Bugatti Zanas ir 53 -sis (LT)

BUGATTI – MESJE ŽANAS IR JO “53-SIS”

Liucijus Suslavičius

Gerbiami skaitytojai – automobilių sporto entuziastai ir žinovai, atsakykite – ar pavadinimai Katschberg, Klausenpass, La Turbie, Mont Ventoux sukelia jums tokias emocijas, kaip pavyzdžiui, Monza, Niurburgring, Spa-Franchorcamps, Monte Carlo? Spėju – trūktelsite pečiais – ir ką tie pirmieji įvardinti pavadinimai turi bendro su garsiausiomis “Formulės-1” trasomis? Ar tai kas nors palyginamo?

Taip, tai labai artimi dalykai, glaudžiai susiję tarpusavyje garsių tarpukario lenktynininkų pavardėmis ir šiandien užmirštų markių greitaeigių bolidų pavadinimais. Laikotarpiu tarp abiejų pasaulinių karų šiose dabar beveik nežinomose trasose vykdavo ne ką mažiau mėgiamos, kaip kad “Grand Prix”, pakilimo į kalną lenktynės, šiandien mažai žinomos ir retai organizuojamos. Paprastos organizuoti (pakakdavo vos 2-3 kilometrų ilgio trasos), gana saugios (lenktynininkai startuodavo po vieną nustatytais laiko intervalais), patogios stebėti, jos sutraukdavo dešimtis tūkstančių žiūrovų, norinčių iš arti pamatyti, kaip varžosi tuometiniai lenktynių trasų herojai. Mat, šiose varžybose išmėginti jėgas galėjo tiek pradedantieji mėgėjai, tiek pripažinti lenktynių asai, “Grand Prix” laimėtojai. Kaip taisyklė, varžybų dalyviai būdavo suskirstomi į kelias automobilių klasės pagal variklio darbo tūrį ir konstrukciją. Starte galima buvo matyti ir tuos pačius, kaip žiedinėse trasose supergalingus “Grand Prix” bolidus, ir serijinius sportinius kabrioletus. Daugiausia tokių varžybų kalnuose organizuodavo austrai (Grossglockner, Klausenpass, Zirleberg, Gaisberg, Semmering, Schonbrunn, Potschenpass ir kitos), vokiečiai (Katschberg, Schauinsland, Kesselberg, Schreiberhang, Hohenstein, Felsberg), čekoslovakai ( Zbraslav, Brno, Litomerice), bet netrūko gerų trasų ir Prancūzijoje (Mont Ventoux, La Turbie), Italijoje, Šveicarijoje, net artimi Lietuvos kaimynai lenkai tais metais turėjo tarptautinėms varžyboms tinkančią kalnų trasą Zakopanėje.

Beje, lenktynėse į kalną toli gražu ne visada pergalę lemdavo maksimalus variklio galingumas. Svarbu buvo ir santykinis galingumas (automobilio svoriui tenkantis galingumas, t.y. AG skaičius 1 tonai svorio). Turintis silpnesnį variklį, bet lengvesnis ir dinamiškesnis automobilis turėjo tiek pat šansų laimėti, kaip ir itin galingas, bet sunkus –juk nugalėtojo laurus gaudavo tas, kuris trasą įveikdavo per trumpiausią laiką. Tai buvo žaibiškos lenktynės – 1932 metais 2600 metrų ilgio Hohensteino trasą nugalėtojas įveikė per 2 minutes 3 sekundes. Aišku, sunkiausiajai Europoje (ir populiariausiai) Klausenpasso (Austrija) trasai, kurioje buvo 30 staigių posūkių, o ilgis siekė 21,5 kilometro, įveikti reikėjo daugiau laiko (16-20 minučių), bet lyginant su tada 4-5 valandas trunkančiomis “Grand Prix” varžybomis, tai visgi buvo tik minutės…

Variklių galiai didėjant, atsirado problema, kaip ją perduoti varantiesiems automobilio ratams, kaip panaudoti visą automobilio svorį ratų sukibimui su kelio paviršiumi padidinti. Neužmirškime – trečiajame – ketvirtajame praėjusio amžiaus dešimtmečiuose dauguma kalnų trasų turėjo skaldos dangą.

Pirmas tarp to meto sportinių automobilių konstruktorių specialaus pakilimo į kalną varžyboms skirto automobilio kūrimu užsiėmė Žanas Bugatti (1909-1939), talentingas garsiojo “Patrono” – konstruktoriaus Ettorės Bugatti – sūnus. Jam tada ėjo tik 22- eji…Įprasta Ž.Bugatti laikyti dizaineriu, savito stiliaus kėbulų sportiniams savojo tėvo automobiliams kūrėju. Tačiau tai tik dalis tiesos – Žanas iš tėvo paveldėjo ne tik menininko talentą bei subtilų skonį, bet ir inžinieriaus sugebėjimus. Nors visas jo inžinierinis išsilavinimas – tai nuolatinis, dar nuo vaikystės dienų, darbas prie įmonės cechuose Molshaime rankomis surenkamų automobilių greta senų meistrų. Konstruoti unikalų 4×4 automobilį su nuolatine visų ratų pavara jam padėjo ne tik tėvas, bet ir tuo metu į firmą dirbti atėjęs inžinierius Antonio Pichetto. Pastarojo patirtis itin pravertė – mat, A.Pichetto prieš tai kartu su Giulio Cappa 1926 metais sukūrė “Grand Prix” lenktynėms skirtą automobilį su priekiniais varančiaisiais ratais.

Panaudojęs “Grand Prix” tipo “Bugatti 51” modelio automobilio važiuoklę, jis pritaikė jai 300 AG/4500 aps/min variklį. Variklis, beje, buvo serijinis – 5 litrų darbo tūrio 8 cilindrų agregatas, skirtas turistiniam modeliui “Type 50″. Šio variklio ypatumai: du paskirstymo velenėliai galvutėje, varomo krumpliaračiais nuo alkūninio veleno, du Zenith karbiuratoriai, Roots tipo mechaninis kompresorius, daugiadiskė sankaba… Geresniam svorio pasiskirstymui keturlaipsnę pavarų dėžę ir paskirstymo dėžę su centriniu diferencialu konstruktorius įrengė ne prie variklio, o atskirai nuo jo maždaug automobilio svorio centre. Automobilio bazė – 2600 mm, provėža – 1250 mm, ratų stabdžiai – mechaniniai, valdomi nuo pedalo ateinančiais lynais. Ratų diskai – kas tada buvo būdinga tik automobiliams iš Molshaimo -lieti iš lengvojo metalo lydinio, padangos – siauros, 28×5 dydžio. Kartu tai buvo pirmas firmos ,,Bugatti” istorijoje automobilis su nepriklausoma priekinių ratų pakaba. Priekinių ratų pakabos skersinės svirtys turėjo frikcinius amortizatorius, o ratų stebulės rėmėsi į skersinės lingės galus. Taip 1931 metais gimė “Bugatti Type 53”, pirmasis sėkmingas lenktyninis automobilis su 4×4 tipo pavara, jei neskaityti dar prieš Pirmąjį pasaulinį karą sukonstruoto, bet taip ir nepasiteisinusio “Spyker” Unikali “Type 53” konstrukcija padiktavo ir kai kuriuos jo dizaino ypatumus. “Type 53” siluetas su už vairuotojo sėdynės atvirai styrančiu degalų baku atrodė archaiškai, bet tai padaryta sąmoningai – pakilimo į kalną varžybose aptakumas nėra toks svarbus, kaip “Grand Prix” žieduose, o kuo paprastesnis kėbulas, tuo jis lengvesnis. Automobilio radiatorius buvo pridengtas apsauga iš plieninio tinklelio,įtvirtinto tradicinės visiems “Bugatti” pasagos formos rėme, kurio apatinė dalis buvo nuleista žemyn tiek, kad dengė priekinio tilto pagrindinės pavaros korpusą. Ką gi, skalda padengtoje kalnų trasoje rato pakeltas aštriabriaunis akmuo galėjo pramušti ne tik radiatorių, todėl Žanas ir pasirūpino papildoma automobilio priekio apsauga, kurios neturėjo joks kitas “Bugatti”.

Šis “lenktynių visureigis” išvystydavo tiesiojoje maksimalų 200 km/h greitį. Deja, tuo metu dar nebuvo patikimų homokinetinių šarnyrų priekinių ratų pavarai, todėl vingiuotose kalnų trasose, kur ratus nuolatos tekdavo pasukti maksimaliu kampu, priekiniame tilte panaudoti paprasti “Tracta” tipo šarnyrai dažnai neatlaikydavo. Tuo įsitikino ir Žanas Bugatti, tais pat metais Shelsley Walsh trasoje patyręs avariją. Amžininkai teigė, kad “Bugatti 53” buvo itin sunkus vairuoti. Tačiau prityrę lenktynių asai dar ne kartą demonstravo “Type 53” galimybes – Louisas Chironas su vienu iš trijų pagamintų šio modelio automobilių pasiekė naujus greičio rekordus La Turbie ir Mont Ventoux lenktynėse. Dar ir 1934 metais prancūzas Rene Dreyfusas sugebėjo su šiuo visais ratais varomu “Bugatti” pasiekti naują pakilimo į kalną greičio rekordą La Turbie trasoje. Visgi labiausiai įsimintinos 1932 metų pakilimo į kalną varžybos Klausenpass trasoje, kai dėl greičiausiojo lenktynininko vardo susikovė du amžini varžovai, abu karštakraujai italai – Tazio Nuvolari ir Achille Varzi. …Į varžybas “patronas” atsiuntė komandą su naujais “Bugatti Type 53”, kuriuos vairuoti patikėjo dviem ryškiausioms to meto autolenktynių žvaigždėms – italui Achille Varzi ir prancūzui Louisui Chironui. Jie tada nugalėjo, nors trečiuoju finišavęs Tazio Nuvolari su tik 160 AG variklį turėjusiu lenktyniniu “Alfa Romeo 8C2300” nuo nugalėtojo atsiliko vos 17 sekundžių.

Garsiųjų lenktynininkų senai nebėra tarp mūsų, bet jų kažkada vairuoti automobiliai vėl susitiko trečiosiose tarptautinėse Klausenpasso atminimo lenktynėse 2002 metų rugsėjo 19 – 22 dienomis. Paskutinysis egzistuojantis “Bugatti Type 53”, važiuoklės numeris 53002, kuris tais tolimais 1932 metais startavo šioje trasoje, vairuojamas antrojo “Bugatti” komandos nario Louiso Chirono, ir tada pasiekė antrą geriausią dienos rezultatą, vairuojamas dabartinio savininko venesueliečio Miguelio Gonzaleso, taip pat pademonstravo nė kiek neišblėsisį per tuos 70 metų temperamentą, trasą įveikęs greičiau nei net penki bendraamžiai “Alfa Romeo 8C2300”.

Sėkmingas senojo lenktynių bolido pasirodymas pademonstravo, jog automobilis gerai klauso vairo, važiuodamas dideliu greičiu. Gal būt, pasakojimai apie “sunkų” jo vairą buvo perdėti, o gal kuris nors iš savininkų vėliau pakeitė senojo “Bugatti” priekinio tilto pastovaus kampinio greičio šarnyrus kitais, modernesniais? O gal tai padaryti spėjo pats Žanas Bugatti, žuvęs autokatastrofoje 1939 metų rugpjūčio 11 dieną, kai bandė apvažiuoti netikėtai į kelią išvinguriavusį girtą dviratininką…

Nuotraukose:

1. Žanas Bugatti 
2.Du „Bugatti 53″ prieš startą 1932 m
3.Achile Varzi veržiasi į priekį
4.”Bugatti 53″ Klausenpaso trasoje
5.Paskutinis išlikęs „Bugatti 53″ prieš startą 2002 m.

Leave a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *

EN DE LT RU