„BUS RAPID TRANSIT“
Liucijus Suslavičius
Švedijos koncerno „Volvo“ specialistai sukūrė naują transporto sistemą, kuri su tam tikromis išlygomis galėtų būti laikoma pigia bėginio miesto transporto, net metro alternatyva. Pavadinta BRT (Bus Rapid Transport – Greitasis autobusų transportas), ji iš tikrųjų gali tapti priimtinu sprendimu lėšų stokojančioms didmiesčių savivaldybėms. Niekas nepaneigs, kad esamose magistralinėse gatvėse išskirti specialias eismo juostas ir paleisti jomis itin didelės talpos daugiasekcijinius autobusus kainuoja maždaug 20 kartų pigiau, nei tomis pat kryptimis tramvajaus kloti bėgius ar rausti metro tunelius ir statyti požemines stotis. Iš esmės BRT sėkmingai eksploatacijai tereikia apgalvotai rekonstruoti tas gatves, kuriomis judės BRT sistemos autobusai, sumontuoti specifiniams BRT reikalavimams pritaikytas automatizuotas eismo valdymo sistemas. Bet kuriuo atveju visi šie darbai nekainuos tiek daug ir netruks tiek ilgai, kaip, pavyzdžiui, metro tunelių statyba, net jei ir įvertinti netiesioginius nuostolius dėl mažesnio kitiems dalyviams skirtų eismo juostų ir didesnių nepatogumų dėl parkavimo bei sudėtingesnio prie magistralių esančių parduotuvių ir gyvenamųjų namų aptarnavimo. O jei panaudoti BRT „miegamųjų“ rajonų ar atokesnių priemiesčių ryšiui su miesto centru ir pramoniniais rajonais, kai trasa praeina neužstatyta vietove ar bent ten, kur nėra daugybės sankryžų, jos įrengimas taptų dar pigesnis.
Pirmuoju pasaulio miestu, kuriame jau realiai rengiama sistema BRT yra Brazilijos pramoninis centras San-Paulu. Koncerno „Volvo“ filiale Brazilijoje jau gaminami jam skirti autobusai, kurių pirmame sistemos eksploatavimo etape reikia trisdešimties. Turintis indeksą B12M, „auto-metrobusas“ susideda iš trijų sekcijų, turi 4 tiltus ir yra net 26,8 metrų ilgio. Jo maksimali talpa – 300 keleivių, kurie į autobuso saloną patenka per 4 duris. Autotraukinį „tempiančiaja“ yra priekinė sekcija, kuri sukonstruota panaudojus serijinę „Volvo“ autobusų platformą B12. Po jos grindimis sumontuotas „Euro III“ reikalavimus atitinkantis horizontalus 6 cilindrų 12 litrų darbo tūrio turbodyzelis išvysto 340 AG/1700 aps/min galingumą. Jo sukimo momentas per 8 laipsnių pavarų dėžė perduodamas antrajam tiltui, kuris ir varo visą „sąstatą“. Visų tiltų pakaba – pneumatinė, leidžianti reguliuoti autobuso grindų aukštį nuo važiuojamosios dalies paviršiaus. Esminis šio autobuso skirtumas nuo kitų – ne kairėje ar dešinėje, o tiksliai per vidurį, išilginėje autobuso ašyje įrengta vairuotojo vieta. Taip garantuojamas geresnis matomumas į abi puses, na, ir nebelieka, kaip įprastame miesto autobuse, aikštelės šalia vairuotojo, kur grūdasi keleiviai, trukdydami vairuotojui susikaupti ir užstodami dešiniąsias duris. Juk žmogui, sėdinčiam už vairo, tenka atsakomybė už neįprastai didelio žmonių kiekio saugumą. Todėl konstruktoriai į autobusą „sudėjo“ daug „elektroninių padėjėjų“, kurie kontroliuoja tiek autobuso mechanizmus ir sistemas, tiek keleivių elgesį ir neleidžia autobusui pajudėti, kol jie lipa, kol neuždarytos durys, kol priekyje yra kokia nors kliūtis.
San-Paulu – tai pirmasis miestas, kuriame realiai diegiama BRT sistema, bet susidomėjimą ja parodė ir kitos ne itin turtingos, bet daug gyventojų turinčios valstybės – Meksika, Kinija, Indonezija, Indija, kurių sostinės senai dūsta nuo transporto. Mat, labai panašūs keleivinių autotraukinių projektai – CIVIS Prancūzijoje, PHILEAS Olandijoje su savo vos ne pilnai automatizuotu transporto priemonės valdymu, kai atskiruose ruožuose daugiasekcijinis autobusas juda ir sustoja, valdomas vien kompiuterio, videosistemų pagalba reaguojančio į dangos ženklinimą, daviklių informaciją ir pan., netinka „trečiojo pasaulio“ šalims su jų chaotišku eismu, nekokybiška ir blogai prižiūrima gatvių danga, žema technikos aptarnavimo kultūra. Tuo tarpu ne pernelyg sudėtinga, tačiau tiek pat talpi ir greita BRT sistema joms labiau priimtina.
Nuotraukoje – „metrobusas“ Volvo B12M