Liucijus

Pradžia » Straipsniai » Rankraščiai » Istorija » Lietuvos automobilizacija 1918-40 (LT)

Lietuvos automobilizacija 1918-40 (LT)

El. paštas Spausdinti PDF

LIETUVOS AUTOMOBILIZACIJOS RAIDA 1918 – 1940 METAIS

Milijonas automobilių, važinėjančių nedidelėje savo plotu Lietuvoje, tankus, palyginti kokybiškas ir gerai prižiūrimas kelių tinklas, daugybė degalinių, autoservisų, automobilių dalių parduotuvių, garsūs visoje Europoje ir net už jos ribų automobilių turgūs, keli šimtai tūkstančių iš su automobiliais, jų remontu, aptarnavimu, jiems skirtų kelių ir gatvių statyba bei eksploatacija, krovinių ir keleivių pervežimais susijusiu verslu pragyvenančių mūsų tautiečių – visa tai trumpai vadinama masine automobilizacija. Jos ištakų reikia ieškoti ne per pastaruosius keliolika metų įvykusiuose kardinaliuose politinio ir ekonominio šalies gyvenimo pokyčiuose. Lietuvos automobilizacijos šaknys kur kas gilesnės, nei dažnai manoma ir siekia XIX amžiaus pabaigą, kai pasaulyje pasirodė nauja transporto priemonė – vidaus degimo variklio varomas "bearklis ekipažas".

Pirmasis automobilizacijos etapas, sąlyginai datuotinas 1896-1914 metais, prasidėjo nuo to, kad kelią Ryga-Šauliai-Tauragė aptarnavusios Rusijos imperijos Susisiekimo ministerijai pavaldžios 2-sios kelių distancijos reikmėms 1896 metų vasarą buvo nupirktas bene moderniausias tuo metu automobilis "Panhard et Levasseur 4CV". Po šios "pirmosios kregždės" pasirodymo automobilių skaičius Lietuvos teritorijoje po truputį augo. Savaime suprantama, tokią brangią ir modernią transporto priemonę galėjo įsigyti tik turtingi žmonės, tad dar ir 1913 metais gubernijos centre Vilniuje tebuvo vos 16 asmeninių automobilių, o kituose miestuose ir miesteliuose – po vieną ar kelis. Tačiau jau 1905 metais Vilniuje daromi bandymai atidaryti platesniam gyventojų ratui prieinamą susisiekimą autobusais, 1908 metais Lietuvoje atidaromi pirmieji reguliarūs tarpmiestiniai autobusų maršrutai, ima veikti automobilių dalių, padangų ir aksesuarų parduotuvės, atsiranda galimybė automobilius nuomoti. Kitaip tariant, prasideda su automobiliais susijusio verslo kūrimas. Deja, prasidėjęs Pirmasis pasaulinis karas nutraukė prasidėjusią automobilizaciją, nedaugelis Lietuvoje buvusių automobilių buvo rekvizuoti, vairuotojai ir automechanikai mobilizuoti...

1918 metais susikūrus nepriklausomai Lietuvos Respublikai, prasideda antrasis automobilizacijos etapas. Prasideda sunkiai, nes jauna valstybė turi kautis su nepriklausomybę likviduoti siekiančiais vidaus ir užsienio priešais. Automobiliais rūpinamasi tik tiek, kiek tai reikalinga šalį ginančios Lietuvos kariuomenės reikalams,tad ir pirmaisiais nepriklausomos Lietuvos automobilininkais tampa kariškiai. Jų energijos ir iniciatyvos dėka į Kauną atkeliauja pirmieji Karaliaučiuje iš Vokietijos kariuomenės pirkti automobiliai bei motociklai, vėliau kariuomenės autoparką papildo kovose paimta trofėjinė technika. 1920 metų pabaigoje Lietuvos kariuomenėje buvo daugiau kaip 100 automobilių ir motociklų, deja, visi jie buvo Pirmojo pasaulinio karo laikų, ganėtinai archaiški ir susidėvėję.

Ne geresni buvo ir civiliniame sektoriuje naudoti automobiliai. pradžioje reikėjo organizuoti bent kokį keleivių ir krovinių vežimą, tad neturtingos šalies valstybinės institucijos ir privatūs verslininkai tenkinosi įvairiais būdais įsigydami naudotus sunkvežimius, autobusus, lengvuosius automobilius, juos vietoje remontuodami ir perdirbdami pagal poreikius. Naujų automobilių ir jų važiuoklių pardavimas prasidėjo vėliau, atsiradus pirmiesiems gamintojų atstovams. Šiuo periodu Lietuvoje įsitvirtina nebrangių masinės gamybos amerikietiškų automobilių pardavėjai, išlaikę savo pozicijas per visą nepriklausomybės laikotarpį.

Jau pirmaisiais Lietuvos Respublikos gyvavimo metais susirūpinta tvarka krašto keliuose. Susisiekimo ministras 1920 metų vasario 17 dieną patvirtina "Taisykles apie tvarką ir išlygas plentais ir Susisiekimo ministerijos vieškeliais mechanine jėga varomais vežimais žmonėms ir kroviniams vežti", turėjusias tik 12 paragrafų. Nors ir netobulas, tai buvo pirmas toks lietuviškas dokumentas, dabartinių Kelių eismo taisyklių pirmtakas, vėliau tarpukario metu kelis kartus taisytas ir papildytas. Taisoma buvo laikantis 1926 metų "Tarptautinės kelių transporto konvencijos", prie kurios Lietuva netruko prisijungti, nuostatų. Automobilių parko tvarkymas prasideda nuo jų registracijos. Pirmą kartą visi automobiliai Lietuvoje buvo suregistruoti ir gavo valstybinius numerius 1921 metais. Jie buvo balti su juodais skaičiais, vėliau – juodi su baltais skaičiais. O nuo 1932 metų Lietuvoje buvo įvesti valstybiniai numeriai su registracijos vietos nuoroda – ant balto numerio užrašytos viena arba dvi raidės reiškė šalies miestą arba apskritį, kurioje transporto priemonė registruota.

1932 metais, kai Lietuvos keliais važinėjo tik kiek daugiau nei pora tūkstančių automobilių, Susisiekimo ministras kartu su Vidaus reikalų ministru išleido "Sauskeliais, viešaisiais keliais naudotis Įstatymą" ir jam vykdyti skirtas taisykles. O tam, kad kontroliuoti, kaip jis vykdomas, tų pačių metų spalio 1 dieną Kaune įkuriama 10-ta (judėjimo) policijos nuovada - kelių policijos užuomazga. Nuo pat pradžių tarp negausių jos darbuotojų funkcijų – su kelių eismu susijusių teisės aktų vykdymo kontrolė, policininkų apmokymas kontroliuoti ir reguliuoti eismą, tirti eismo nelaimes, taikyti poveikio priemones eismo dalyviams, dalyvavimas transporto priemonių techninėje apžiūroje, vairuotojų egzaminavime, saugaus eismo principų aiškinimas visuomenei ir dar daug kitų iki šiol aktualių veiklos sričių. Tai, kad šalyje sukuriama tokia specializuota tarnyba, rodė, jog valstybė mato besivystančios automobilizacijos iššaukiamas problemas ir siekia jas spręsti sekdama kitkur kas labiau automobilizuotų valstybių pavyzdžiu.

Trečiojo dešimtmečio viduryje, kai Lietuvoje padaugėjo nuosavų lengvųjų automobilių, keletas aktyvesnių automobilininkų, žinomų visuomenėje, ėmėsi iniciatyvos įkurti tautinį automobilių klubą, kuris veiktų kaip kitų Europos šalių automobilių klubai – rūpintųsi palankesnių sąlygų automobilininkams sudarymu, organizuotų automobilių sporto varžybas, skatintų automobilių turizmą, atstovautų Lietuvos automobilininkams užsienyje. 1926 metų kovo 20 dieną klubo įstatai buvo užregistruoti nustatyta tvarka ir jis pradėjo savo veiklą. Po dviejų metų LAK tapo pilnateisiu Tarptautinės automobilių klubų asociacijos nariu ir gavo teisę išdavinėti tarptautinius kelionės liudijimus.Per kelis metus, klubui pasirašius sutartis su 34 valstybių autoklubais dėl bendradarbiavimo ir pagalbos keliaujantiems automobiliu, Lietuvos automobilininkams atsivėrė kelias į Europą. Tiesa, šia lengvata galėjo pasinaudoti itin nedaug kas, nes automobilis pas mus tada buvo ypatingos prabangos daiktu. Oficiali statistika rodo, kad 1935 metais šalyje buvo registruota 1319 lengvųjų automobilių, iš kurių tik 930 galima laikyti asmeniniais, nes kiti buvo arba tarnybiniai, arba naudojami ūkio bei verslo reikalams. Po metų lengvųjų automobilių padaugėjo iki 1354 arba vos 2,6 procento. Taigi, visai nenuostabu, kad 1935 metais LAK per metus teišdavė vos 20 dokumentų kelionei po užsienio šalis. Visgi LAK veikla, ypač jo organizuojami sportiniai renginiai, tokie, kaip lenktynės apie Lietuvą, rodė, kad ir pas mus automobilis vis labiau populiarėja, šalies ūkiui kylant, atsiranda daugiau žmonių, galinčių sau leisti tokią prabangą, kaip nuosavas lengvasis automobilis ir netgi naudoti jį sporto varžyboms. Beje, kaip tik tada per Lietuvą nusitęsia viena iš lenktynių į Monte-Carlo trasų ir lietuviai automobilininkai taip pat startuoja jose.

Dauguma lengvųjų automobilių, tarpukario metų važinėję Lietuvoje, atgabenti iš JAV. Jeigu pasidomėti to periodo transporto registracijos statistika, iš karto matome populiariausias markes – "Ford", "Chevrolet", "Buick", "Studebaker", "Chrysler", "Essex", "Willys Overland", "Pontiac". Tik viena europietiška markė (o ir ta priklausanti "General Motors") – "Opel"- galėjo pasigirti pakankamu populiarumu tarp lietuvių. Beje, didelių "Buick" vos ne pusė buvo registruoti kaip tarnybiniai ir verslo, t.y. tais metais "biuikai" Lietuvoje laikyti labiausiai tinkamais reprezentacijai automobiliais. Jais važinėjo ministeriai, bankininkai, stambūs dvarininkai, net valstybės Prezidento garaže buvo "biuikas". Užtat "opeliai", "hanomagai", "matisai", "reno", "morisai", BMW, DKW valstybės tarnyboje praktiškai nesutinkami. Ko norėti – tada beveik visi šių markių automobiliai buvo nedideli, dažniausia atviri, tad nereprezentatyvūs, bet palyginti nebrangūs ir todėl prieinami Lietuvos viduriniajam sluoksniui. Ketvirtojo dešimtmečio pabaigoje į Lietuvą atkeliauja pirmieji modernios konstrukcijos lengvieji automobiliai su laikančiaisiais berėmiais kėbulais, priekinių ratų pavara – „Opel Olympia", „Audi UW", „Citroen 11BL". Tačiau tada net ir nedidelis automobilis Lietuvoje laikytas ypatinga prabanga. 1940 metų gegužės mėnesį iš šalyje registruotų beveik 2 tūkstančių lengvųjų automobilių kas dešimtas ( 192 vnt.) priklausė kariuomenei.

Tad eiliniam Lietuvos gyventojui dažniausiai tekdavusi galimybė pasivažinėti automobiliu buvo kelionė autobusu. Pirmieji autobusų maršrutai atsirado dar nepriklausomybės kovų laikotarpiu. 1919 – 1920 metais autobusai ėmė važinėti iš Kauno į Alytų, Marijampolę, Uteną, kiek vėliau – iš Šaulių į Tauragę ir dar keliais maršrutais. Keleivių pervežimu užsiimančios bendrovės, kurios dar vežiojo ir paštą, neretai nutraukdavo reisus dėl benzino stokos, labai dažnai autobusai vėluodavo. Dėl iškilusių problemų 1923-1924 metais autobusai užmiestyje praktiškai nevažinėjo, keleivius veždavo lengvieji automobiliai. Tačiau netrukus ši verslo sritis atsigauna ir ima sparčiai vystytis . Jei 1927 metais šalyje buvo 124 autobusai, tai 1932 metais – jau 360. Keleivių vežiojimu užsiėmė labai aštriai tarpusavyje konkuravę smulkūs verslininkai. Jiems rūpėjo tik užsidirbti pinigų, ir visi veržėsi dirbti tuose maršrutuose, kur daugiausia keleivių, nesilaikydavo grafikų, nebuvo ir vieningų tarifų. Tad nemažai šalies gyvenviečių liko be reguliaraus susisiekimo su apskričių centrais ir laikinąja sostine Kaunu. Autobusai buvo ankšti, primityvūs ir nepatikimi, vairuotojai prastai išmanė savo darbą, dažnai įvykdavo nelaimės. Kad pagerinti padėtį, nuo 1933 metų pradžios Lietuvoje buvo įvesta leidimų sistema, t.y., kiekviename kelio ruože buvo leista važinėti tik ribotam autobusų skaičiui, prisilaikant tvarkaraščių ir bilietus parduodant už nustatytą kainą. Tada nemaža dalis autobusų savininkų turėjo pasirinkti naujus maršrutus, o valstybė suformavo taip vadinamus leidimų ruožus, kuriuose dirbančių autobusų savininkai uždirbtus pinigus atiduodavo į bendrą kasą ir iš ten gaudavo savo dalį. Taip pavyko užtikrinti reguliarų autobusų eismą ir nepelningais maršrutais, padidinti autobusų savininkų suinteresuotumą dirbti pagal taisykles. Ilgainiui nauja tvarka leido pakankamai gerai sutvarkyti autobusų susisiekimą Lietuvoje ir net sumažinti užmiestyje važinėjančių autobusų kiekį, kartu juntamai sumažinus bilietų kainas. Jau 1936 metais šalyje užmiesčio autobusais pasinaudojo 1,74 milijono keleivių. Valstybė prisidėjo prie autobusų susisiekimo gerinimo ne tik tvarkydama pagal plentų statybos ir kelių tobulinimo dešimtmečio planą Lietuvos kelius, bet ir statydama naujas autobusų stotis su garažais, autobusų sustojimo vietas miesteliuose ir kaimuose. Pelningai dirbant, verslininkams atsirado galimybė modernizuoti autobusų parką. 1938 metais net 80 procentų užmiestyje važinėjusių autobusų turėjo ekonomiškus dyzelinius variklius (palyginimui – tokių sunkvežimių tada buvo tik 54 procentai). Kėbulų dirbtuvėse, visų pirma Kaune, ant naujų specialiai autobusams skirtų "Bussing", "Volvo", "Saurer", MAN važiuoklių pradėti gaminti pakankamai modernūs, tarp jų ir vagoninio tipo autobusai, skirti tiek užmiesčio, tiek Kauno miesto maršrutams. Beje, laikinojoje sostinėje ketvirtojo dešimtmečio pabaigoje kursavo 67 modernūs autobusai, pagrindiniuose maršrutuose dieną jie važiavo kas pusantros minutės. 1938 metais Kaune autobusais pervežta 24 milijonai keleivių. Kitame pagal dydį šalies mieste Klaipėdoje miesto maršrutais dyzeliniai autobusai „Mercedes Benz" važinėjo nuo 1932 metų, kai mieste buvo panaikintos tramvajaus linijos. O tarpmiestinį susisiekimą Klaipėdos krašte užtikrino 15 Klaipėdos pašto valdybos autobusų.

Komercinės paskirties automobilių sektoriuje nuo pat pradžių vyravo nedideli ir techniškai nesudėtingi pusantros – dviejų tonų sunkvežimiai "Ford" ir "Chevrolet", pakankamai gerai tenkinę kuklius vidaus pervežimų poreikius. Pavyzdžiui, 1936 metais šių dviejų markių sunkvežimiai sudarė 63% krovininių automobilių parko. Kitų markių sunkvežimių, ypač didesnio kraulumo, tebuvo vienetai. Tik ketvirtojo dešimtmečio paskutiniaisiais metais šalies transporto parkas pasipildė didesniais "Mercedes-Benz", "Volvo", "Studebaker", GMC markių sunkvežimiais. Pirmiausia krovininius automobilius savo reikalams ėmė naudoti maisto pramonė – mėsos perdirbimo įmonės, alaus daryklos, pieninės. Tai savaime suprantama – tik vežant automobiliais greit gendantys produktai laiku pasiekdavo vartotoją. Visgi Lietuvoje automobilių buvo gerokai mažiau, nei pas kaimynus. Pavyzdžiui, 1937 metų pradžioje vien tik sunkvežimių turėjome 3,8 karto mažiau, nei plotu ir gyventojų skaičiumi mažesnė Estija. Trečiojo dešimtmečio pabaigoje, nupirkus 24 sunkvežimių "Fiat" važiuokles, prasidėjo reguliarus kariuomenės automobilių parko atnaujinimas. Kad ir nedideliais kiekiais, bet gana reguliariai kariuomenės reikmėms buvo įsigyjami nauji "leilandai", "fordai", "zisai", "volvo". Dauguma naujų kariuomenės sunkvežimių buvo triašiai, pasižymėję didesniu pravažumu ir variklių galia.

Kabinas ir kėbulus, tame skaičiuje ir specialius termoizoliuojančius, šiems automobiliams dažniausia gamino Lietuvoje. Pagrindinė medžiaga kėbulų ir kabinų gamybai visą tarpukario laikotarpį buvo medis, o su juo Lietuvos meistrai dirbti mokėjo. Medinį karkasą po to apkaldavo skarda, įrengdavo vidų ir automobilį galima buvo atiduoti užsakovui. Šį verslą pirmieji pradėjo Amerikos lietuviai, dar 1921 metais atidarę "Ford" atstovybę ir dirbtuves Šiauliuose, po kelių metų Klaipėdoje ir Panevėžyje, o 1930 metais pastatę modernų garažą ir dirbtuves Kaune, kur jau tais pačiais metais pagamino 53 autobusus. Kėbulų dirbtuvės veikė ne tik didžiuosiuose miestuose, bet taip pat kiekviename apskrities centre, savo kėbulų dirbtuves turėjo kariuomenė ir Kauno savivaldybės autobusų parkas, Klaipėdos pašto valdyba. Kelios kėbulų dirbtuvės, gaminusios kėbulus autobusams bei sunkvežimiams , veikė ir lenkų okupuotame Vilniuje.

Pirmaisiais specialiais automobiliais Lietuvoje tapo kariuomenės ugniagesių komandos gaisriniai automobiliai. Dar 1921 metais jai nupirko naują automobilį "Praga" – patį pirmąjį tokios rūšies automobilį šalyje, netrukus pavyko įsigyti nenaują "Benz" markės priešgaisrinę cisterną, o 1922 metais – galingą autosiurblį "Daimler". Šie automobiliai ir jų įgulos vėliau sudarė pirmosios profesionalios Kauno savivaldybės ugniagesių komandos pagrindą. Po truputį buvo motorizuojamos taip pat kitų miestų ir miestelių ugniagesių komandos, kurias dažniausiai sudarė vietiniai Šaulių sąjungos nariai. Gaisrinius automobilius jie gaminosi patys ant nedidelių sunkvežimių "Chevrolet" ar "Ford" važiuoklių. Ketvirtojo dešimtmečio pabaigoje didesniuose miestuose gaisrininkų komandose galima buvo pamatyti modernius automobilius-cisternas, automobilius - kopėčias – juk per nepriklausomybės metus Lietuvos miestuose pridygo ne taip jau mažai 5-6 aukštų pastatų, o į juos, jei kas, su nešiojamomis kopėčiomis neužlipsi...Įmonės ir savivaldybės ilgainiui įsigijo ir kitokių specialių automobilių - cisternų, savivarčių, komunalinių automobilių, tik jų dalis visame automobilių parke buvo labai nedidelė – 1940 metų pradžioje tokių specialių automobilių būta vos 61.

Automobilis be vairuotojo – negyva geležis. Tad vos Lietuvos kariuomenėje susikūrus automobilių daliniui, jame pradėta ruošti naujus vairuotojus. Pirmąją karinių vairuotojų laidą pavyko išleisti 1921 metais. Įdomi detalė – taupant degalus ir automobilių resursą, vairuotojai pirminius valdymo įgūdžius įgydavo... treniruokliuose ir tik po to jiems leisdavo sėsti už mokomojo automobilio vairo. Kariuomenės automobilių dalinys, įvairiu laiku įvairiai vadintas, buvo bene pagrindinė "šoferių kalvė" šalyje, per nepriklausomybės metus savo gerai įrengtose klasėse parengęs apie 1500 kvalifikuotų vairuotojų. Kadangi vairuoti mokytis norėjo ir paprasti piliečiai, 1925 metais Kaune pagaliau atidaromi pirmi vieši vairuotojų kursai, 1929 metais sudaroma nuolatinė "Šoferiams egzaminuoti komisija" prie vidaus reikalų ministerijos. Vėliau vairavimo kursų ir mokyklų daugėjo, palaipsniui gerėjo jų bazė. Ketvirtojo dešimtmečio pabaigoje net apskričių centruose veikusios vairuotojų mokyklos turėjo neblogus instruktorius, po keletą įvairių markių automobilių, įskaitant sunkvežimius ir autobusus, ir sugebėjo gerai parengti vairuotojus. Tačiau gautas sveikatos pažymėjimas ir sėkmingai išlaikyti egzaminai dar nereiškė, kad pavyks gauti šoferio knygelę. Kandidatas į vairuotojus privalėjo pristatyti "Šoferiams egzaminuoti komisijai" policijos išduotą ištikimybės pažymėjimą, kuriame turėjo būti nurodyta, ar pilietis nėra teisiamas, tardomas ir ar nebuvo teismo baustas. Įvairūs chuliganai, deboširai, dėl savo elgesio bausti policijos, o taip pat už priešvalstybinę veiklą teisti asmenys turėjo mažai šansų tapti pilnateisiais vairuotojais.

Tuometinių automobilininkų gyvenimą sunkino ne tik įvairūs mokesčiai, bet ir aukštos, aukštesnės maždaug 30 procentų nei Latvijoje ir Estijoje, benzino kainos, kurios nuo 1930 metų nepaliaujamai augo. 1936 metais, siekiant palaikyti vietinius gamintojus, į importuojamą benziną tapo privalu įmaišyti 5 procentus etilo spirito. Šis mišinys, pavadintas motorinu, buvo dar keliolika centų už litrą brangesnis. Nuo 1937 metų šalyje buvo parduodamas tik motorinas, kas, aišku, atsiliepė automobilių eksploatacijos kaštams. Visgi kaip tik tais metais, valstybei žymiai sumažinus muitus automobilių importui, automobilių skaičius gana staigiai padidėja – lyginant su 1936 metais, automobilių skaičius šokteli 640 vienetų. Tiesa, vėliau parko augimas vėl žymiai sulėtėjo. 1939 metais, prasidėjus Antrajam pasauliniam karui, bepradedanti "įgauti pagreitį" Lietuvos automobilizacija beveik visai sustojo, nes ėmė trūkti degalų, padangų, atsarginių dalių, nes visa tai, kaip ir automobiliai, buvo importuojama iš užsienio. Lietuva neteko Klaipėdos uosto, prieš metus atimto hitlerininkų, todėl ir likusios ribotos importo galimybės, pavyzdžiui, iš neutralių šalių, buvo sunkiai beišnaudojamos.

Automobilių skaičiui didėjant, palaipsniui gerėjo Lietuvos keliai ir jų apstatymas, buvo tiesiami nauji plentai, statomi tiltai, miestuose tvarkomos gatvės. Kadangi tradicinis lauko akmenų grindinys transporto eismui nelabai tiko, tašytų akmenų danga ir asfaltas kainavo brangiai, tarpukario metu Lietuvoje buvo daug eksperimentuojama su alternatyviomis dangomis. Kaune vienu metu gatves bandė grįsti ąžuolinėmis kaladėlėmis, bitume išmirkytomis silikatinėmis plytomis – žodžiu, kelininkai nesėdėjo rankas sudėję, o stengėsi kaip nors pagerinti eismo sąlygas tiems keliems tūkstančiams automobilininkų ir motociklininkų, juolab kad valstybė už naudojimąsi viešaisiais keliais iš jų rinko mokesčius. Visgi užmiestyje vyravo kinkomasis transportas – dar ir 1938 metais pagrindiniuose plentuose automobilių eismas sudarė tik 15-18 procentų visų jais važiuojančių.

Šiame leidinyje skaitytojų dėmesiui pateikiama vaizduojamoji medžiaga nepretenduoja į pilną ir visapusišką 1918 – 1940 metų Lietuvos automobilizacijos pristatymą, tačiau keliasdešimt archyvuose ir pas privačius asmenis atrinktų autentiškų to periodo fotografijų leidžia mums geriau įsivaizduoti tuos senai praėjusius laikus, pažvelgti į archaiškai atrodančius automobilius ir išdidžius jų vairuotojus, geriau suvokti, kiek nuo tada pažengta į priekį.