Liucijus

Дома » Статьи » Pукописи » Музей » VW Transporter (LT)

VW Transporter (LT)

E-mail Печать PDF
There are no translations available.

VW“TRANSPORTER“ IR „TRANSPORTER MAYER“

Liucijus Suslavičius 

1950 metų kovo 8 dieną Volfsburge prasidėjo iki šių dienų tebesitęsianti sėkmės istorija – nuo atstatytos „Volkswagen“ gamyklos konvejerio nuriedėjo pirmieji „VW Transporter“ – lengvi komerciniai automobiliai, sukurti panaudojus Ferdinando Porsche sukonstruoto standartinio „vabalo“ važiuoklę ir kitus agregatus. Netrukus šie nedideli ir ne itin išvaizdūs automobiliai, vokiečių praminti „bully“, pasklido ne tik po Vakarų Vokietiją, bet ir visą Europą, jie tapo naujos populiarios komercinių automobilių klasės pirmtakais, pavyzdžiu, kurį mėgdžiojo ir kopijavo kiti didieji automobilių gamintojai, maža to – dar ir suteikė jai savo vardą. 

Išlikusios nuotraukos bei dokumentai pasakoja, jog krovininio „folksvageno“ idėja, taip ir nerealizuota iki Antrojo pasaulinio karo, vėl atgimė 1947 metais, kai keli atstatomos karo metais gerokai apgriautos automobilių gamyklos darbininkai, panaudoję lengvojo automobilio „Volkswagen“ dugną, pagamino sunkių plokščių pervežimui tarp cechų skirtą keistą transporto priemonę su plokščia platforma priekyje ir primityvia kabina gale, virš opozicinio variklio. Štai šį elektrokarą primenantį savaeigį vežimėlį pamatė Volfsburgan atvykęs automobilių „Volkswagen“ importuotojas iš Olandijos Benas Ponas. Krovininis „folksvagenas“! O kodėl gi ir ne? Ir balandžio 23 dieną jis savo užrašų knygutėje nupiešia primityvų eskizą, vaizduojantį krovininį furgonėlį su vairuotojo vieta priekyje, varikliu gale ir tarp jų esančiu krovinių skyriumi. Busimojo „transporterio“ idėja gimė! Tačiau B.Ponui prireikė visų savo kaip prekybininko sugebėjimų, kad įtikinti konservatyvųjį „Volkswagen“ vadovą profesorių Heinrichą Nordhoffą, kad šią idėją reikia įgyvendinti metale. Ir štai 1949 metų lapkričio mėnesį „Volkswagen“ vadovybė jau galėjo apžiūrėti pirmąjį važiuojantį būsimojo „Transporter“ prototipą. „Vabalo“ platforma pasirodė per silpna krovininiam automobiliui, tad Volfsburge sukonstravo laikantįjį kėbulą, kurio dugnas buvo privirintas prie dviejų uždaro dėžinio skerspjūvio lonžeronų. Priekinis ir galinis tiltai su torsionine pakaba buvo analogiški karinio „Volkswagen 82“ agregatams, gale dūzgė tas pat 1131 kūb. cm darbo tūrio 25 AG galios oru aušinamas opozicinis variklis. O 1950 metų kovą prasidėjo serijinė „transporterių“ gamyba, pradžioje – po 10 vienetų per dieną. Gaminami du modeliai – furgonas 750 kilogramų krovinio su šoninėmis ir galinėmis durimis bei aštuonių vietų kombi, kurio salone išėmus ten sumontuotas 2 sėdynių eiles, galima vežti tuos pačius 750 kilogramų krovinio. Po metų pradedamas gaminti pats gražiausias iš šios kartos „transporterių“ – miniautobusas „Samba“. Jis dažomas dviem spalvomis, turi atidaromą stogą, net 21 langą ir yra gausiai padabintas chromuotomis detalėmis. 1952 metais pirkėjams pasiūlomas variantas su atviru kėbulu-platforma.

1954 metų spalio 9 dieną pagaminamas 100-tūkstantasis „VW Transporter“, visi jo variantai – o gamykla siūlo 30 skirtingų išpildymo variantų – gauna naują 30 AG 1,2 litro darbo tūrio variklį. Bet sėkmingas modelis – per dieną pagaminama 80 „transporterių“ – baigia „uždusinti“ gamyklą. Tad 1955 metų pavasarį Hanoveryje pradedama statyti atskirą gamyklą krovininiams „folksvagenams“, ir už metų nuo jos konvejerio ima riedėti naujutėliai „Transporter“, o kiek vėliau čia įsisavinama ir variklių jiems, forsuotų iki 34 AG, gamyba. Praėjus 12 metų nuo gamybos pradžios, 1962 metų spalio 2 dieną Hanoveryje pagaminamas milijoninis „VW Transporter“. Netrukus automobilis imamas gaminti su 1,5 litro darbo tūrio 42 AG varikliu, šoninės atveriamos į šonus durys pakeičiamos patogesnėmis atstumiamomis. „Transporteriai“ pardavinėjami visame pasaulyje, itin populiarūs jie JAV, kur nedidukai autobusėliai tampa kultiniu hipių automobiliu. Iki 1967 metų pabaigos pagaminama dar 800 tūkstančių pirmosios kartos „transporterių“. Tačiau laikai keičiasi, keičiasi ir mados, „Transporter“ jau nebeatitinka tiek eksploatacinių reikalavimų, tiek pirkėjų poreikių,tad, nors gamybos apimtys dar nesumažėjo, jis turi „pasitraukti nuo scenos“.

Štai šioje vietoje prasideda dar viena istorija – istorija žmogaus, pašventusio savo gyvenimą „VW Transporter“ tobulinimui. „Transporter Mayer“ pravarde koncerne vėliau išgarsėjęs inžinierius Gustavas Mayeris. 1957 metais už nusižengimą iš Volfsburgo pervedamas dirbti į Hanoverį, neilgam, kaip jis tada manė. Tačiau viskas pasisuko kitaip... 1964 metais jam pavedama užsiimti pirmojo T1 indeksą turinčio „transporterio“ modernizacija. O iš tikrųjų per tris metus G.Mayeris su savo komanda sukuria pirmą visiškai naują „folksvageną“ – juk Volfsburge tuo metu tebegaminamas kiek modernizuotas „vabalas“, o štai T2 – tai visai ne „perrengtas“ nauju kėbulu T1, o naujai sukonstruotas automobilis, išlaikęs tik bendrą su pirmtaku koncepciją, tą patį atstumą tarp tiltų ir tą patį pedalų bloką!

G.Mayeris nusprendė iš esmės pakeisti kėbulo konstrukciją – T2 gavo naują laikantįjį kėbulą, suvirintą iš dvigubų skardos elementų, sunkesnį nei pirmtako, bet ir gerokai standesnį, su priekyje sumontuotais deformaciniais elementais ir tvirtu buferiu. Jis atsisako standartinės „Volkswagen“ pakabos su skersiniais torsionais bei išilginėmis svirtimis priekyje ir pakeičia ją pakaba su skersinėmis dvigubomis svirtimis. Gale iš pat pradžių buvo numatyta pakaba su skersai svyruojančiais pusašiais, tačiau pačiu paskutiniu momentu G.Mayeris pakeičia ją nepriklausoma torsionine pakaba su dviem šarnyrais, kuri nekeičia ratų išvirtimo kampo ir provėžos, ratams judant aukštyn-žemyn. Tai buvo labai vykęs sprendimas, kurio dėka T2 ir jo palikuonis T3 išgarsėjo kaip labai stabilūs kelyje automobiliai. Atitinkamai padidėjusiam nuosavam svoriui, buvo padidintas variklio darbo tūris – iki 1,6 litro, iki 47 AG išaugo jo galia, iki 107 km/h – maksimalus greitis. Dabar „transporteris“ galėjo skrieti 110 km/h greičiu. O tai reikalavo geresnių stabdžių, tad jam sumontavo dviejų kontūrų stabdžių sistemą. O standartams vis griežtėjant, 1972 metais T2 gauna diskinius stabdžius.

2 – milijoninis „transporteris“ pagaminamas 1968 metų vasario 5 dieną, trečiasis milijonas baigiamas gaminti 1971 metų rugsėjo 17 dieną. Dabar T2 varo dar galingesnis variklis – 1,7 litro 66 AG oru aušinamas „bokseris“, kaip tokius opozicinius motorus vadina vokiečiai. Vairuotojo vietoje erdviau, montuojama reguliuojama ir turinti deformacinį elementą vairo kolonėlė, panoraminis stiklas leidžia geriau matyti kelią, nuo 1973 metų visi „transporteriai“ tiekiami su saugos diržais.

Eilinė modernizacija, kurios metu „transporteris“ gauna 70 AG išvystantį 1,97 litro darbo tūrio motorą, atliekama 1975 metais, gamykla padidina gaminamų modifikacijų skaičių. Dabar „VW Transporter“ pirkėjas renkasi jam geriausiai tinkantį T2 net iš 43 modifikacijų, kurias visas tiekia pati gamykla. Tarp jų – net modeliai su automatine transmisija! Antrasis „Transporter“ tapo net didesniu bestseleriu, nei pirmasis – gamykla Hanoveryje per metus pagamina po ketvirtį milijono automobilių. G.Meyeris sukonstruoja kelis prototipus su 4x4 tipo pavara ir inžinieriai-bandytojai, jo vadovaujami, be nuotykių įveikia Sacharą.

Kol T2 sėkmingai rieda nuo konvejerio, konstruktorių biure „Transporterių Meyeris“ su savo bendradarbiai, pirmą kartą „Volkswagen“ istorijoje pasitelkę kompiuterius, jau konstruoja T3 - didesnį, platesnį, kiek sunkesnį ir kampuotą trečiosios kartos „Transporter“. Beje, atsisakymas nuo užapvalintos priekinės kėbulo dalies nebuvo mados reikalas – G.Meyerio komanda aptakumo bandymų metu nustatė, kad automobilio su varikliu gale padidintą jautrumą šoniniam vėjui galima kompensuoti, pakeitus kėbulo priekinės dalies formą! Beje, konstruodami T3, inžinieriai atsižvelgė į naujus, griežtesnius pasyviojo saugumo reikalavimus ir priekyje, vairuotojo kelių aukštyje sumontavo papildomą standumo elementą, apsaugantį žmones frontalinio smūgio atveju. Nuo 1720 mm iki 1845 mm padidinus laikančio kėbulo plotį, T3 priekyje galėjo susėsti jau ne du, o trys žmonės, 60 mm pailginus automobilio bazę, atitinkamai padidėjo – iki 4570 mm – jo ilgis. Galinėje pakaboje torsionai buvo pakeisti cilindrinėmis spyruoklėmis, su spyruoklių viduje sumontuotais teleskopiniais amortizatoriais. Trečioji „transporterių“ karta startuoja 1979 metais, vis dar su oru aušinamais karbiuratoriniais varikliais, bet tik vienas jų – 1,97 litro darbo tūrio 70 AG motoras tenkina daugumą pirkėjų – judėjimo greičiai išaugo, modeliai su baziniu 50 AG varikliu jau tampa kliuviniu eisme, be to, benzino kainos vis kyla. „Transporterių Meyeris“ randa sprendimą – parengia modifikaciją su skysčiu aušinamu 4 cilindrų 50 AG dyzeliniu varikliu. Serijinė tokių variklių gamyba pradedama 1981 metais, o dar po metų oru aušinamus variklius pakeičia nauji taip pat skysčiu aušinami benzininiai motorai. Oru aušinamų „bokserių“, pasižymėjusių charakteringu sodriu ventiliatoriaus turbinos ūžesiu, laikas praėjo negrįžtamai. Greta 4x2 tipo standartinių modelių siūlomi „Transporter Syncro“, pasižymintys neeiliniu pravažumu bekele. Vykęs T3 priekinės dalies dizainas vėliau pritaikomas didesniesiems „broliams“ – „Volkswagen LT“ šeimynos krovininiams automobiliams.

Tačiau koncepcija su varikliu gale, puikiai užsirekomendavusi pirmaisiais pokario dešimtmečiais, užleidžia modernesnei, kai variklis įrengiamas priekyje ir varo priekinius ratus. G.Meyeris devintojo dešimtmečio pradžioje užsiima sekančios kartos „transporteriu“ – T4 ir iki savo išėjimo į pensiją spėja parengti jo konstrukciją. Šiandien visur sutinkami T4 ir naujesni T5 – tai irgi šio transporterių konstruktoriaus idėjų realizacija.