“PELEKAI” PRADĖJO AUGTI 1948 – SIAIS
Liucijus Suslavičius
Senai senai, prieš kokius 45 metus Kaune galėdavai pamatyti dailų juodą automobilį, kuris man, sutikus jį gatvėje, sukeldavo kažkokį nepasitenkinimo savimi jausmą – buvau įsitikinęs, kad gerai pažįstu visus tuomet mieste važinėjančius automobilius, bet štai šis mane kiekvieną kartą “apgaudavo”. Ir tik todėl, kad iš priekio jis buvo nepaprastai panašus į tada labai dažnai sutinkamus taip pat juodai dažytus tarybinius GAZ-12″ZIM”, o štai priartėjus pamatydavai, kad tai visai ne “zimas”, o kitas, kiek trumpesnis automobilis su juokingai užriestais į viršų užpakalinių sparnų galiukais. Jo pavadinimas, chromuotomis rašytinėmis raidėmis išvinguriuotas ant priekinių sparnų šono, skambėjo paslaptingai ir intriguojančiai – “Cadillac”…Labai margame pirmųjų pokario dešimtmečių Kauno automobilių parke tada tebuvo vos trys nežinia kaip į miesto gyventojų rankas pakliuvę šios prestižinės amerikietiškos markės automobiliai – prieškarinis “Series 60 Special”, didžiulis 1948 metų limuzinas “Series 75” ir tas trečiasis, “riestauodegis”, vardu “Series 62”. Štai apie jį ir bus mūsų šiandieninis pasakojimas, nes tai yra modelis, turėjęs didžiulę įtaką kitų vėliau pasirodžiusių lengvųjų automobilių dizainui.
1945 metų vasarą daugybė JAV firmų gavo oficialius pranešimus, kad šalies vyriausybė nutraukia anksčiau pasirašytus kontraktus ginkluotės, karinės technikos ir įrangos gamybai. Buvo aišku – netrukus bus parklupdytas paskutinis dar kovojantis priešininkas – Japonija, o tam pakaks jau turimų atsargų. Automobilių gamintojai nuo tankų, lėktuvų, pabūklų sugrįžo prie tradicinės produkcijos, kurios nekantriai laukė milijonai amerikiečių, nuo 1942 metų negalėję įsigyti naujų automobilių. Koncernai karo metais neturėjo laiko kurti perspektyvinių modelių tad praktiškai visi jie “išmetė į rinką” kiek padailintus prieškarinius modelius, kuriuos pirkėjai graibstyte graibstė. Tačiau ilgai taip tęstis negalėjo, tad, “numalšinusios” pirmąjį pirkėjų “alkį”, automobilių firmos turėjo pasiūlyti pirkėjams ką nors visai naujo. “Cadillac” karo metais tiekė armijai lengvuosius tankus, lėktuvų variklių dalis, kitą gynybinę produkciją. Po karo firmos gamykloje Detroite vėl prasidėjo keturių prieškarinių serijų – 61-sios, 62-sios, 60 Special ir 75-sios – „kadilakų” gamyba, o tuo tarpu “General Motors” dizaineriai, kuriems vadovavo viceprezidentas (ir žinomas dizaineris) Harley Earl’as, ėmėsi naujų automobilio formų paieškų. Prie būsimųjų “Cadillac” dirbo Bilo Mitchell’o vadovaujama grupė, kūrusi visiškai naują “rūbą” prestižinio koncerno padalinio automobiliams.
„Automobilių mados” stilistams dar prieš karą tapo aišku: automobilio formos ateitis – taip vadinamas pontoninis kėbulas, neturintis atskirai suformuotų ratus gaubiančių sparnų, juos jungiančių paminų, oro sraute styrančių žibintų bei kitų iš trečiojo dešimtmečio atėjusių sprendimų. Bet kiekviena lazda turi du galus – kaip vėliau pasakojo savo atsiminimuose Bilas Mitchell’as, plokšti pontoninio kėbulo šonai atrodė nuobodokai, jie galėjo nepatikti prie pūstų “barokinių” penktojo dešimtmečio automobilio formų pripratusiems pirkėjams, ypač tiems turtingiems, į kuriuos visų pirma buvo nutaikyta “Cadillac” rinkodara. Todėl buvo nuspręsta naujiems kėbulams vis tik palikti juos vizualiai darančius išraiškingesniais galinių ratų sparnų praplatinimus – tokius ankstesniojo periodo plačių sparnų rudimentus – ir dar papuošti juos chromuotais kriauklės formos antdėklais. Bet kad pabrėžti, jog tai visai naujos epochos automobilis, Harley Earl’as pasiūlė netikėtą elementą, gerokai pagyvinusį automobilio siluetą – šiek tiek užlenktus į viršų užpakalinių sparnų galus. Pats H.Earl’as vėliau aiškino, kad ši idėja jam kilusi, apžiūrinėjant karo metų
dvimotorį dviliemenį naikintuvą P-38 “Lightning”, kaip suprantate, atitinkamai turėjusį ir dvi uodegas su vertikaliais kyliais. Dizainerio galvoje netruko susiformuoti vaizdas, kaip tas dvi uodegas pritaikyti automobilio apipavidalinimui. O, kad jis būtų žinojęs, kokios bus jo pasiūlymo pasekmės, į kokius hipertrofuotus ir konstrukcijos bei stiliaus požiūriu visiškai nefunkcionalius “plaukmenis” per dešimtmetį išsivystys jo sugalvoti “kyliai”…
Dizaineriai neapsiribojo vien šonų plokštumų ir silueto pertvarkymu. Visiškai pasikeitė iki tol siaurėjančio ir smailoko variklio gaubto forma – jis pasidarė platus, stačiakampis, „susiliejęs” su priekiniais sparnais, kuriuose dizaineriai “paskandino” žibintus, automobilio priekinę dalį papuošė į stambius chromuotus kvadratėlius padalinta apdaila ir masyviai atrodantis bamperis su pūstomis “iltimis”. Priekinį stiklą sklandžiai išlenkė, tačiau tada dar nebuvo vientisų lenktų “tripleksų” gamybos technologijos, tad stiklą teko sudėti iš dviejų simetriškų dalių. Taip dizaineriams pavyko automobiliui suteikti lėktuvą primenantį įvaizdį. Tokia kėbulo forma buvo patvirtinta dviems 1948 metų modelio “kadilakų” serijoms, gi patys didžiausi ir prašmatniausi “Series 75” dar du metus liko su senu kėbulu – tradiciniai jų pirkėjai buvo pernelyg konservatyvūs, o ir svarbiausias konkurentas – “Packard”- siūlė tokius pat pasenusio dizaino modelius…
Techniškai 1948 metų modelio “Series 61” bei “Series 62” automobiliai niekuo nesiskyrė nuo prieš tai gamintų “kadilakų” – kėbulas sumontuotas ant perimetrinio rėmo, priekinių ratų pakaba nepriklausoma su skersinėmis svirtimis, gale – išilginės pusiauelipsinės lingės, senas 152 AG V8 variklis, pagal užsakymą montuojama pusiauautomatinė pavarų dėžė “Hydra-Matic Drive”. Klientas galėjo rinktis 4 durų sedaną ar dviejų durų “Club Coupe” bei dviejų durų kabrioletą. Įdomu tai, kad “General Motors” neskubėjo sėkmingai surastą kėbulo formą pritaikyti kitoms koncerno markėms, o laukė pirkėjų reakcijos. Tik “Oldsmobile” tais pat metais ėmė gaminti vieną automobilių su pontoniniu kėbulu seriją, gi kitos koncerno markės – “Buick”, “Chevrolet” ir “Pontiac” – vis dar gamino ankstesnių modelių mašinas.
Taip “Cadillac” savo dizainerių pastangomis išsiveržė į priekį, kaip ir dera prestižinei markei. Tais 1948 metais naujo modelio “kadilakus” įsigijo 43 tūkstančiai amerikiečių. Tačiau tie, kurie nesuskubo tai padaryti, tik išlošė – 1949 metų modelis turėjo tą patį modernų kėbulą su stilingomis “uodegėlėmis” (ar “plaukmenimis”), tačiau visai naują V8 variklį, taip pat tapusį pavyzdžiu visiems kitiems gamintojams.
Šis V8 su kabančiais vožtuvais ir paskirstymo velenėliu bloke “gimė” po gerų dešimties metų atkaklaus darbo Jį kurti pradėjo dar “General Motors” technikos dievu vadintas Čarlzas Ketteringas. O konkrečiais jo “tėvais” įvardinami Edas Cole, Jackas Gordon’as ir Haris Barr’as galu gale sukūrė kompaktiškesnį ir lengvesnį, nei ankstesnis standartinis V8 “Cadillac” variklis, 5452 kūb.cm darbo tūrio motorą, kurio stūmoklio eiga mažesnė už cilindro skersmenį (techninėje kalboje tokie motorai vadinami “trumpaeigiais”), išvystantį tada labai didele galia atrodančias 162 AG/3800 aps/min. Ankstesnė didesnio darbo tūrio “širdis” teišvystė 150 AG ir buvo gerais 14 procentų “rajesnė”. Galime dar pridurti, kad vėliau, suspaudimo laipsnį padidinus nuo pradinio 7,5 iki 12, šio motoro galia palaipsniui pakilo iki 270 AG/4800 aps/min! Ir tai praktiškai nieko variklyje nekeičiant!
Su nauju varikliu “Cadillac” pardavimai šoktelėjo iki 89 tūkstančių per metus, o 1950 metais pirmą kartą firmos istorijoje peržengė 100 tūkstančių ribą. Taip “Cadillac” tapo svarbiausiu prestižinių automobilių gamintoju pasaulyje.
Pasakojimas apie šiuos “kadilakus” iliustruotas ne nuotraukomis, o piešiniais iš 1949 metų katalogo. Žiūrėdami į juos, mintyse sutrumpinkite bazę ir kėbulą kokiu dešmtadaliu – dailininkai, siekdami sužavėti potencialius pirkėjus, tyčia “ištempdavo” automobilio siluetą, taip suteikdami jam didesnio dinamiškumo įspūdį. Ir niekas jų nesąžininga informacija nekaltino…
Atsisveikinant su pirmaisiais “uodeguotais” Amerikos automobiliais tikriausiai reikėtų paaiškinti, kodėl gi Rusijoje sukurtas “zimas” toks panašus į juos. Pasirodo, ne kopijavime, kaip daugelis, ko gero, galvoja, yra to panašumo priežastis – juk A. Lipgartui vadovaujant GAZ’e sukurtas septynvietis automobilis savo konstrukcija yra visiškai kitoks, nei “Cadillac”. Dokumentai liudija, kad 1948 metų gegužės mėnesį tuometinis TSRS vadovas J.Stalinas “nuleido” gamyklai užduotį tų pat metų Spalio revoliucijos šventėms sukurti septynviečio reprezentacinio lengvojo automobilio pavyzdį ir pademonstruoti jį Kremliuje. Net šiandien, kai automobiliai projektuojami kompiuteriais ir yra gerai įsisavintos bazinės platformos bei gausybė agregatų, kuriuos iš karto galima panaudoti, tokie “glausti” terminai atrodo fantastiškais. Bet tarybiniai konstruktoriai žinojo – neįvykdyti “tautų vado” nurodymo – tas pats, kas pasirašyti sau kaltinamąjį nuosprendį. Tad visiškai naujas gamyklai automobilis buvo sukonstruotas ir pagamintas, tačiau dizaineriai vis tik nespėjo laiku parengti priekinės dalies apipavidalinimo projekto, reiškia, eksperimentinio cecho skardininkai negalėjo pagaminti variklio gaubto, priekinių sparnų, priekio apdailos. Ir tada A. Lipgartas liepė trūkstamas dalis nuimti nuo kaip pavyzdžiai nupirktų naujutėlaičių “kadilakų”, gal būt, tikėdamasis vėliau amerikietiškas “skardas” pakeisti kitomis, originaliomis. Du ZIM prototipai – septynvietis sedanas ir penkiavietis kabrioletas – nustatytą dieną parodyti J.Stalinui, pastarajam taip patiko, kad jis liepė kuo skubiau organizuoti jų serijinę gamybą. Bet dabar gamykla “pakliuvo į savo pačios pinkles” – bandymas ką nors pakeisti pirmojo valstybės asmens aprobuotoje automobilio išvaizdoje grėsė ne šiaip sau nemalonumais…Štai taip rusiškas automobilis netikėtai įgijo “amerikietišką veidą”.