi” galėjo tik labai patvarus, nesudėtingas automobilis, nereikalaujantis nei specialių įgūdžių jį valdyti, nei specialios įrangos, kad jį suremontuoti. Tuometinis AMO vyriausiasis konstruktorius Jevgenijus Važinskis, patyręs, protingas ir kūrybiškai mąstantis inžinierius, suprato ir palaikė direktorių. AMO-3 konstrukcija buvo dar kartą nuodugniai peržiūrėta, įvertintos visos eksploatacijos metu išaiškėjusios silpnos vietos, pakeista eilės detalių gamybos technologija, supaprastinta kai kurių agregatų konstrukcija (pavyzdžiui, hidraulinė stabdžių sistema, kuria taip didžiavosi “Autocar”, pakeista mechanine, nes TSRS negamino nei hidraulinio skysčio, nei patikimų tokiai sistemai reikalingų komponentų). Po šių pakeitimų dauguma iš 4,5 tūkstančio sunkvežimio detalių įgavo tokias proporcijas, kad sulaužyti jas galima buvo tik labai šiurkščiai elgiantis su automobiliu arba tyčia norint jį sugadinti. Be to, peržiūrėjus konstrukciją, pavyko pasiekti, kad automobilį pilnai išardyti ir vėl surinkti mechanikai galėjo be jokių specialių prietaisų, naudodamiesi vien veržlinių raktų komplektu, kuris buvo pridedamas prie automobilio. Nustebsite, bet sunkvežimyje buvo tik 29 rutuliniai ir ritininiai guoliai.

Sunkvežimis, gavęs indeksą ZiS-5 (AMO buvo pervadintas į “Zavod imeni Stalina” - Stalino vardo gamyklą), debiutavo 1933 metų birželio 26 dieną, o rinkti ant pagrindinio konvejerio pradėtas 1933 metų spalio 1 dieną. Jo konstrukcija buvo labai panaši į ankstesniųjų sunkvežimių, tad vyko ganėtinai sklandžiai. Pirmąjį mėnesį surinkdavo 5-6 automobilius per dieną, nes lygiagrečiai tebebuvo gaminamas AMO-3, bet netrukus per parą nuo konvejerio ėmė riedėti po porą šimtų naujutėlaičių “zisų”. ZiS-5 drąsiai galime vadinti klasikine konstrukcija, būdinga trečiojo dešimtmečio pabaigai – ketvirtojo pradžiai. Tokio tipo sunkvežimius tada pasaulyje gamino daugybė firmų. ZiS-5 turėjo lonžeroninį rėmą, nedalomus tiltus, su rėmu sujungtus išilginėmis lingėmis. Variklis – karbiuratorinis, 6 cilindrų, 5,55 litro darbo tūrio, su apatiniais vožtuvais, išvystęs 73AG/2400 aps/min, pavarų dėžė – 4 laipsnių, nesinchronizuota, stabdžiai – būgniniai, su mechanine pavara. Kaip tada įprasta, variklis rėme patrauktas atgal, už priekinio tilto, kabina – stačiakampės formos, dvivietė, pagaminta iš medžio, apkalto skarda. Padangos – nesutinkamo dabar dydžio – 34x7 (maždaug atitinka dabartines 7.50-20). Sunkvežimis, kurio matmenys – 6060x2235x2160 mm, svėrė 3100 kilogramų ir galėjo važiuoti 60 km/h greičiu. Ypatingai reikia paminėti kniedyto rėmo konstrukciją – ji atrodė liauna, nes labai lengvai persikreipdavo, kai kuris nors ratas užvažiuodavo ant nelygumo. Tačiau rėmas nesulinkdavo ir nelūždavo. Taigi, sunkvežimio rėmas lyg ir “padėdavo” gana kietoms “ziso” lingėms sušvelninti smūgius nuo nelygumų.

Bazinio modelio pagrindu buvo sukurtas ilgabazis variantas ZiS-14, triašis armijai ZiS-6, autobusas ZiS-8, vėliau – pusiauvikšrinis ZiS-22. Vos tik įsisavinus naująjį “zisą”, vairuotojai praminė jį “tritone” (“trechtonka”), o įvairios gamyklos pradėjo naudoti jo važiuoklę specialiems kėbulams montuoti. 1941 metais “tritonė” tapo svarbiausiu šalies transporto parko automobiliu. Vien tik armijoje jų būta 104 tūkstančiai.

ZiS-5 – pirmasis didesniais kiekiais eksportuotas į užsienio šalis tarybinis automobilis. Didžiausiu pirkėju tapo Mongolija, po to nemažos “tritonių” partijos iškeliavo į Turkiją, Afganistaną, šiuos sunkvežimius pardavinėjo Pabaltijo šalyse veikę įgalioti atstovai. Kartu su kita karine technika keli šimtai ZiS-5 iškeliavo į Ispanijos Respubliką, su Japonija kovojusiai Kiniją. Įdomus faktas – Ispanijoje dalį šių sunkvežimių respublikonai perdirbo į šarvuočius ir sėkmingai naudojo mūšiuose su frankistais.

Karui prasidėjus, daugelis liaudies ūkyje naudotų sunkvežimių buvo mobilizuoti kartu su vairuotojais, nes ZiS-5, galėjęs buksyruoti vidutinio kalibro pabūklus, nesant specialių artilerijos vilkikų, tapo pagrindiniu artilerijos dalinių automobiliu. Gamykla didino taip reikalingų sunkvežimių gamybos apimtis, netgi sugebėjo pradėti padidinto pravažumo 4x4 tipo modifikacijos ZiS-32 surinkimą, bet vokiečių daliniai nesulaikomai artėjo prie Maskvos. Imta ruoštis gamyklos evakuacijai.

1941 metų gruodžio 15 dieną 19 valandą gamykla “ZiS” buvo sustabdyta ir iš karto cechuose prasidėjo įrengimų demontavimas. Viską – stakles, technologinius įrengimus, įrankius, pagamintas detales ir jų ruošinius, technologinę dokumentaciją - gamyklos darbuotojai krovė į vagonus. Kartu evakuacijai rengėsi ir jie patys – iškvietė šeimas, apsirūpino, kiek įmanoma produktais. Netrukus ešelonai – viso 7708 vagonai su 12,8 tūkstančio staklių - pajudėjo net 4 kryptimis – į Uljanovską, Miasą, Čeliabinską ir Ščadrinską. Visuose šiuose miestuose imta skubiai kurti “ZiS” filialus. Jau 1942 metų vasario mėnesį Uljanovsko automobilių gamykloje, sukurtoje iš Maskvos evakuotų cechų pagrindu, prasidėjo sunkvežimių surinkimas. Tai buvo supaprastintas karo meto variantas – ZiS-5V. Jis turėjo medinę iš lentučių sukaltą kabiną, iš stogams dengti naudojamos skardos išlankstytus plokščius kampuotus priekinius sparnus, tik vieną kairįjį žibintą ir tik galinių ratų stabdžius.

Kita “tritonių”gamykla atsirado Urale. Jau gruodžio 10 dieną Miase vietos valdžia išskyrė aikštelę automobilių gamyklai statyti ir iš Maskvos atvykstantiems “ZiS” ešelonams su įrengimais iškrauti. 1942 metų vasario viduryje prasidėjo iš Maskvos evakuotų įrengimų montavimas, o po kelių mėnesių, gegužės 1 dieną, Miase surinktas pirmasis ZiS-5 variklis.

1942 metų pradžioje, kai vokiečiai jau nebegrasino Maskvai, prasidėjo automobilių gamyklos atkūrimas. Dalis įrengimų buvo gražinta iš evakuacijos, dalį paėmė iš kitų miesto įmonių, ir 1942 metų birželio mėnesį “ZiS” vėl ėmė gaminti sunkvežimius frontui. Metų gale nuo konvejerio per parą nuriedėdavo 150 “zisų”. Dalį variklių, tarp kitko, forsuotų iki 76 AG, Maskvai tiekė Miaso gamykla. Beje, pastaroji po dviejų metų taip pat įsisavino viso automobilio “ZiS-5V” gamybą.

ZiS-5 šiandieniniu požiūriu nebuvo patogus vairuotojui automobilis. Neturėjo jis nei amortizatorių pakaboje, nei stabdžių stiprintuvo, kabina neturėjo nei apšildymo, nei ventiliacijos, tad vairuotojui tekdavo važiuoti, pradarius langą, kad žiemą stiklai neapšaltų, o vasarą – kad jis pats neperkaistų. Sėdynės reguliuoti negalėjai, tad pasakojama, kad žemaūgiai vairuotojai prie pedalų pritvirtindavo kaladėles, nes kitaip negalėdavo jų iki galo nuspausti. Tačiau paprastas sunkvežimis nebijojo perkrovimo – fronto keliais veždavo keturias, o kai reikėjo – tai ir 5 tonas, jį buvo paprasta remontuoti. Vairuotojai itin gyrė “ziso” motorą, kuris buvo patikimas ir nereiklus degalams – vasarą galėjo dirbti net žibalu - bei tepalams, puikiai užsivesdavo žiemą. Štai kaip apie tai pasakojo seni vairuotojai: ”Išsuki žvakes, į kiekvieną cilindrą įvarvini kelis lašus benzino, vėl susuki žvakes ir tada staigiai sukteli užvedimo rankeną, ir motoras “griebia” iš karto!”. Variklis turėjo 7 babitiniuose guoliuose, išlietuose tiesiog variklio bloke, besisukantį alkūninį veleną, todėl iki kapitalinio remonto patikimai atidirbdavo 70 tūkstančių kilometrų, kas tais laikais buvo labai geru rodikliu.

Beje, už tvirtą konstrukciją ir patikimą variklį “ZiS-5” aukštai vertino vermachto specialistai ir mielai keisdavo savuosius Rusijos kelių neatlaikiusius “mersedesus”, “manus”, “fordus” trofėjiniais “zisais”, kurių pirmais karo metais vokiečių kariuomenė paėmė ne vieną tūkstantį. Šimtus trofėjinių “zisų”, 1941-1942 metais surinktų pakelėse ir apsupimų „katiluose“, naudojo taip pat Suomijos, Rumunijos, Vengrijos kariuomenės.

Karui pasibaigus, Maskvoje sunkvežimio ZiS-5V gamyba tesėsi iki 1948 metų balandžio 30 dienos (iš viso Maskvoje pagaminta 532311 “tritonių”), kada čia prasidėjo serijinė modernesnio 4 tonų ZiS-150 gamyba, o štai Miase sunkvežimis išbuvo ant konvejerio iki 1958 metų. Per tą laiką sunkvežimį – veteraną įmonė kelis kartus modernizavo, tiesa, praktiškai nekeisdami jo išvaizdos. 1956 metais jam, pavadintam UralZiS-355, ėmė montuoti galingesnį variklį su nauju karbiuratoriumi, naują vairo mechanizmą, 12V elektros sistemą, vėl sugražino apskritus priekinius sparnus. Tačiau tai buvo “gulbės giesmė” – dar po dviejų metų Miase pradėta senąją “tritonę” nė iš tolo nebeprimenančio “Ural-355M” gamyba.

Lietuvoje, kaip ir kitose Pabaltijo valstybėse, ZiS-5 pasirodė ketvirtojo dešimtmečio pabaigoje. Pagrindiniu “zisų” pirkėju tada buvo Lietuvos kariuomenė, pirkusi tiek važiuokles, ant kurių montavo vietoje pagamintas kabinas ir kėbulus, tiek benzovežius. Po 1940 metų liepos “tritones” ėmė gauti Lietuvos įmonės. Na, o paskui, kaip žinia, prasidėjo karas…

Po karo LTSR liaudies ūkis gavo nemažai demobilizuotų ZiS-5, pirmiausia dar išlikusių armijoje prieškarinės laidos mašinų, kurios buvo labiausiai susidėvėjusios, tad nebetinkamos kariškiams. Jas remontuodavo, pritaikydavo ne tik krovinių, bet ir keleivių vežimui. Tokie “zisai” su fanera apkaltais kėbulais pirmaisiais pokario metais, kai nebuvo autobusų, vežiojo keleivius daugelyje miestų, įskaitant ir sostinę Vilnių. Išklerusias vėjo perpučiamas medines “tritonių” kabinas Lietuvoje vairuotojai savo iniciatyva dažnai keisdavo nurašytų amerikietiškų “fordų”, “ševrolė”, trofėjinių vokiškų sunkvežimių metalinėmis kabinomis, šiltesnėmis ir ilgaamžėmis, vietoje klibančių medinių kėbulų uždėdavo metalinius amerikietiškus. Kaune penktajame dešimtmetyje būta įstaigų, kuriose visos turimos senos “tritonės” buvo modernizuotos tokiu būdu. Vėliau atkeliaudavo ir nauji “zisai” iš Maskvos bei Miaso. Tarp jų būta nemažai dujų generatorinių “UralZiS-352”, kuriuos, taupydami benziną, plačiai naudojo miškų ūkiai, medžio apdirbimo pramonės įmonės. Galiu asmeniškai paliudyti legendinį “tritonių” patvarumą – iš Kauno upių uosto pro mano langus jos kasdien veždavo miško medžiagą, ir į jas kaip taisyklė prikraudavo daugiau rastų, nei į galingesnius 4 tonų Zis-150! Dauguma šio modelio sunkvežimių dirbo įvairiose organizacijos bei įstaigose, kolūkiuose, nes nauji kur kas modernesni GAZ-51 bei ZiS-150 pirmiausia būdavo paskirstomi stambioms autotransporto įmonėms (ATĮ). Visgi net didelėse ATĮ kai kurios “tritonės” ištarnavo iki aštuntojo dešimtmečio pradžios. Matyt, tai priklausė ir nuo vairuotojų – ne vienas jų tiek susigyveno su senu nesudėtingu sunkvežimiu, kuriame viskas žinoma iki paskutinio varžtelio, kad nenorėjo jo keisti į naują. Tai, kad “tritonę” galima buvo suremontuoti bet kokiame garaže ar net tiesiog po atviru dangumi, lėmė jų populiarumą bei ilgą darbinį gyvenimą. Antra, labai gerai suderintas su transmisija variklis, geras svorio pasiskirstymas ir jau minėtas elastingas rėmas suteikė šiam “zisui” pavydėtiną pravažumą bekele, o tai buvo labai vertinama kaimo vietovėje.

Negaliu nepaminėti vieno įdomaus fakto – kai praėjusio amžiaus 6-jo dešimtmečio pabaigoje TSRS pradėjo armijos modernizavimą, per Kauną dažnai važiuodavo ešelonai, pakrauti iš rytinės Vokietijos ir Lenkijos parvežama sena kariuomenės technika. Kai kuriuos ešelonus iškrovė Šančiuose, ir tada Kauno gatvėse staiga vėl pasirodė visai neblogai atrodantys prieškarinės laidos ZiS-5. Keletas tokių, matyt sandėliuose ne vienerius metus prastovėjusių, senutėlių “zisų” atiteko Kauno DOSAAF klubui ir kurį laiką būsimi vairuotojai vairavimo įgūdžių mokėsi už jau tada archaiškai atrodžiusių “tritonių” vairo.

Po to, kai “tritonės” visai susidėvėjo ir nebetiko eismui keliais, šiuos automobilius dar ilgai “pribaiginėjo”, įvairių įmonių teritorijoje naudodami kaip technologinį transportą. Ką gi, laikas daro savo, ir dabar Lietuvoje išlikusias “tritones” galima suskaičiuoti ant vienos rankos pirštų. Vieną jų galime pamatyti Kelių muziejuje Vievyje.