Liucijus

Pradžia » Straipsniai » Žurnalai » Моделист-конструктор » Boevaja trehtonka (RU)

Boevaja trehtonka (RU)

БОЕВАЯ «ТРЕХТОНКА»

Еще не закончился знаме­нитый пробег через пески Каракумов, еще сходили с конвейера АМО-3, а уже полным ходом шла подготовка к выпуску более совершенной, пол­ностью «нашей», советской маши­ны. И вдохновителем ее был чело­век     неукротимой     энергии — И. А. Лихачев. В отличие от мно­гих других специалистов того вре­мени, зачастую увлекавшихся раз­ными техническими новшествами, он мыслил более реально и стре­мился организовать выпуск не самого современного, а наиболее со­ответствующего тогдашнему уров­ню промышленности, состоянию дорог, квалификации водителей и ремонтников грузовика. Воплотил эту идею в металл главный конст­руктор завода имени Сталина (ЗИС) Е. И. Важинский — умный, опытный, творческий инженер, не­мало сделавший для прогресса на­шей автомобильной промышлен­ности.

ЗИС-5 поставили на конвейер без предварительной сборки опыт­ного экземпляра 1 октября 1933 года, и, по воспоминаниям совре­менников, все сразу же пошло гладко, без сбоев. Новый автомо­биль удалось запустить в серию в кратчайшие сроки.

Конструкция машины была классической — лонжеронная ра­ма, полуэллиптические рессоры, передний мост несколько сдвинут вперед. Кабина — прямоуголь­ная, деревянная, обитая жестью. Привод тормозов — механиче­ский, двигатель — шестицилинд­ровый мощностью 73 л. с. при 2300 об/мин.

Выпуск автомобилей постоянно наращивался. В первый месяц со­бирали по шесть-семь машин в день, затем — десятками и сотня­ми. Грузовик хорошо себя зареко­мендовал на бездорожье, быстро завоевал репутацию неприхотли­вой и надежной техники. Грузи­ли на ЗИС-5, как правило, четыре-пять тонн, хотя рассчитан он был на три. И перевозил он груз спо­койно, без надрыва.

Популярными «трехтонки» были и в Красной Армии, где к июню1941 года их насчитывалось 104 тысячи.

С началом Великой Отечествен­ной войны потребность в ЗИС-5 резко возросла — в первую оче­редь потому, что он мог служить тягачом полковых и дивизионных пушек. Но 10 октября 1941 года, когда враг вплотную подошел к столице, Государственный комитет обороны принял решение срочно перебазировать промышленные предприятия Москвы в глубокий тыл. Через пять дней ЗИС полу­чил приказ эвакуироваться, и 15 октября в 19 часов его сборочные линии остановились. Оснащение цехов, станки, материалы вместе с обслуживающими их рабочими были направлены в Ульяновск, Миасс, Шадринск и Челябинск — всего 7708 вагонов и платформ с 12 800 единицами   оборудования.

Когда враг был отброшен от сто­лицы, ЗИС возобновил производ­ство автомобилей. С июня 1942 го­да с конвейера снова стали схо­дить «трехтонки» в упрощенном варианте военного времени — мо­дели ЗИС-5В.

Правда, первым выпуск этого варианта машины освоил вновь созданный (на базе эвакуирован­ных цехов ЗИСа) Ульяновский ав­тозавод — здесь   уже   в   феврале 1942 года началась их сборка. Одновременно далеко на Урале, в городе Миассе, началось строите­льство еще одного автозавода для выпуска ЗИСов. 10 декабря 1941 года была выделена строительная площадка для сооружения нового предприятия; одновременно нача­ли прибывать люди и оборудова­ние, эвакуированные из Москвы. Строительные работы шли круг­лые сутки, и уже в середине фев­раля 1942 года автозаводцы прис­тупили к монтажу сборочных ли­ний. А 1 мая этого же года с конвейера сошел первый уральский двигатель для «трехтонки».

За 1942 год УралЗИС изгото­вил для Московского автозавода 9303 двигателя и 15 375 коробок передач. В июле 1944 года с кон­вейера начали сходить и автомоби­ли ЗИС-5В. В Москве моторное производство было восстановлено в июле 1943 года, а суточный вы­пуск грузовиков к концу года здесь возрос до 150. За 1944 год завод изготовил 34 тысячи автомобилей и 32 тысячи двигателей, а всего за период войны из его ворот вышло 100 тысяч грузовиков ЗИС.

ЗИС-5В, выпускаемый в услови­ях военного времени, когда все ма­териалы дефицитны, а жизнь авто­мобиля коротка, стал значительно проще базовой модели. Деревян­ный каркас кабины вместо жести обшивался деревянными рейками; красивой формы круглые крылья уступили место плоским, сварен­ным из стального листа; рулевое колесо получило деревянную обк­ладку, вместо двух фар осталась лишь левая, а механические тор­моза теперь действовали только на задние колеса. Кузов стали делать лишь с одним — задним — откид­ным бортом. Но все эти упроще­ния не означали ухудшения пара­метров автомобиля. Напротив, он сохранил все те качества, за которые его любили шоферы, хотя, ска­жем, особым комфортом ЗИС-5В не отличался — был без амортиза­торов в подвеске, без обогрева ка­бины, да и вентиляция осуществ­лялась через приоткрытое ветро­вое или опущенные боковые стекла. Поэтому зимой в кабине было холодно, летом — жарко и пыльно. Механические тормоза требовали больших усилий, а эффективность их оставляла желать лучшего. За­то очень важным качеством конст­рукции являлось то, что большин­ство из 4,5 тысячи его деталей имели такие пропорции, что сло­мать их было можно только при очень уж грубом и неумелом обра­щении. Более того, конструкция «трехтонки» позволяла разобрать машину с минимальным количест­вом инструмента. Поэтому вполне реальны такие вот рассказы ста­рых водителей: «Помнится, зимой под Сталинградом, в ночном рей­де, наткнулась моя машина на сре­занное снарядом дерево, и рама деформировалась. Сняли мы с нее кузов, кабину, двигатель и прочие агрегаты и перебросили на другую. Работали при сорокаградусном морозе по два-три часа в день и в течение недели поставили ЗИС на ход.   Попробуйте сейчас за этот срок в таких условиях разобрать автомобиль на запчасти, а потом собрать!..»

Особой похвалы заслуживало «сердце» грузовика — рядная «шестерка» рабочим объемом 5555 см3 и мощностью уже 76 л. с. (при 2400 об/мин). Двигатель был надежен и неприхотлив к горюче­му, отлично заводился зимой, хотя и здесь нужна была сноровка. Ста­рые водители вспоминали: «Свечи вывернешь, в цилиндры плеснешь по нескольку капель бензина, йо­том завертываешь, и тут не зе­вай — заводной рукояткой с пол­-оборота! В сильные морозы в хо­лодный радиатор воды, конечно, не зальешь — сразу «прихватит», так додумались: снимали патру­бок, соединяющий радиатор и дви­гатель, и воду заливали прямо в блок».

Эксплуатационные качества ЗИС-5В применительно к военно­му времени положительно оценили и немецкие специалисты, испы­тавшие захваченные «трехтонки». Они отметили не только простоту и надежность конструкции, а также высокую ремонтопригодность, но и отличную для автомобиля типа 4Х 2 проходимость.

ЗИС-5В, завершив свой боевой путь, долгое время оставался на конвейере — Миасский автозавод выпускал его до 1958 года. Прав­да, уральские автостроители пос­тоянно совершенствовали грузо­вик. Были усилены шкворневой узел переднего моста и полуоси заднего, в цилиндрах двигателя установлены короткие гильзы, из­менены конструкции регулятора распределителя зажигания, приво­да водяного насоса, оси промежу­точной системы распределения. В двигателе применены тонкостен­ные вкладыши опор коленчатого вала,   чуть   позже   механический привод тормозов заменили гидрав­лическим.

В модели УралЗИС-355, выпус­кавшейся в 1956 году, кроме пере­численных изменений, были введе­ны: двигатель повышенной мощ­ности с поршнями из алюминиево­го сплава и карбюратором К-80 или К-75, 12-вольтовая система электрооборудования, передние крылья нового типа, рулевой меха­низм, имевший глобоидальный червяк и двойной ролик.

Интересную и малоизвестную сейчас модификацию ЗИС-5В не­которое время выпускал московский автозавод. Дело в том, что но­вый двигатель модели ЗИС-120, предназначавшийся для 4-тонного ЗИС-150, был освоен ра­ньше, чем весь автомобиль,— в конце 1947 года, поэтому его в том же 1947-м начали ставить на неко­торые шасси ЗИС-5В (только без компрессора и с ограниченной мощностью). Такие машины стали называться ЗИС-50, причем один опытный образец этого автомоби­ля построили еще в 1944 году. В 1947 году их было выпущено 194, а в следующем — 13 701 штуки. Грузовик получился динамичным, скоростным и очень проходимым. Водители на ЗИС-50 иногда пря­мо-таки издевались над «студебек­ерами»: втягивали их шоферов в гонку по шоссе (а те думали, что имеют дело с обычным «старич­ком» ЗИС-5В) и доводили послед­них чуть ли не до инфаркта, а их машины — до выплавления вкла­дышей в двигателях. Когда в Мос­кве был полностью снят с произ­водства ЗИС-5В (30 апреля 1948 года), прекратили выпуск и ЗИС-50.

ЗИС-5В в военное время исполь­зовался в основном как бортовой грузовик универсального назначе­ния, но достаточно широко приме­нялись также бензовозы, ремонт­ные летучки и специальные фурго­ны на его базе. В послевоенные годы демобилизованная «трехтон­ка» освоила множество гражданс­ких специальностей. Это были по­жарные автомобили, самосвалы, автокраны, мусоровозы, битумово­зы и множество других специаль­ных машин. В эксплуатации они находились до середины семидеся­тых годов. Сейчас их практичес­ки не осталось. Один образцово отреставрированный ЗИС-5В, вы­пущенный в Москве, установлен как памятник на автозаводе имени Лихачева.

Л. СУСЛАВИЧЮС,     г. Вильнюс, 1989 г.

(Статья была опубликована в журнале "Моделист-конструктор" № 5 за 1989 год)