Amerikietiškų vilkikų privalumai
Liucijus Suslavičius
Ukrainos keliuose pastaruoju metu gana dažnai galima sutikti pas mus Pabaltijyje, o ir daugelyje Europos Sąjungos šalių nematytus automobilius – dailių aptakių formų triašius vilkikus su tiesiog milžiniškais miegamaisiais blokais ir „Volvo” emblema ilgo nuolaidaus variklio gaubto priekyje. Pasikrovę įvairiaspalvius jūrinius konteinerius, jie važiuoja Vakarų Europos link arba grįžta iš jos…
Tai holdingui „Polaris” priklausantys iš Kanados importuoti magistraliniai vilkikai „Volvo VN770″, aptarnaujantys Odesos uosto konteinerių terminalą. Bendras vilkikų su dviaše puspriekabe ilgis neviršija 16,5 metro, tad jiems atviras kelias ir į Vakarų Europos šalis. Išlaikyti ir kiti autotraukinio gabaritus ir svorį ribojantys parametrai – vilkikai „apauti” žemaprofilėmis padangomis, tad jų balno aukštis tik 1025 mm nuo kelio paviršiaus, ir pakrovus 2,9 metro aukščio konteinerį, leistinas aukštis- 4,0 metro – neviršijamas. Amerikietiškos puspriekabės konteineriams labai lengvos – 1,5 tonos 20 pėdų konteineriui ir 2,9 tonos 40 pėdų konteineriui. Pats „Volvo”, nors ir atrodo labai masyviai, aliuminio lydinių ir kompozitų panaudojimo jo konstrukcijoje dėka sveria tik 6,4 tonos, ir autotraukinio su 26 tonas sveriančiu jūriniu konteineriu bendras svoris net truputį mažesnis už leistinas 36 tonas.
Kodėl ukrainiečiams prireikė tokios egzotiškos technikos, jei ir Vakarų Europoje kiek nori naujų ir padėvėtų įvairiausių markių ir modelių vilkikų? Vien norint išsiskirti iš kitų vežėjų? Ne, tokį pasirinkimą padiktavo keletas faktorių. Pirmiausia – kelių būklė pačioje Ukrainoje – jie dar toli gražu neprilygsta europinėms magistralėms. Todėl avarijos ar tiesiog gedimo kelyje galimybė pakankamai didelė. Amerikietiškame vilkike prieš vairuotoją yra 1,2 – 1,5 metro ilgio kapotas, garantuojantis didesnį saugumą susidūrimo atveju, o ir sėdėti tarp ašių kur kas komfortiškiau – mažiau girdisi variklio gaudesys, mažiau krato važiuojant per nelygumus, vasarą kabinos nekaitina galingas variklis (amerikietiškame „Volvo” montuojama žinomo variklio D12 modifikacija, išvystanti iki 470 AG). Dar vienas privalumas, kurio neturi europietiškos konstrukcijos – tiesiog milžiniškas miegamasis modulis, kartu tarnaujantis kaip aerodinaminis gaubtas konteineriui. Beje, ilganosio „Volvo” formos aptakesnės, nei pavyzdžiui, europietiško „FH 12″, tad ir degalų sąnaudos mažesnės. Aišku, kiekvienas pasakys – „amerikonas” per ilgas, prie jo standartinės tentinės „furos” neprikabinsi. Ką gi, tai tiesa, bet juk ukrainiečiai ir nesiruošia kabinti standartinių universalių puspriekabių, nes jiems reikėjo būtent konteinervežių, kurie „įsipaišo” į europietiškas normas. Iš tikrųjų europiniai ir amerikietiški magistraliniai autotraukiniai skiriasi ne vien ilgiu. Jie iš principo kitokie, nes sukurti remiantis skirtingomis nuostatomis, kurios, savo ruožtu, suformuluotos atsižvelgiant į autotraukinių eksploatavimo sąlygas. JAV ir Kanadoje per 90 procentų magistraliniams pervežimams naudojamų vilkikų yra triašiai su 6×4 tipo važiuokle, beveik visi jie dabar gaminami klasikinės komponuotės, su prieš kabiną esančiu variklio skyriumi. Kodėl? Šiaurės Amerika – didžiulis pasaulio regionas su labai skirtingomis gamtinėmis sąlygomis, kur temperatūros svyruoja nuo 40 laipsnių Aliaskoje šalčio iki 50 laipsnių karščio kur nors Meksikos dykumoje. O autotraukiniai be perkrovimo veža krovinius iš šiaurės į pietus, ir ne visuomet automagistralėmis. Greitkeliai pastatyti tik pagrindinėmis kryptimis, o krovinius klientams autotraukiniais gabenti tenka ir vietiniais keliais, ir net žvyrkeliais, kuriuose įkalnės stačios, o danga būna ir padengta sniegu, ir apledėjusi. Todėl amerikietiškas vilkikas privalo būti toks, kad vienodai gerai ir patikimai dirbtų visomis galimomis sąlygomis.
Amerikietiškas autotraukinys pasižymi dar ir tokia teigiama savybe – pakrovus, svoris pasiskirsto triašio vilkiko ir dviašės puspriekabės tiltams tiesiog idealiai – santykiu 50:50, nes du galiniai vilkiko tiltai leidžia didesnę apkrovą, o puspriekabės ašys įrengtos pačiame jos gale. Europinio tipo autotraukinio vairuotojas sėdi virš priekinio tilto, jis geriau mato kelią, jo vilkikas trumpesnis, o autotraukinys manevringesnis. Bet kylant į kalną, bendras tokio autotraukinio svoris persiskirsto taip, kad vienintelis vilkiko varantysis tiltas nukraunamas, daugiau svorio tenka puspriekabės ašims, nes puspriekabės galas dar metrą – pusantro išsikiša už galinių ratų ir nusveria. Tad vilkiko varančiųjų ratų sukibimas su danga sumažėja, ir kuo įkalnė statesnė, tuo daugiau. Kol važiuojama gerai prižiūrėta automagistrale su minimaliais nuolydžiais, viskas gerai, bet išsukus į vietinės reikšmės ar blogai nuvalytą kelią galima įstrigti jau pirmoje įkalnėje. Ar ne taip būna Vilniuje, kad ir Žemaitės gatvėje, kai, iškritus sniegui, vilkikai beviltiškai burzgia varikliais, zulina padangas, nepajudėdami nė centimetro į priekį? O juk ilgose tarptautinėse trasose pasitaiko dar statesnių kalnelių…
Gi “amerikonas” kildamas į stačią įkalnę, neužbuksuos. Viena, jo tiltai krovinio labiau spaudžiami prie kelio dangos, antra, beveik visuose įrengtas tarpašinio diferencialo blokavimas, kurį vairuotojas visada gali įjungti, jei to reikalauja kelio sąlygos. Taip kad kiekviena vilkiko komponuotė turi tiek savų privalumų, tiek trūkumų, ir kaip tik eksploatacijos sąlygos galu gale lemia automobilio tipo ir modelio pasirinkimą.