„TRIMS PENKIUKĖMS” – JAU 40 METŲ
Aleksandras Govorucha, Liucijus Suslavičius
Sunku patikėti, bet šiemet jau sukanka lygiai 40 metų, kai tuometinės LTSR miestų gatvėse pasirodė pirmieji savivarčiai ZiL-MMZ 555. Sunku patikėti todėl, kad šie vieni iš labiausiai vykusių tiek techniškai, tiek savo dizainu tarybinio periodo automobilių vis dar ne retenybė Lietuvos keliuose, o Rusijoje jų tebevažinėja tūkstančiai. O juk praėjo jau 17 metų, kai nuo Pamaskvėje esančios Mytiščių mašinų gamyklos konvejerio nuriedėjo paskutinis tokio modelio savivartis.
Myštiščių mašinų gamykla arba MMZ, daugiau žinoma savo metro traukiniais, savo pirmuosius savivarčius ant Maskvos automobilių gamyklos ZiS tiekiamų važiuoklių pagamino tuojau po Antrojo pasaulinio karo, kai tokio tipo automobilių itin reikėjo karo sugriautai šaliai atstatyti. Pradžioje tai buvo ZiS-05 ant garsiosios „tritonės” ZiS-5V važiuoklės, vėliau, jau 1949 metais buvo įsisavinta masinė 3,5 tonos hidraulinių savivarčių ZiS-MMZ-585 ant naujos tada sunkvežimio ZiS- 150 važiuoklės. Šis plačiai naudotas statybose automobilis turėjo eilę „įgimtų” trūkumų, tad šeštojo dešimtmečio pabaigoje MMZ automobilių padalinio konstruktoriai pradėjo kurti naują tobulesnį savivartį ant perspektyvinės vėlgi Maskvoje kuriamo sunkvežimio ZiL-130 važiuoklės. 1959 metais konstruktorių idėjos įgyvendinamos metale eksperimentinio ZiL-130P forma. Tačiau užtrukus bazinio sunkvežimio parengimui serijinei gamybai, MMZ „tebeštampavo” pasenusius „585-sius”, po truputį rengdamasi perėjimui prie naujo modelio gamybos. 1961 metais techninėje būsimo savivarčio dokumentacijoje pirmą kartą atsiranda gerai įsimenamas indeksas „555″.
Naujasis automobilis buvo visų pirma skirtas statybinių ir kitokių birių krovinių gabenimui nedideliais atstumais. Konstruktoriai įvertino būsimas jo darbo sąlygas bei ankstesnio modelio trūkumus, tad gamykloje ZiL užsakė ne standartinę gale patrumpintais lonžeronais , kaip buvo su modeliu MMZ-585, o specialią trumpabazę (bazės ilgis – 3300 mm) važiuoklę, užtikrinusią naujam savivarčiui padidintą manevringumą ankštose statybų aikštelėse. Ši indeksą ZiL-130D turėjusi važiuoklė leido pervežti 4,5 tonos (arba net tona daugiau, nei „585″) krovinio. Visi kiti važiuoklės agregatai buvo analogiški baziniam ZiL-130.
Trijų kubinių metrų talpos metalinis savivarčio kėbulas su sportiškai atrodančiu prie dešiniojo borto prigludusiu atsarginiu ratu buvo netikėtai dailus – jo dizaineriai, suteikę malonų akiai pusiauelipsinį skerspjūvį be būdingų kitiems savivarčiams sienutes sustiprinančių išorinių „griaučių”, kartu išsprendė dar eilę klausimų. Tokios formos kėbulas buvo lengvas, technologiškas gaminti, pakankamai tvirtas ir ilgaamžis, prie tokios formos dugno neprilipdavo vežamas gruntas. Vieninteliu rimtu jo trūkumu buvo iš ankstesnio modelio „paveldėtas” nepatikimas galinio atidaromo borto fiksavimas. Šis netobulas sprendimas nuolat atsiliepdavo eksploatacijoje – jei sausas krovinys beveik nebyrėdavo pro kėbulo galą, tai vežant cemento ar kalkių skiedinį, paskui „555-jį’ būtinai nusitiesdavo šlapio skiedinio juosta… Pirminiame variante kėbulas turėjo būti gaminamas su priekyje įrengtu kabiną nuo byrančio krovinio ir pakrovimo mechanizmų apsaugančių stogeliu. Deja, taip komplektavo tik eksportui skirtus MMZ-555, o šalies transportininkai gaudavo savivarčius be tokios tikrai reikalingos apsaugos. Vėliau ne vienas vairuotojas, kuriam nusibodo nuolat sulankstomas kabinos stogas ir išdaužomas galinis stiklas, tokius apsauginius stogelius pasigamindavo ir privirindavo prie kėbulo patys.
1963 metų gegužę pirmoji dar bandomoji naujų savivarčių partija buvo perduota Maskvos autotransporto įmonėms. Sekančių matų planas numatė, kad bus pagaminta jau 7000 ZiL- MMZ- 555. Planas planu, bet tik 1964 metų rugsėjo mėnesį prasidėjo stabilus serijinių savivarčių surinkimas . Ukrainoje pirmiausia naujus automobilius gavo Lvovo autotransporto trestas, iš karto “metęs” naujokus į sunkiausią darbo barą – cukrinių runkelių derliaus nuėmimą. Lietuvoje pirmuosius „555″ melsvomis kabinomis gavo Vilniaus ir Kauno autotransporto įmonės, beje, Kaune savivarčiai pasirodė anksčiau, nei šio modelio sunkvežimiai su platformomis. Netrukus naujieji „zilai” jau „bėgiojo” visuose miestuose ir rajonuose. Bėgiojo labai greitai, tad buvo praminti „lenktyniniais savivarčiais”. Teko patirti, kaip tuščias „555″ magistralėje Vilnius –Kaunas lenktyniavo su nauju mikroautobusu RAF-2203 „Latvija” su keleiviais. Rodėsi, jog savivarčio padangos neliečia asfalto – taip greit jis skriejo ir nesunkiai pasivijo maždaug 100 km/h greičiu važiavusį mikroautobusą, aplenkė ir palengva nutolo. Pasivyti jo „Latvijos” vairuotojas neįstengė, nors oficialiai ZiL-MMZ-555 maksimalus greitis buvo tik 80 km/h. Bet gerai sureguliavus pakankamai galingą (150 AG/ 3100 aps/min) „aštuoniukę”, savivartį galima buvo įvaryti ir virš 100 km/h. Deja, neretai pernelyg gera automobilio dinamika tapdavo autoavarijų priežastimi…
Naujų V-8 tipo variklių pradžioje trūkdavo, todėl buvo gaminama modifikacija „555K” su forsuotu iki 109 AG senuoju 6 cilindrų varikliu. Šis savivartis gale neturėjo sukabinimo įtaiso priekabai. Gi darbui su priekaba gamykla tiekė modifikaciją „555A”, turėjusią ir sukabinimo įtaisą, ir stabdžių bei elektros sistemų atvadus priekabai. Tinkamų dviašių priekabų TSRS pramonė gamino nepakankamai, todėl dažniausia ZiL-MMZ-555 dirbo su savadarbėmis vienaašėmis priekabomis, pagamintomis iš nurašytų savivarčių – pradžioje MMZ-585, vėliau – ir MMZ-555.
Dirbti su „555-ju” vairuotojams, neišlepintiems senųjų „zacharų” ir „gazonų”, buvo vienas malonumas. Kabina erdvi, sandari, pakankamai šilta ir neblogai vėdinama, matomumas iš jos geras, variklis galingas, penkialaipsnė pavarų dėžė sinchronizuota (II-V pavaros), vairas – su stiprintuvu, priekinė pakaba – su teleskopiniais amortizatoriais. Pradžioje vargino uždegimo sistemos tranzistorinio bloko gedimai, bet ilgainiui ir šis mazgas pasidarė patikimas. Aišku, automobilių surinkimo kokybė galėjo būti geresnė – Maskvos Lichačiovo vardo gamykloje prie surinkimo konvejerių dirbo, kaip taisyklė, laikini darbininkai, nevengdavę detales į vietą „pastatyti” kūjo smūgiais. Ir tai buvo toleruojama kiekybės vardan, nes maža buvo per pamainą surinkti planinį automobilių skaičių, būtinai reikėdavo jį dar ir viršyti. Tačiau nepaisant šių niuansų, automobilis buvo tikrai vykęs, ir tą pripažįsta visi, kam teko juo važinėti. Kai paklausi, kas labiausiai vargino, dažniausiai išgirsti, jog svarbiausia problema buvo…priekinių panoraminių stiklų deficitas. Nuo kelio pašokęs akmuo iš karto paversdavo grūdintą stiklą stiklo granulių krūva. O gauti naują tapdavo problema. Gerai, jei stiklas suduždavo vasarą ir netoli nuo garažo, o jei žiemą ir už keliasdešimties kilometrų…Variklis naudojo A-76 markės benziną, o jo irgi ne visada buvo. Pilant į baką A-66, variklis imdavo detonuoti ir tarnaudavo neilgai. Bet dėl to gamintojas tikrai nebuvo kaltas.
1977 metais populiariajam savivarčiui suteikė valstybinį kokybės ženklą. Tuo metu jį jau gamino ant modernizuotos ZiL- 130D1-76 modelio važiuoklės, tad pavyko padidinti kraulumą iki 5250 kilogramų, taigi, šis „555-sis” vežė beveik tona daugiau, nei svėrė pats. Kartu pasikeitė šviesos prietaisų padėtis, buvo dalinai modernizuotos kitos sistemos. Tokie savivarčiai išbuvo ant konvejerio dar dešimtmetį, kol užleido vietą paprastesniems ZiL-MMZ-4502 su stačiakampės dėžutės formos kėbulu bei modifikacijoms su prailginta baze.