Liucijus

Pradžia » Straipsniai » Rankraščiai » Technika » Autotram - alternatyva tramvajui (LT)

Autotram - alternatyva tramvajui (LT)

El. paštas Spausdinti PDF

„AUTOTRAM“ – ALTERNATYVA BĖGINIAM TRANSPORTUI 

Liucijus Suslavičius 

Drezdeno Fraunhoferio eismo ir infrastruktūros sistemų institutas (Vokietija) – viena iš Europos mokslinio tyrimo įstaigų, nuosekliai dirbančių miesto transporto tobulinimo srityje. Šiųmetų pavasarį po tris metus trukusių darbų institutas pristatė savąją alternatyvą efektyviam, tačiau ganėtinai triukšmingam ir tikrai didelių investicijų infrastruktūrai reikalaujančiam miesto bėginiam transportui. Tai konkuruoti su tramvajumi arba jam pakeisti kai kuriuose maršrutuose skirta 18 metrų ilgio dviejų sekcijų transporto priemonė, pavadinta „AutoTram“. Aptakus ir labai futuristiškai atrodantis dėl didžiulių sklandžiai lenktų priekinio ir galinio stiklų bei praktiškai nematomų ratų (juos uždengia beveik liečiantys kelio dangą šoniniai skydai)jis jau bazinėje 18 metrų ilgio ir 2,55 metro pločio versijoje gali pervežti iki 300 keleivių. Tačiau konstruktoriai numatė galimybę jį „ištempti“ net iki 56 metrų, sujungiant kelis vienodus bazinius „autotramvajus“. Ratus su pneumatinėmis padangomis turinti transporto priemonė gali važiuoti automatiniu režimu, daviklių pagalba sekdama kelio ženklinimą. Tai tiems atvejams, kai visuomeniniam transportui išskirta atskira eismo juosta. O jei reikia įsijungti į bendrą miesto transporto srautą, manevruoti jame, apvažiuojant kliūtis - „autotramvajaus“ valdymą perima vairuotojas. „AutoTram“ labai manevringas – visų trijų jo tiltų ratai vairuojami elektrohidraulinių vairo mechanizmų, jis lankstosi per vidurį, kur yra įprastas abi sekcijas jungiantis šarnyras. Be to, kaip tramvajus, ši transporto priemonė gali neapsisukusi važiuoti atgal – tam antrosios sekcijos gale numatyta analogiška priekinei vairuotojo darbo vieta. Na aišku – o kaip kitaip galima būtų apsukti net 56 metrų ilgio „traukinuką“, kur šiuolaikiniame mieste rastume vietos jo apsisukimo aikštei įrengti?

Kaip ir būdinga šiuolaikinei, be to, į ateitį orientuotai miesto transporto priemonei, jos pavara yra netradicinė. Konstruktoriai numatė kelis jos variantus. „Bazinėje komplektacijoje“ numatyta dyzelelektrinė pavara – dyzelinis variklis suka elektros generatorių, šis tiekia srovę kiekviename iš „AutoTram“ tiltų sumontuotam asinchroniniam elektros varikliui. Toks variantas praktiškai nereikalauja nei naujos infrastruktūros, nei ypatingo aptarnaujančio personalo parengimo – juk dyzelelektriniai autobusai žinomi nuo praėjusio amžiaus ketvirtojo dešimtmečio, jų savo laiku būta Vilniuje ir Kaune. Todėl ne tai yra originaliausia Vokietijos mokslininkų sukurtos transporto priemonės konstrukcijoje. Fraunhoferio instituto specialistai sugrįžo prie senos Šveicarijoje praėjusio amžiaus šeštajame dešimtmetyje realizuotos idėjos su smagračiu kaip energijos, reikalingos transporto priemonei judėti, akumuliatoriumi. Kitame „AutoTram“ variante, norėdami padaryti jį visiškai nepriklausomą nuo išorinių maitinimo elektra šaltinių, jie savo transporto priemonėje sumontavo 80 kW gaminantį „DaimlerChrysler“ sukurtą kuro elementų bloką. Priminsime, jog kuro elementai – tai du korėtos struktūros metaliniai elektrodai, pamerkti į elektrolitą. Anodas maitinamas deguonimi arba paprasčiausiai aplinkos oru, katodas – kokiomis nors degiomis dujomis – vandeniliu, metanu, gamtinėmis dujomis ir pan. Kuro elemente vyksta elektrocheminė reakcija, kurios metu cheminė besijungiančių deguonies ir vandenilio energija tiesiogiai (be degimo proceso) virsta elektrine. Taigi, užpildžius dujoms skirtą talpą vandeniliu, jis paduodamas į kuro elementus, kur pagaminama elektros energija. Ji tiekiama ir ratus sukantiems trims traukos elektrovarikliams ir smagratį įsukančiam elektros varikliui. Tais momentais, kai „AutoTram“ reikia didesnio energijos kiekio, pvz., įsibėgėjant, elektronika automatiškai perjungia smagračio variklį į generatoriaus režimą, ir smagračio sukaupta energija paverčiama elektros srove, papildomai tiekiama varikliams. Kitaip tariant, smagratis panaudojamas esant apkrovos pikams bei stabdymo metu regeneruojamai elektros energijai regeneruoti. Ši modifikacija gali įsibėgėti iki 70 km/h. Trečiasis variantas yra analogiškas senajam šveicarų sprendimui – energiją akumuliuojantis smagratis įsukamas kiekvieno sustojimo metu, kai smagratį įsukantis elektros variklis-generatorius maitinamas iš išorinio elektros srovės šaltinio. „AutoTram“ kūrėjų nuomone, smagračio , kuris suka 325 kW galios generatorių, panaudojimas leidžia sutaupyti iki 25 procentų degalų, santykinai palyginant su dyzelelektrine modifikacija. Naujos transporto priemonės kūrėjai mano, jog „AutoTram“ visų pirma gali būti panaudojamas uždarose padidintą aplinkos apsaugos režimą turinčiose teritorijose, kur kitų rūšių transporto eismas ribojamas, pvz., parodose, kurortuose, taip pat aerouostuose ir pan., tačiau nemato didesnių kliūčių pritaikyti jį reguliariam darbui miesto maršrutuose. 

Nuotraukoje – vokiškasis „AutoTram“