Не исключено, что именно в этом спальном вагоне прямого сообщенияразыгрывались-сцены кинофильмов «Поезд идет на восток» и «Девушка с характером», снятых в конце 30-х годов. Но пройдет немало времени, прежде чем ему вернут первоначальный облик. Фото В. Вор нина.

строили на рубеже веков в мастерских Санкт-Петербург — Варшавской дороги. Несмотря на то, что он багажный, на открытых площадках имеются оригинальные украшения. Таких вагонов насчитывалось всего несколько десятков. Второй, четырехосный, изготовлен Русско-Бал-тийским вагонным заводом в 1902 году для почтовой службы. Этих было и того меньше — пять. К маю 1990 года, когда их решили отправить в Шушары, выяснилось, что оба не способны идти на своих колесных парах. Пришлось грузить на платформы. Жаль, что они по сей день находятся в непрезентабельном виде, но восстановление их обойдется во много дороже, чем обычного вагона или паровоза. Зато уникальные образцы попали в надежные руки.

Наконец расскажем о трех дальневосточных локомотивах П36-0251 выпустили в 1956 году на Коломенском заводе, завершив историю отечественного паровозостроения. Его сразу узнаешь среди серийных по оригинальному дымоотбойнику — таких машин было только пять. Он и П36-0123 доживали свой век, обслуживая котельную завода в Уссурийске,— обычная участь, если ресурс котла еще не исчерпан. После 10-летнего труда «истопниками) оба должны были пойти в металлолом, однако слишком сильным был резонанс на статью в «Гудке» о последнем паровозе… Спасение уникумов заняло полгода — пришлось их очищать, прокладывать путь и перегонять через всю страну в музей. Вместе с ними в Шушары прибыл и паровоз

Е^а-2201 — первый из этой серии, поступивший в Советский Союз по ленд-лизу. Его построили в 1944 году на заводе компании «Балдвин», работал он на Дальневосточной дороге, там и попал в запас. К концу 1992 года «американца» списали и назначили на разделку, да как раз подоспели сотрудники музея, которым, заметим, железнодорожники безвозмездно передали реликвии. Побольше бы таких примеров…

Любой экспонат Шушар по-своему интересен. Кроме того, посетитель может сравнить машины разных серий, их модификации: допустим, паровозы «Серго Орджоникидзе» довоенного и послевоенного выпусков, тепловозы серии ТЭ нескольких выпусков — каждый отражает определенный период отечественного паровозостроения. Но это вовсе не значит, что музею приходится довольствоваться вариантами локомотивной техники. Уверен, мы восстановим некоторые редчайшие образцы подвижного состава, использовав оставшиеся части, как практикуется за границей. Конечно, пока нет повода для особого оптимизма — чтобы довести имеющуюся коллекцию до приемлемого состояния, потребуется не менее десятилетия, да и ее надо постоянно пополнять, в том числе нынешней техникой, которая заменяется новой. В общем, нерешенных проблем немало…

Тем не менее музей открыт для посетителей, им есть на что посмотреть. Шушары ждут гостей — и помощников!

Вторая половина 1945-го. Победители уже определили статус и дальнейшую судьбу поверженного «третьего рейха», началась перестройка немецких административных и экономических структур. Полководцы и боевые офицеры уступали места хозяйственникам или сами становились ими. У Советской военной администрации в Германии (СВАГ) было несколько задач: обеспечить возвращение на Родину сотен тысяч угнанных нацистами советских граждан, организовать в рамках репараций демонтаж германской военной промышленности и вывоз оборудования и оказать немцам помощь в налаживании мирного быта. С этой целью на все предприятия назначили уполномоченных СВАГ.

В таком качестве в Цвиккау, на «Хорьх» — ведущий завод саксонского автомобильного концерна «Ауто унион»,— прибыл майор Северьянц. Сейчас трудно сказать что-либо конкретное об этом человеке, но совершенно очевидно — он был не только хорошим хозяйственником и организатором, но и… дипломатом. Судите сами —уже в первой половине 1946 года демонтировали и вывезли 98% оборудования, на котором производили бронеавтомобили, бронетранспортеры и вездеходы, а гарантийная мастерская расширилась и превратилась в ремонтный завод для автомобилей «Ауто унион», что позволило сохранить и обеспечить работой высококвалифицированных рабочих. Оставшиеся на складах детали и двигатели позволили в том же году возобновить пока штучное производство автомашин.

Майор, несомненно, неплохо разбирался в этом деле и задумал порадовать руководство СВАГ, которому приходилось ездить на встречи с американскими и английскими коллегами на трофейных, довоенных лимузинах Он приказал изготовить три «Хорьха-930С» — этот великолепный автомобиль не пошел в серию из-за начала второй мировой войны было удобнее входить в салон,— и устроенную в правом переднем крыле откидную раковину умывальника с краниками для холодной и горячей воды.

Инициатив Северьянца поддержали и в 1947 — 1948 годах построили еще четыре «хорьха», отличавшихся более широкой, с горизонтальными элементами, облицовкой и упрощенной отделкой кузова. И их передали генералам.

Судьба уникальных машин окутана тайной. Две построенные еще в 1939 году скорее всего погибли в войну. О трех выпущенных в 1946 году ничего не известно. Из четырех последней серии одна попала в СССР, некоторое время находилась в небольшом литовском городке Кретинга, а сейчас реставрируется в Латвии

Другой «930С», отслужив у военных, попал на шинный завод Фюр-стенвальде, где использовался для испытаний шин. В начале 80-х годов этот уникум вместе с другими старинными автомобилями ржавел на бывшей куриной ферме под Оснабрюком — владелец понял, что реставрация ему не по силам. Не смог найти денег на нее и Берлинскии музей транспорта и техники и передал машину фирменному музею завода «Ауди», выторговав право первым выставить ее после восстановления.

А сделать предстояло немало. Рама и часть деталей подвески имели трещины и переломы, неоднократно не

Распахивающиеся в противоположные стороны двери открывали просторный вход в салон

Л это встроенный в крыло умывальник…

вали еще до войны конструкторы «хорьха». Вот только чертежи не сохранились, поэтому дизайнер компании «Пежо» П.Браку вычертил переднюю часть по фотографиям, потом изготовили шаблоны а уж по ним смастерили передок. Не забыл Лекок раковину, обивку, как на фирменных фото 1939 года, и даже темно-вишневую окраску: такими были все 9 автомобилей этой серии. 22 месяца спустя возрожденный «Хорьх-930С» представили на Парижском автосалоне, а потом на слете автоветеранов. Сейчас машина временно стала экспонатом Берлинского музея, а позже займет свое место рядом с кабриолетом «Хорьх-853А» в фирменном музее «Ауди».

Хочется верить, что где-нибудь в России сохранился еще один «хорьх», построенный по приказу майора Северьянца…

объемом 3823 куб.см и мощностью 92 л.с при 3600 об/мин резко отличался от предыдущих моделей фирмы, да и конкурентов, необычным обтекаемым кузовом. С таким слабым по нынешним понятиям, мотором 2,3-тонная машина развивала 170 км/ч.

Шасси имело независимую подвеску всех колес, что при базе 3100 мм обеспечивало исключительно плавный ход. Но настоящей «конфеткой» был кузов, построенный с использованием патентов П. Яраия Кроме великолепной аэродинамики, к его особенностям следует отнести отсутствие средней боковой стойки- двери открывались в разные стороны, чтобы квалифицированно чинились (проволочными стяжками!), тормозная система была частично демонтирована, двигатель и коробка передач также требовали починки, кузов так изуродовало в авариях, что передняя часть вообще не подл жала реставрации. Пришлось двигатель, шасси и трансмис

сию отправить в Мюнхен, к мастерам фирмы «Халинг», а осторожно отделенный от шасси и установленный на специальную раму кузов — во Францию, к знаменитому реставратору и коллекционеру А.Лекоку. Было решено делать кузов так, как его задумы-

Таким был уникальный «Хорьх-930С».