Sudužusi Valterio Ulbrichto svajone (LT)Suduzusi Valterio Ulbrichto svajonė (LT).txt

Spausdinti

SUDUŽUSI VALTERIO ULBRICHTO SVAJONĖ

Liucijus Suslavičius

1959 metų kovo 5 dieną svarbiausiame Vokietijos Demokratinės Respublikos laikraštyje, kaip neretai sakoma - oficioze – „Neues Deutschland" buvo išspausdinta trumpa – vos septynių eilučių žinutė – apie tai, kad kovo ketvirtą dieną prie Drezdeno tūpdamas sudužo bandomasis lėktuvas. Įgula žuvo, katastrofos aplinkybėms nustatyti sudaryta komisija. Ir daugiau nieko – nei lėktuvo pavadinimo, nei žuvusiųjų pavardžių. Ilgainiui net pačioje Vokietijos Demokratinėje Respublikoje apie šią nelaimę visi pamiršo. Iš naujo paslaptingas lėktuvas ir jo žūtis vėl atsidūrė dėmesio centre 2005 – siais. Drezdene kilo skandalas, netrukęs peraugti į teisminį ginčą. Jo objektu tapo senas lėktuvo fiuzeliažas, saugomas viename Drezdeno oro uosto angare. Po abiejų Vokietijų susijungimo ir tarybinės kariuomenės išvedimo iš buvusios VDR bundesveras pradėjo buvusių tarybinių ir VDR liaudies armijos karinių objektų priėmimą. Karinio aerodromo Rathenburge pakraštyje buvusioje apleistoje žvyrduobėje bundesvero karininkai, inspektavę šį aerodromą, rado keistą niekam nežinomo lėktuvo fiuzeliažą, atkreipė į jį dėmesį į ir ...padovanojo Drezdeno transporto muziejui. O šio darbuotojai prisiprašė 25 metrų ilgio radinį laikinai pasaugoti viename iš Drezdeno aerouosto angarų. Ir vėl pamiršo...Iš naujo lėktuvo liekanas atrado 71 metų amžiaus pensininkas aviacijos inžinierius Helmutas Tschernosteris, kažkada dirbęs konstruktoriumi Drezdeno aviacijos gamykloje. Jis atpažino keistąjį radinį – tai buvo reaktyvinio lainerio „152", kurį konstruojant teko dalyvauti ir jam, fiuzeliažas! H. Tschernosteris subūrė entuziastų susivienijimą ir tikisi restauruoti lėktuvo fiuzeliažą bei patalpinti jį Drezdene rengiamame naujame muziejuje, pavadintame "Zeitenstromung" – "Laiko tėkmė". Tačiau dabar savo pretenzijas į istorinį radinį pareiškė jo saugotojas – Drezdeno oro uostas....Žodžiu, kas taps lėktuvo liekanų savininku, neaišku iki šios dienos...O mes pabandykime „nupūsti dulkes" nuo prieš daugelį metų prasidėjusios istorijos.

Tie 1959 –ji metai Vokietijos Demokratinei Respublikai, paskelbtai 1949 metų spalio 7 dieną, buvo neeiliniai. Dešimtasis tarybinėje Vokietijos okupacijos zonoje įkurtos "pirmosios Vokietijoje darbininkų ir valstiečių valstybės" jubiliejus turėjo tapti jos laimėjimų visose visuomenės gyvenimo, mokslo, technikos ir ekonomikos srityse demonstracija. VDR lyderis Walteris Ulbrichtas siekė parodyti, kad jo vadovaujamų komunistų valdoma rytinė Vokietijos dalis po karo pasiekė daugiau, nei Vakarų Vokietija, besitvarkanti pagal vakarietiškos demokratijos principus. Maža to, jam, kad ir įsitikinusiam komunistui, bet vis tik vokiečiui, rūpėjo pademonstruoti pakilusios iš karo griuvėsių šalies potencialą "didžiajam broliui" – Tarybų Sąjungai. Būta, matomai, ir tautinių ambicijų - ne vienus metus praleidęs "stalininiame rojuje", jis puikiai suprato, kad VDR - nugalėtos Antrajame pasauliniame kare Vokietijos atplaiša – visgi yra gerokai aukštesnės, nei nugalėtojų, techninės kultūros kraštas. Reikėjo tai pakankamai diskretiškai, nieko neįžeidžiant, pademonstruoti. W.Ulbrichtas vieną iš tokių galimybių pamatė pirmojo abiejų Vokietijų teritorijoje reaktyvinio keleivinio lainerio sukūrime. Visi juk žinojo, kad būtent Vokietijoje Antrojo pasaulinio karo metais buvo suprojektuoti ir serija gaminami ne tik reaktyviniai aviaciniai varikliai BMW bei „Jumo", reaktyviniai naikintuvai "Messerschmitt", bet ir kur kas didesni lėktuvai – tolimojo nuotolio bombonešiai "Arado 234". Tik Vokietijos sutriuškinimas sukliudė šiuos naujos kartos lėktuvus galutinai ištobulinti. Ne veltui po karo visi antihitlerinės koalicijos dalyviai – tiek amerikiečiai, tiek anglai, tiek prancūzai aktyviai (ir sėkmingai) "medžiojo" vokiečių aviacijos konstruktorius ir technologus. Rusams irgi pasisekė – jų okupuotoje teritorijoje atsidūrė Dessau mieste veikusios firmos "Junkers" gamykla su konstravimo biuru ir ne vienas šimtas inžinierių ir kitų aviacijos specialistų, įvairių lėktuvų ir variklių pavyzdžiai, specialūs įrengimai. Visa tai tuojau po karo buvo išgabenta į TSRS, kartu iškeliavo ir vokiečių specialistai. Naujoje vietoje nugalėtojai juos izoliavo, bet kartu sudarė gana padorias sąlygas darbui ir pareikalavo sukurti naujus karinius reaktyvinius lėktuvus, tarp jų ir tolimojo veikimo bombonešį. Ar tai vokiečių konstrukcijos iš tikrųjų pasirodė ne itin vykusios, ar tai tarybiniai konstruktoriai "pakišo koją" konkurentams, bet į apginklavimą buvo priimti V.Iljušino bei A.Tupolevo konstravimo biuruose sukurti reaktyviniai bombonešiai Il- 28 ir Tu-16.

Šeštojo dešimtmečio pradžioje, kai mirė J.Stalinas, o netrukus buvo sušaudytas iš įkalintų specialistų sudarytų specialių konstravimo biurų (žinomų kaip „šaraškės") iniciatorius L.Berija, vokiečių konstruktorius rusai paleido namo, aišku, ne į VFR, o tik į VDR. O čia, Drezdene, jau veikė aviacijos gamykla "Elbe – Flugzeugwerken" , pagal tarybinę dokumentaciją gaminusi dvimotorius keleivinius lėktuvus Il-14, tad darbo vietos konstruktoriams ir inžinieriams buvo garantuotos. W. Ulbrichto ir kitų VDR valdžiusios partijos lyderių nuomone, nauja situacija sudarė prielaidas sukurti originalų modernų reaktyvinį lainerį ir taip "nušluostyti nosį" tiek "broliškajai" TSRS, tiek "klasiniam priešui" Vakaruose. Nedelsiant priimamas slaptas partijos centro komiteto nutarimas, suburiamas konstruktorių biuras, kurio vadovu paskiriamas Lotharas Brehmeris, ir Drezdene užvirė darbas...Walteris Ulbrichtas asmeniškai kuravo "projektą 152", skyrė jam įgyvendinti tiems laikams milžinišką 75 milijonų markių sumą. Planai buvo grandioziniai – nuo 1962 metų Drezdeno aviacijos gamykla turėjo kasmet gaminti po 80 reaktyvinių lainerių, galinčių 800 km/h greičiu su visu galimu tais laikais komfortu skraidinti 72 keleivius. VDR lyderis svajojo, kad pirmas istorijoje vokiškas keleivinis reaktyvinis laineris pakils iš VDR teritorijos! Netrukus prie projekto įgyvendinimo jau dirbo ne tik keli šimtai konstruktorių Drezdene, bet iš viso apie 20 tūkstančių inžinierių ir darbininkų keliasdešimtyje įvairių institutų bei pramonės įmonių. 1958 metų pavasarį pirmasis sukomplektuotas "152-sis" buvo iškilmingai išridentas iš gamyklos angaro. VDR lėktuvas gerokai skyrėsi savo išvaizda nuo jau skraidančių reaktyvinių keleivinių lėktuvų – anglų "De Hevilend Comet", amerikietiško "Boeing 707", tarybinio Tu-104 ir labiau priminė to meto reaktyvinius bombonešius dėl ne "po pilvu", o virš fiuzeliažo įrengtu sparnu ir po juo ant pilonų poromis pritvirtintais keturiais reaktyviniais varikliais. Primena karinį lėktuvą taip pat neįprasta ir civilinėje aviacijoje praktiškai nesutinkama "dviratinė" važiuoklė, kurios pagrindiniai ratai sumontuoti ant įtraukiamų atramų išilginėje ašyje liemens priekyje ir gale, o kad lėktuvas nevirstų į šoną, sparnų galuose sumontuotos papildomos atlenkiamos atramos su mažučiais ratukais, pakilimo ir nusileidimo metu besiremiančiais į aerodromo taką. Šiandien tai leidžia mums daryti prielaidą, jog projektuodami savo keleivinį oro lainerį, vokiečių inžinieriai naudojosi ankstesniais dar TSRS rengtais karinių lėktuvų projektais. Kaip ten bebūtų, 1958 metų gegužės pirmosios išvakarėse VDR lyderis apsilankė "Elbe-Flugzeugwerken", su svita apžiūrėjo beveik užbaigtą lėktuvą ir liko juo patenkintas. Tačiau pakilti į orą "152- jam" pavyko negreit. Tik tų pat metų gruodžio 4 dieną bandytojų įgula, kurios vadu buvo prityrės 41 metų lakūnas – bandytojas Willis Lehmanas, atsargiai pakėlė lainerį iš Dresden-Klotzsche aerodromo pirmajam skrydžiui. Jo metu nieko ypatingo nei pilotai, nei borto inžinieriai nepastebėjo. Bet suprantama, kad jie, kaip ir gamyklos specialistai, žinojo, kad lėktuvas labai "žalias" ir nepatikimas, prie jo dar reikia dirbti ir dirbti. Deja, partija reikalavo parengti lėktuvą demonstracijai jubiliejinėje Leipcigo mugėje. Propagandistai jau išspausdino netgi reklaminius lainerio prospektus, skirtus dalinti mugės lankytojams Po trijų mėnesių, 1959 metų kovo 4 dieną 12 valandų 56 minutės laineris vėl pakyla į orą. Prie šturvalo – įgulos vadas Willy Lehmanas, šalia – antrasis pilotas Kurtas Bemme, už jų prie prietaisų sėdi borto inžinieriai Paulius Heerlingas ir Georgas Eismannas. Tai tik antrasis naujo lėktuvo skrydis, tačiau į jį jau atsiųsta kino dokumentalistų grupė iš DEFA kinostudijos, kuri turi susukti reklaminę juostą apie naują VDR pramonės laimėjimą. 13 valandų 10 minučių W.Lehmano pilotuojamas lėktuvas pasiekia 6000 metrų aukštį, ir pilotas, praskridęs Ottendorf- Okrilla gyvenvietę, apsuka jį Drezdeno link ir pradeda staigiai leistis. 1000 metrų, 500 metrų, 100 metrų iki žemės – mat, iš aerodromo jam duota komanda praskristi virš Dresden-Klotzsche kuo žemiau, kad operatoriai nufilmuotų lėktuvą iš galimai mažesnio nuotolio. Bet kas tai – lėktuvas nemažindamas greičio ir neišleisdamas šasi, žemėja toliau ir rėžiasi į žemę, pavirsdamas ugnies kamuoliu...Nei vienas įgulos narys neišsigelbėjo.

Po katastrofos jos vietą laukuose šalia Ottendorf-Okrilla apsupa policija, o po rūkstančias nuolaužas ima raustis ekspertai. Pirmoji versija – diversija. Šnekama, kad tarp lėktuvo nuolaužų rastas galingas magnetas, kurio lėktuve neturėjo būti. Aerodrome netgi atsiranda liudininkas, matęs du nepažįstamuosius, prieš skrydį neva tai įsmukusius į lėktuvą. Pasklinda paskalos, kad tai rusų darbas – jie nenorėję, kad vokiškas "152-sis" nukonkuruotų jų gaminamus keleivinius Tupolevo ir Iljušino lainerius. Juk gamykloje visi žinojo, kad TSRS buvo demonstratyviai abejinga tam, kas daroma: nesidomėjo lėktuvo kūrimo eiga, nesiūlė jokios pagalbos, niekaip nesikišo į lainerio kūrimo procesą, nors kaip reali okupacinė valdžia turėjo tam ir teisę, ir galimybes. Visgi Valstybės saugumo ministerijos („Štazi") atliktas kruopštus tyrimas nei "imperialistų" diversijos, nei "Maskvos rankos" pėdsakų neatskleidė. Katastrofos tyrimo medžiaga nukeliavo į archyvą. Tik dabar, kai „Štazi" archyvai tapo atviri tyrinėtojams, sužinota, kad tada buvo prieita išvados, jog katastrofos priežastimi greičiausiai buvo neišaiškinti iki lemtingojo skrydžio konstrukciniai trūkumai. Vienas iš nedaugelio dar gyvų "Elbe-Flugzeugwerken" inžinierių, dirbusių prie "152-jo", jau minėtas Helmutas Tschernosteris, patvirtino, jog ir tada jie spėjo, kad lėktuvui staigiai leidžiantis dideliu kampu, sutriko degalų padavimas varikliams, jie "užspringo", o W.Lehmanas dėl aukščio stokos nebegalėjo išlyginti skrydžio trajektorijos.

Kadangi įvairūs gedimai ir net katastrofos, kuriant naują techniką, nieko nestebina, reaktyvinio lainerio kūrimas buvo tęsiamas. Iš Maskvos namo į VDR nedelsiant atšaukiami keli ten naują tarybinį keleivinį lainerį Il-18 valdyti mokęsi pilotai ir inžinieriai, Drezdene jie suburiami į naują bandytojų ekipažą. Vyriausiuoju – "šef- pilotu" - paskiriamas Gerhardas Guttelis. Vyrai kuo skubiau supažindinami su "152- ju", mokosi jį valdyti, atlieka riedėjimus aerodrome. Tačiau kilti į orą G.Guttelis neskuba – juk net ir jam tiesiai nepasakoma, kodėl nukrito ir sudužo W. Lehmano pilotuojamas lėktuvas. Prityręs pilotas įsiklauso į atsargias aviagamyklos darbuotojų užuominas ir pareikalauja patikrinti, kaip veikia varikliai, lėktuvui leidžiantis dideliu kampu. Vienas iš jau pagamintų lainerių aerodromo pakraštyje pastatomas taip, kad priekiu liestų žemę, o uodega būtų pakelta kuo aukščiau, imituojant lėktuvo pikiravimą. Tokioje padėtyje inžinieriai ne kartą ir ne du įvairias režimais bando variklius, tai visus kartu, tai atskirai poromis, ieškodami galimų maitinimo sistemos gedimų priežasties. Matyt, kažką jie surado ir pakeitė, nes galu gale "šef-pilotas" sutinka kilti į orą. 1960 metų rugpjūčio 26 dieną ko gero, visi gamyklos darbuotojai išsirikiuoja išilgai pakilimo tako, kai G.Guttelis startuoja su patobulintu laineriu. Viskas sekasi kuo geriausiai, atsargus pilotas tiksliai įvykdo skrydžio užduotį ir sėkmingai nutupdo "152-jį". Ant žemės jis sutinkamas su gėlėmis, jam skiriama 4 tūkstančių markių premija. Po kurio laiko jis atlieka dar vieną, jau ilgiau trukusį skridimą. Šiandien 82 metų sulaukęs pensininkas Gerhardas Guttelis vis prisimena tuos savo skrydžius keturmotoriu reaktyviniu laineriu ir nenustoja stebėtis, kodėl buvo atsisakyta "152-jo". Seno lakūno nuomone, tada tai buvo perspektyvi konstrukcija, galėjusi tapti rimtu konkurentu kitiems keleiviniams laineriams. Bet politikai priėmė kitą sprendimą, nes valdžios viršūnėse Berlyne jau nebetikima "projekto 152" sėkme. W. Ulbrichtas 1960 metų pabaigoje duoda nurodymą sustabdyti projekto įgyvendinimą, o 1961 metais - ir patyliukais sunaikinti 13 jau pastatytų "152-jo" prototipų. Kas ir buvo padaryta...