Škoda 1201 (LT)

Spausdinti

IR Į DARBĄ, IR Į SODĄ NUVAŽIUOSI TU SU „ŠKODA“...

Liucijus Suslavičius 

Čekijoje gaminami lengvieji automobiliai „Škoda“ šiandien užima žymią vietą Lietuvos transporto parke. Tiesa, absoliuti dauguma pas mus važinėjančių „škodų“ – tai lengvieji automobiliai, o lengvų komercinių pasitaiko vos vienas kitas, kadangi konkuruoti su analogiškos paskirties specialiai sukonstruotais vokiškais ir prancūziškais automobiliai krovininėms „škodų“ versijoms sunku. O juk buvo laikas, kai nedidelės krovininės „škodos“ pas mus praktiškai neturėjo konkurentų...

Charakteringu TSRS automobilių parko bruožu šeštajame-septintajame praėjusio amžiaus dešimtmečiuose buvo vidutinio tonažo (2,5-4,0 tonos) krovininių automobilių gausa. Užtat didžiakrūvių autotraukinių, o ypač lengvų nedideliems (0,4 – 1,0 tonos) kroviniams vežti skirtų komercinės paskirties automobilių neveik nebuvo. Tokia padėtis iš vienos pusės, didino bendrą sunkvežimių, jų vairuotojų ir mechanikų skaičių, iš kitos – trukdė kelti pervežimų ekonomiškumą, nes poros šimtų kilogramų svorio kroviniui gabenti reikėjo siųsti 2,5 tonos GAZ-51. Šiandien tokią padėtį daug kas linkęs aiškinti tuometinių TSRS vadovų gigantomanija, jų nesugebėjimu suprasti nedidelėms krovinių partijoms vežioti skirtų automobilių privalumus. Bet priežastis, kodėl automobilių pramonė tuo metu praktiškai negamino mažųjų krovininių automobilių, buvo kita. Tarybinė ekonomika, jos pramonė visą laiką veikė ant galimybių ribos, neturėdama žymesnių rezervų. Be to, virš visko dominavo ginkluotojų pajėgų interesai. O kariškių nedidukai furgonėliai ir pikapai, netinkami karo atveju, visai nedomino, jiems reikėjo „normalių“ sunkvežimių, kurie mobilizacijos atveju papildytų jau turimą karinių automobilių parką. Buvo ir dar viena priežastis – stokojant gamybinių pajėgumų ir žaliavų automobilių gamyklos iškilusią dilemą – ką gaminti – lengvuosius sedanus ar krovininius automobilius jų bazėje, vienareikšmiškai išspręsdavo pirmųjų naudai, suprasdami, kad jie reikalingesni tiek valstybinėms institucijoms, tiek gyventojams.

Žmonės, vadovavę šalies ekonomikai ir atsakingi už transporto parko vystymą, suvokdami tokią situaciją, bandė rasti išeitį, importuodami trūkstamų tipų automobilius. Bet ir čia viskas buvo toli gražu ne taip paprasta – importas už valiutą iš kapitalistinių šalių net nebuvo svarstomas, o socialistinių šalių automobilių pramonės, skirtingai nuo TSRS neatsisakiusios lengvų komercinių automobilių gamybos, galimybės buvo labiau negu ribotos. Bet jei jau „didysis brolis“ pareikalavo, kažkam teko apriboti savo pačių poreikius ir pildyti TSRS užsakymą. Tarybiniai specialistai iš to, ką galėjo pasiūlyti „socializmo stovykla“, pasirinko geriausią variantą – importuoti buvo nuspręsta krovinines, krovinines-keleivines ir sanitarines Čekoslovakijoje gaminamo mažalitražio automobilio „Škoda 1200“ modifikacijas. Todėl šeštojo dešimtmečio pabaigoje daugelyje TSRS miestų važinėjo simpatiškos išvaizdos šviesiomis – salotine, pilka, kremine – dažyti nedideli furgonėliai, universalai ir sanitariniai automobiliai. Dalis jų pateko į Lietuvą. Pirmiausia, į ką atkreipė dėmesį vairuotojai ir šiaip praeiviai – tai juokingai, ne vertikaliai, o kampu stovintys šių apvalainų formų, su V-formos dviejų dalių priekiniu stiklu, automobilių galiniai ratai. Variklio gaubtą puošė ne tik tradicinė „Škoda“ emblema - mėlyna sparnuota strėlė, bet ir baltas matinio stiklo plafonas, šviečiantis įjungus žibintus.

„Škoda-1200“ šeimynos automobilius gamykla Mlada Boleslave pradėjo gaminti 1952 metais. Savo pontoninio kėbulo dizainu jie labai ryškai skyrėsi nuo pirmtako – lengvojo automobilio „Škoda 1102“, dar žinomo kaip „Tudor“. Tačiau važiuoklė išliko tokia pat, paveldėta dar iš prieškarinių „Škoda Popular“ automobilių. Ji buvo tikrai originali – su nepriklausoma visų 5.50-16 dydžio padangomis „apautų“ ratų pakaba, dviem skersinėmis lingėmis (priekyje lingė rėmėsi į skersines svirtis, gale – į skersai svyruojančius pusašius), rėmas – centrinis vamzdis, priekyje išsišakojantis į varikliui įmontuoti skirtą porėmį. Mat, tarpukario metu tokią komfortišką ir neblogą pravažumą garantuojančią važiuoklę turėję lengvieji automobiliai „Tatra“ tiek patiko pirkėjams, kad analogišką konstrukciją turėjo norom nenorom sukurti ir kitos lengvuosius automobilius gaminusios firmos – „Škoda“, „Praga“, „JAWA“, „Walter“.

Variklis – 1,22 litro darbo tūrio, keturių cilindrų, su viršutiniais vožtuvais, aušinamas skysčiu. Naudodamas A-72 markės benziną, jis išvystė maksimalų 45 AG/2500 aps/min galingumą. Pavarų dėžė – keturių laipsnių, sinchronizuota (išskyrus pirmąją pavarą). Kardano velenas į galinių ratų pagrindinę pavarą ėjo viduje centrinio vamzdžio. Važiuoklė turėjo priekinės pakabos, vairo trapecijos šarnyrų, kardano veleno atraminių guolių tepimo sistemą. Spustelėjus prie vairuotojo kojų įrengtą pedalą, tepalas vamzdeliais patekdavo į minėtus mazgus.

Bazinis „Škoda-1200“ modelis – keturių durų sedanas – į TSRS nebuvo importuojamas, kaip ir dvivietę kabiną bei atvirą kėbulą turėjęs pikapas. Užtat nuo 1955 metų iš Čekoslovakijos kasmet buvo importuojama po kelis tūkstančius universalų „1201“ bei uždarų 0,5 tonos krovinio skirtų furgonų, sukurtų universalaus kėbulo pagrindu. „Škoda-1201“ universalo tipo kėbulas nesimetriškas - kairėje pusėje tebuvo vienos, vairuotojo durelės, dešinėje – dvejos, kėbulo gale esančios galinės durelės atsidarė į šoną. Šiame kombinuotame kėbule, sulanksčius galinę sėdynę, taip pat galima buvo vežti 500 kilogramų krovinio. Furgonas teturėjo tik keleivių skyriaus ir galines dureles, jo krovinių skyrius langų neturėjo. Pilnai pakrauta „škoda“ svėrė kiek daugiau nei pusantros tonos, todėl gera dinamika nepasižymėjo – jos maksimalus greitis – 105 km/h, vidutinis degalų sunaudojimas – 8 l/100 kilometrų kelio, tad 35 litrų talpos benzino bako realiai pakakdavo ne daugiau kaip 400 kilometrų nuvažiuoti.

Gautos Lietuvoje „škodos“- universalai pirmiausia atiteko įvairioms organizacijoms ir įmonėms naudoti kaip tarnybiniai automobiliai, o štai krovinių furgonėliai papildė autotransporto įmonių parką. Kaune keliolika tokių automobilių gavo „Maistprekybos“ įmones ir parduotuves aptarnavusi miesto 6-ji ATĮ, kelis furgonėlius eksploatavo įvairios miesto prekybinės organizacijos. Kaip visada, po kokių metų prasidėjo problemos su atsarginėmis dalimis. Įmonės ir organizacijos, teturėjusios po vieną-dvi „škodas“, kažkaip dar vertėsi, palaikydami jas eksploatacijai tinkamoje būklėje, o štai didesnės transporto įmonės neturėjo kada terliotis su sugedusiais „užsieniečiais“ ir rikiavo juos patvoryje. Tiesa, po kurio laiko racionalizatoriai, bent jau Kaune, rado būdą, kaip vėl „atgaivinti“ atrodytų, pasmerktus nurašyti, tačiau labai reikalingus furgonėlius. Remonto metu „škodas“ kardinaliai perdirbo, pakeisdami originalią važiuoklę ir variklį GAZ M20„Pobieda“ agregatais. Aišku, kėbulą teko sustiprinti, nes rėmo nebeliko, ir „pobiedinio“ galinio tilto linges teko tvirtinti tiesiog prie kėbulo, o priekinio tilto traversą – prie naujai privirinto priekinio porėmio, padidinti sparnų arkas, kad tilptų didesnės „Pobiedos“ padangos. Po tokio perdirbimo „škodos“ atrodė bjaurokai, bet jos važiavo, ir tai buvo bene svarbiausia. Ilgainiui visi šios markės automobiliai atsidūrė metalo lauže. Bene paskutinę dar išlaikiusią originalius agregatus „Škoda – 1201“ Vilniuje tekdavo sutikti iki aštuntojo dešimtmečio vidurio, o paskui jos pėdsakai dingsta...Sanitarinės „škodos“, turėjusios kiek ilgesnį kėbulą, važinėjo dar trumpiau. Tam tikros įtakos turėjo it tai, jog TSRS automobilių pramonė pagaliau įsisavino masinę analogiško dydžio furgonėlių „Moskvič-430“ bei sanitarinių GAZ-22D gamybą, tad ir lengvų komercinių automobilių importo poreikis sumažėjo.

Nuo 1961 metų Mlada Boleslave buvo gaminamas modernizuotas modelis „Škoda – 1202“, tačiau į TSRS (o tuo pačiu ir į Lietuvą) nei krovininės-keleivinės, nei krovininės šio automobilio modifikacijos nebuvo importuojamos, o tik sanitarinis variantas. Tokių automobilių taipogi neturėta itin daug, tik keletas jų po ilgametės eksploatacijos greitosios medicininės pagalbos tarnyboje pakliuvo į privačias rankas, buvo perdirbti ir jau apie 1990 metus kažkaip nepastebimai išnyko iš transporto srauto ir mūsų atminties.