ЛАЙНЕРЫ АВТОБАНОВ
Люциюс Суславичюс
На Берлинской автомобильной выставке IAMA 1923 года найбольший интерес среди специалистов и дилетантов, посещавших залы с новыми коммерческими автомобилями, высвало трехосное шасси „Bussing VI G1″ типа 6х4 с одинарными пневматическими шинами большого диаметра, первое такое в Европе. Крутящий момент от шестицилиндрового карбюраторного двигателя передавался на четырехступенчатую коробку передач, от которой через раздаточную коробку и два параллельно идущих карданных вала передавался отдельно на каждый из задних ведущих мостов. Передняя подвеска на полуэллиптических рессорах была стандартной, а задние мосты имели балансирную подвеску, сравнительно новую для того времени, обеспечивавшую достаточную комфортабельность езды и стабильность автомобиля на дороге. Правда, рама из-за прямых лнжеронов оказалась довольно высоко от поверхности дороги, поэтому как у потенциальных заказчиков, так и у самого конструктора Вилли Станевича (Willy Staniewicz) возникли опасения, а не ляжет на крутом повороте сей «бюссинг» на бок? Руководитель фирмы Хайнрих Бюссинг (Heinrich Bussing) именно поэтому запретил серийное производство новой модели и велел провести долговременные ходовые испытания шасси с установленным на нем автобусным кузовом. И только через год он дал добро на производство шасси – вначале для многоместных автобусов, а затем – и для тяжелых грузовиков. С освоением выпуска этой модели фирма „Bussing” на долгие годы заняла главенствующую позицию на рынке тяжелых грузовиков и автобусов – в 1929 году половина мирового парка тяжелых коммерческих автомобилей носила марку „Bussing”, а в самой Германии они составляли аж 95% парка! Конкурентам – фирмам „Daimler-Benz”, MAN, „Henschel”, VOMAG – оставалось лишь попытаться догнать успешно действовавшую фирму из Брауншвейга и создавать свои аналогичные модели. А „Bussing AG” за это время, изучив данные эксплуатации модели „VI G1″, всего пару лет спустя создала специальное автобусное шасси с изогнутыми над тележкой задних мостов лонжеронами, что позволило довольно значительно – сантиметров на сорок – понизить уровень пола в салоне, а, значит, и общую высоту автомобиля. А это положительно сказалось на поперечной стабильности при движении на поворотах. Конечно, к аналогичным техническим решениям пришли и конкурирующие производители, но конструкторы из Брауншвейга все-таки успели это внедрить раньше. Поэтому догнать „Bussing” конкурентам никак не удавалось. Огромные трехосные автобусы с эмблемой рычащего льва на радиаторе (кстати, форму радиатора „Bussing” создал известный в то время конструктор и дизайнер О. Нойман-Неандер) уже утвердились в транспортных парках частных и коммунальных фирм большинства земель, их покупал самый крупный перевозчик пассажиров в стране – «Немецкая имперская почта»(„Deutsche Reichspost”), такие шасси закупало городское самоуправление Берлина, чтобы ча них строить традиционные двухэтажные городские автобусы. У „Bussing” имелось еще одно преимущество – фирма имела собственное производство автобусных кузовов, и по желанию заказчика могла сразу поставить ему комплектный автобус, в то время как другие производители из-за малых обьемов производства содержать кузовные цехи не могли, и их шасси «одевали» сторонние кузовные предприятия. Для столь больших автобусов с самого начала применялись цельнометаллические каркасы – привычное тогда еще дерево не могло быть использовано при таких размерах и весе.
В конце двадцатых – начале тридцатых годов самой популярной моделью автобуса был междугородний 38-44-местный „Dresden II”. Длиннющий кузов в форме прямоугольного ящика с торчавшим спереди огромным отсеком двигателя и двумя запасными колесами на задней стенке кузова отличал эти автобусы, которые успешно эксплуатировались даже в гористой Саксонии. Но дизель мощностью в 135-140 л.с. не позволял развивать более 60-70 км/час, а в горы такой автобус взбирался еще медленнее. И инженеры „Bussing-NAG” (в конце 1930 года „Bussing” присоединил к себе автомобильную фирму NAG из Берлина) нашли оригинальное решение – специально для гористых регионов было создано и освоено в производстве трехосное шасси типа „Fichtelberg” с 2-мя 6-цилиндровыми дизелями пo 160 л.с. Каждый из расположенных под общим капотом дизель приводил один из задних мостов, они могли работать как по одному, так и синхронно оба. Этот гигант, имевший соответственно две 8-ступенчатые коробки передач, без проблем преодолевал 118- тикилометровую трассу Дрезден – Обервизенталь, на которой перепад высот был 900 метров. Конечно, сравнивать их с современными междугородними автобусами нельзя – те «бюссинги» тридцатых годов не были комфортными в нашем сегодняшнем понятии этого слова. У них были раздельные обитые кожей сидения, занавеси на окнах. Вентиляция салона осуществлялась через отодвигаемые боковые окна – ведь обычно на крыше располагался багажник, куда по лесенке затаскивал чемоданы пассажиров помощник водителя. Обогрев был неудовлетворительный – лучше было сидеть где-то впереди, где чувствовалось тепло от двигателя. Наиболее досаждал шум огромного жестко работающего дизеля. Но с этим мирились – личная моторизация по всей Европе тогда ограничивалась в основном мотоциклом, а то и вовсе велосипедом с подвесным моторчиком. Но уже через несколько лет положение стало быстро меняться – с улучшением экономического положения все больше людей могли позволить себе туристическую поездку, и производителям автобусов пришлось создавать новые модели, приспособленные для длительных поездок. В середине тридцатых у многих производителей, включая „Bussing-NAG” в производственной программе появляются автобусы, предназначенные для поездок в Австрию, Швейцарию, Италию. У них уже имеется открываемая крыша, улучшенная вентиляция, багажники под полом, туалеты и кухоньки. Начавшееся строительство автомагистралей способствует постепенному изменению дизайна – кузова становятся более обтекаемыми, скругляются до этого прямые линии, появляются наклонные передние стекла. Технические новшества – ускоряющая передача, коробки передач с предварительным выбором передачи – облегчают труд водителей, несколько повышают безопасность движения.
В расширяющийся рынок громадных туристических автобусов в 1936 году с новой моделью вступил концерн “Daimler Benz”. На его заводе в Гаггенау тогда начали производство самого крупного из построенных доселе грузовых «мерседесов» – 9 – тонных трехосных “Mercedes Benz L10000” с 6-цилиндровым дизелем OM 54 рабочим обьемом 12,5 литра и мощностью 150 л.с.. Одновременно с грузовиком появился его пассажирский вариант – междугородний автобус “O10000”, предназначенный для маршрутов, проходящих по новым автобанам. В импозантном 12-метровом гиганте, весящен с пассажирами целых 18 тонн, имелось 47 мест для сиденийа, еще 22 пассажира могли ехать стоя на близкое расстояние. Найболее заинтересовалась новым автобусом Немецкая имперская почта. В течение 1936-38 годов ее автопарк пополнился 244 окрашенными в темно красный цвет автобусами. Это были солидные машины с долговечными цельнометаллическими кузовами, богато остекленными, с четырьмя рядами кожаных сидений в салоне. На крышу к багажнику вела изогнутая по форме задней части кузова лесенка. Пассажиры в те годы еще не были столь норовистые, как сейчас, так что гул дизеля, шум переключаемой несинхронизированной пятиступенчатой коробки передач им не особо мешал. Не жаловались они и на невысокую – всего 65 км/час – скорость автобуса.
Водитель сидел за громадным рулевым колесом – не поверите, но у „O10000″ не было усилителя руля, так что при маневрировании требовалась немалая физическая сила. Тормоза – системы „ATE-Knorr”, комбинированные гидравлические с пневмоприводом, а вот для выжима многодискового сцепления опять же требовалось значительное усилие. На приборной щитке – всего несколько самых важных приборов, но такие автобусы водили опытные профессионалы, способные многое опредилить по опыту или просто на слух…Смазывать ходовую часть водитель мог прямо в движении – надо было лишь несколько раз нажать на педаль централизованной системы смазки фирмы „Vogel”, чтобы шарниры рулевого управления и подвески получили порцию свежей смазки!
Не остались в стороне и частные транспортные фирмы, пожелавшие пополнить свой парк автобусов престижной моделью «мерседеса» – они заказывали у кузовных фирм шикарные богато остекленные автобусы на шасси „O10000″, правда, таких единичных эгземпляров построили немного.
Быстрее всех на новинку от „Daimler-Benz” отреагировала фирма VOMAG – уже в 1936 году на заводе в Плауене началось производство автобуса такого же класса (и даже похожего внешне) для Немецкой имперской почты модели „8 OR 660″, 6-тицилиндровый дизель которого развивал точно такую же мощность, как у «мерседеса» – ровно 150 л.с. Правда, обьем производства составил всего несколько десятков машин. В 1938-1939 годах парк используемых немецкими фирмами больших трехосных автобусов пополнился также автобусами на шасси „Tatra”, „Škoda” ir „Praga”.
Однако «золотой век» междугородних лайнеров первого поколения продолжался недолго, их успешную карьеру оборвала и производство остановила начавшаяся война. Большие и неуклюжие автобусы, «обутые» в супербаллонные шины “Continental” размером 12.75 – 20 не подходили для военных перевозок и все военные годы провели, работая в тылу. После войны и реквизиций, предпринятых победителями, в Германии осталось не более 200 предвоенных трехосных автобусов, среди них чуть более 50 машин модели “O10000″. Они работали на междугородних маршрутах примерно до 1953-55 годов, потом пошли на слом. Случайно уцелело одно шасси „Bussing-NAG”, которое в 2007 году «одели» в новый кузов, увы, далеко не такой, какой был до войны, а также в последнее десятилетие ХХ века в Австрии обнаружили один „Mercedes Benz O10000″, правда, выпущенный в варианте мобильного почтового отделения длиной 13,65 метра. Теперь, аккуратно восстановленный, он украшает экспозицию нового музея „Daimler Benz” и позволяет воочию представить, что это были за великолепные машины – лайнеры автострад тридцатых годов!