Andrejus Aleksandrovičius Lipgartas (LT)

Praėjusio amžiaus ketvirtojo dešimtmečio vidurys. JAV ir Europoje automobilizacija vystosi neįtikėtinais tempais. Čia kasmet automobilių gamintojai realizuoja vis naujus techninius ir technologinius sprendimus, automobilis darosi sudėtingesnis, greitesnis, saugesnis, komfortiškesnis. Vis daugiau žmonių visame pasaulyje tampa automobilininkais, kadangi automobilis jau tapo ne technikos stebuklu, o tiesiog tegu ir sudėtinga, tačiau tik viena iš daugelio plataus vartojimo prekių. Tačiau yra pasaulyje šalis, kur automobilizacija vykdoma vadovaujantis visai kitais principais. Tai TSRS, kurioje tuo metu, kai kitų šalių automobilių konstruktoriai garbinami, jais didžiuojamasi, dedasi keisti dalykai – žmonės, padėję pagrindą šalies automobilių pramonei, sukonstravę pirmuosius tarybinius automobilius, kažkur dingsta. Tik vėliau paskelbiama, kad tai buvo “liaudies priešai”, šnipai ir kenkėjai, kuriuos “pasiekė baudžianti proletariato ranka”. Dmitrijus Bondarevas, vadovavęs “ruso-baltų” gamybai, vėliau – pirmasis AMO gamyklos direktorius, Jevgenijus Važinskis, vyriausias ZiS konstruktorius, Sergejus Djakonovas, GAZ direktorius, Aleksejus Litvinovas, Jaroslavlio automobilių gamyklos vyriausias konstruktorius, daugelis kitų talentingų inžinierių ir automobilių pramonės vadovų dingo NKVD rūsiuose ir Gulago lageriuose…Net jų atvaizdus stengtasi ištrinti – to meto leidiniuose nuotraukose, vaizduojančiose naujų automobilių išbandymus ar pristatymą, neretai matome nevykusiai retušuotas vietas. Ten, matyt, buvo įamžintas kuris nors nesenai suimtas ir represuotas “liaudies priešas”…Kiti, kaip pirmojo tarybinio lengvojo automobilio konstruktorius Konstantinas Šarapovas, ilgus metus praleido už spygliuotų vielų ir liko gyvi tik todėl, kad lageriuose irgi buvo reikalingi techniką išmanantys specialistai, be kurių bet kokia statyba ar kiti darbai paprasčiausiai sustodavo. Specialistus represuodavo už “neproletarišką kilmę”, komandiruotę į užsienį, ne laiku įvykdytą iš Maskvos gautą komandą, avariją gamykloje ar tiesiog todėl, kad kažkoks “budrus” niekšelis parašė anoniminį skundą.

Laimei, represijų banga aplenkė keletą talentingų asmenybių, kurių dėka tarybinis “avtopromas” pačiu sunkiausiu valstybei periodu – Antrojo pasaulinio karo metais – sugebėjo funkcionuoti, tiekti gyvybiškai svarbią produkciją ir netgi kurti perspektyvius modelius, pradėtus gaminti karui pasibaigus. Vienas tokių žmonių – Andrejus Aleksandrovičius Lipgartas (1898 – 1980), technikos mokslų daktaras, nusipelnęs RTFSR mokslo ir technikos veikėjas, profesorius. Jo protėviai – kažkada į Rusiją atsikraustę vokiečiai. Tradiciškai dauguma šios ilgainiui surusėjusios šeimos atstovų studijavo technikos mokslus ir dirbo inžinieriais. Tą patį gyvenimo kelią pasirinko ir septyniolikametis Andrejus, 1915 metais įstojęs į Imperatoriškąją technikos mokyklą Maskvoje. Tačiau karas ir po to įvykusi revoliucija sutrukdė palyginti ramų Lipgartų šeimos gyvenimą – studentas turėjo padėti šeimai verstis. Jis dirbo repetitoriumi, vėliau įsidarbino autoremonto dirbtuvėse. 1920 metais “nedasimokęs” studentas A.Lipgartas pašaukiamas į Raudonąją armiją, kur paskiriamas…garažo mechaniku. Bet šaliai reikia diplomuotų specialistų, ir raudonarmietis, dalinio vado nusivylimui, komandiruojamas mokytis. Jis tampa Maskvos aukštosios technikos mokyklos (buvusios Imperatoriškosios) studentu. Ją baigęs, ima dirbti Automobilių ir motorų mokslinio tyrimo institute NAMI.

Savo biografijoje A.Lipgartas nurodo institute dirbęs braižytoju, tačiau tai tik įgimto siekio niekada nepervertinti savo nuopelnų išraiška. Iš tikrųjų vakarykštis studentas dirba konstruktoriumi – kartu su K.Šarapovu konstruoja pirmąjį tarybinį originalios konstrukcijos lengvąjį automobilį NAMI-1, vėliau, 1927 metais, padeda organizuoti jo serijinę gamybą Maskvos gamykloje “Spartak”. Po to save kukliai braižytoju įvardinantis jaunas specialistas gauna “strateginę užduotį” – suprojektuoti armijai reikalingą triašį sunkvežimį. Kadangi baziniu jam pasirenkamas amerikietiškas “Ford AA”, A.Lipgartas komandiruojamas į JAV, kur dirba “Ford” konstravimo biure, kontroliuoja dviejų sunkvežimio NAMI-30 prototipų gamybą “Ford” ir “Timken” kompanijose. 1930 metais, grįžęs iš komandiruotės, kur jis dar sugebėjo giliai išstudijuoti naujausią automobilių gamybos technologiją, konstravimoeksperimentinių darbų organizavimą keliose JAV įmonėse, A.Lipgartas paskiriamas NAMI automobilių skyriaus vyriausiuoju konstruktoriumi. Tačiau energingam, plačiai mastančiam specialistui trošku akademiniame ir nutolusiame nuo kasdieninių tėvyninės automobilių pramonės poreikių NAMI pasaulėlyje, kur klesti ne darbas, o intrigos. Jis parašo aštrų pareiškimą instituto direktoriui, be kompromisų įvardindamas priežastis, dėl kurių jis nenori toliau dirbti NAMI. 1933 metų rugsėjo 9 dieną A.Lipgartas priimamas dirbti Gorkio automobilių gamyklos vyriausiuoju konstruktoriumi. Jis nepabijojo nei sunkumų, nei atsakomybės. O ji buvo didelė – gamykloje trūko specialistų, konstruktorių taip pat, o tarp esančių vos keli turėjo šiokią tokią patirtį. Tarp jų buvo Vitalijus Gračiovas, būsimasis “visureigių genijus”, kurio pirmasis darbas GAZ’e, vadovaujant A.Lipgartui buvo…pastarojo sukonstruoto triašio NAMI-30 perdirbimas, pritaikant serijinei gamybai GAZ’e. Tiesa, tai neturėjo jokio neigiamo poveikio jų santykiams. Galu gale naujam vyriausiajam konstruktoriui nėra kada veltis į intrigas – jis gauna dar vieną užduotį – amerikietiško “Ford” pagrindu sukurti naują tarybinį lengvąjį automobilį. Tai ne šiaip sau kopijavimas – automobilis turi atitikti tiek jau veikiančios įmonės technologines galimybes, tiek Rusijos sąlygas – prastus kelius, labai žemą vairuotojų ir mechanikų techninio parengimo lygį, ne itin kokybiškas eksploatacines medžiagas. 1933 metų modelio “fordas” praktiškai konstruojamas iš naujo: jei bendra komponuotė ir dizainas artimi prototipui, tai visos svarbiausios detalės ir mazgai apskaičiuojami naujai. Tempai itin spartūs – pradėjus darbą 1933 metų rugsėjo mėnesį, jau sekančių metų sausį iš gamyklos eksperimentinio cecho išrieda pirmasis būsimosios legendinės “emkos” (GAZ M-1) prototipas. Darbai tęsiami tokiais pat sparčiais tempais ir štai “aukščiausias teismas” – 1936 metų kovo 17 dieną dvi pirmosios ant konvejerio surinktos “emkos” parodomos J.Stalinui, A.Lipgartas pats sėda už vairo ir vežioja šalies vadovą po Kremliaus kiemą. Įvertinimas teigiamas, ir vyriausiasis konstruktorius gali grįžti į gamyklą …O čia konstravimo – eksperimentinių darbų aibės – reikia tobulinti serijinius modelius, kartu galvoti apie perspektyvą, išbandyti daugybę gamykloje sukurtų ir užsienyje pirktų automobilių, palyginti juos, išrinkti tai, kas svarbu, nauja, gali būti panaudota “gazų” konstrukcijoje. Ypatingas dėmesys – padidinto pravažumo automobiliams, nors čia jau “groja pirmuoju smuiku” kitas GAZ konstruktorius – V.Gračiovas. Bet vyriausias konstruktorius atsako už viską, tame skaičiuje ir už tai, kad jo pavaldiniai pernelyg neprifantazuotų…

1937 metais A.Lipgartas vėl atvyksta į JAV. Šį kartą jo užduotis – užsakyti technologinius įrengimus naujo 6 cilindrų variklio gamybai. Konstruktoriaus nuovoka leidžia jam greitai susiorientuoti siūlomų variklių aibėje ir išrinkti, ko gero, pačią perspektyviausią konstrukciją – “Dodge D11”. Jis parengia labai konkrečią specifikaciją technologinei variklių gamybos įrangai įsigyti ir griežtai kontroliuoja užsienio prekybos komisariato darbuotojus, sudarančius sandėrius su JAV firmomis. Toks atsakingas vyriausiojo konstruktoriaus požiūris leido GAZ’ui po to ilgus metus apsirūpinti kokybiškais ir pakankamai ilgaamžiais 6 cilindrų varikliais. Pirmą kartą panaudotos lengvuosiuose automobiliuose GAZ-11-73, “šešiukės” po tarnavo tankuose, savaeigiuose pabūkluose, pokariniuose sunkvežimiuose GAZ-51, GAZ-63, šarvuotuose transporteriuose, reprezentaciniame šešiaviečiame “zime”, daugybėje kitų transporto priemonių.

Ketvirtojo dešimtmečio pabaigoje GAZ konstruktoriai dirba prie naujos kartos automobilių, turėsiančių artimiausiu metu pakeisti ant konvejerio “tarybinius fordus” GAZ M – 1, GAZ-MM ir jų modifikacijas. Tačiau 1941 metų birželio 22 dieną prasidėjęs karas su Vokietija keičia visus ankstesnius planus. Gamykloje paskubomis įsisavinamas pirmasis tarybinis džipas GAZ-64, jo pagrindu sukurtas šarvuotas automobilis BA-64, organizuojama lengvųjų tankų su dviem 6 cilindrų varikliais gamyba. A.Lipgarto vadovaujami konstruktoriai maksimaliai supaprastina pagrindinį gaminį – pusantros tonos sunkvežimį GAZ-MM. Visi pasiūlymai nedelsiant diegiami serijinėje gamyboje. Klasikiniu pavyzdžiu gali būti istorija su vairais – vokiečiams subombardavus plastmasinius vairus į Gorkį tiekusią gamyklą, A.Lipgarto komanda per tris dienas suprojektavo vairo su mediniu vairo ratu gamybos įrangą ir paleido visai naują GAZ’ui gamybos barą! Taip reikalingų frontui automobilių gamyba nenutrūko. 1942 metų pabaigoje – vėl nauja užduotis – nestabdant “gaziukų” gamybos, organizuoti iš JAV gaunamų “Ford 2G8T” bei “Chevrolet G7107” surinkimą. Konstruktorių biuras skubiai suprojektuoja reikiamą įrangą bei specialius įrankius, ir “amerikiečiai” ima šimtais riedėti nuo GAZ-o konvejerių…

Pirmieji keli karo metai ne tik fronte, bet ir užnugaryje buvo itin sunkūs. Žmonės badavo, o dirbti reikėjo daugiau, nei iki karo. A.Lipgartas, rizikuodamas atsidurti prieš karo tribunolą, patyliukais skolina eksperimentinio cecho žinioje esančius traktorius ir sunkvežimius aplinkiniams kolūkiams, iš kurių kariuomenės reikalams buvo rekvizuota ne tik technika, bet ir dauguma arklių. Mainais kolūkių pirmininkai taip pat nelegaliai aprūpina produktais gamyklos dirbančiuosius, kad šie nemirtų nuo išsekimo…Vyriausiajam konstruktoriui dar bus primintas šis jo rūpinimasis žmonėmis… Tačiau tuo metu jis galvoja ne apie savo veiksmų pasekmes, o spręsdamas kasdienines problemas, dar randa laiko užsiimti ateities klausimais – perspektyvinių pokarinių GAZ automobilių tipažo parengimu ir kai kurių anksčiau sustabdytų projektavimo darbų atnaujinimu. Todėl 1943 metų vasario pradžioje Maskvoje, Vidutiniosios mašinų gamybos liaudies komisariate (taip tada vadino ministerijas) vykusiame pasitarime jis vienintelis tarp automobilių gamyklų atstovų pristato pilnai suformuotą ir pagrįstą įmonės technologinėmis galimybėmis būsimąją lengvųjų, krovininių ir karinių GAZ automobilių gamą.

Taip prasideda pats svarbiausias A.Lipgarto kaip automobilių konstruktoriaus veiklos etapas. Jau 1944 metų lapkričio 6 dieną (suprantate, TSRS visada buvo mėgiama svarbius laimėjimus sutapatinti su oficialiomis šventėmis) jis asmeniškai išvairuoja į pirmąjį dar trumpą bandomąjį reisą patį pirmąjį naujo lengvojo automobilio GAZ-25 (būsimosios “Pobiedos”) prototipą. Tais pat metais pradedamas bandyti naujas 4×4 tipo sunkvežimis GAZ-63, kiek vėliau – ir liaudies ūkiui skirtas GAZ-51. Visuose naujuose “gazuose” nesunku įžiūrėti gamyklos vyriausiojo konstruktoriaus ranką, nors, pavyzdžiui, lengvojo automobilio kėbulą be atskirai styrančių sparnų bei paminų suprojektavo talentingas dailininkas-grafikas Venjaminas Samoilovas, agregatus projektavo atskiros konstruktorių grupės. Ir vėl vyriausiasis konstruktorius pasirodo esąs toliaregis – jis primygtinai reikalauja, kad be gamyklos direktoriaus siūlomo varianto su 6 cilindrų varikliu, būtų parengtas ekonomiškesnis variantas su nauju 4 cilindrų varikliu. Toliau atsitinka štai kas – nauji automobiliai galutinai užbaigiami jau po Vokietijos kapituliacijos ir 1945 metų birželio 19 dieną jie pristatomi Kremliuje. Žmogui, kuris vienintelis gali priimti sprendimą dėl serijinės gamybos – J.Stalinui – nepatinka automobilis su 6 cilindrų varikliu. Jo nuomone, tai bereikalinga prabanga, mėginimas “prakišti” vidutinės klasės automobilį į aukštesnį lygį. Stalinas iš esmės teisus – pokario TSRS nelabai reikalingas greitas, dinamiškas automobilis. Kas juo važinės? Įvairūs valdininkai, dar jis tarnaus kaip taksi. O keliai šalyje prasti, degalų stokojama…Padėtį (ir ko gero, įmonės direktorių I.Loskutovą) eilinį kartą išgelbėja A.Lipgartas – jis atkreipia diktatoriaus dėmesį į tai, kad yra parengtas dar vienas, ekonomiškas automobilio variantas. Stalinas leidžiasi vėl atvedamas prie naujų “gazų”, “palaimina” modelį su 4 cilindrų varikliu ir net sutinka su pataikūnišku direktoriaus pasiūlymu pavadinti jį “Pobeda”…

Nors negalima nepripažinti, jog “Pobeda” turi daug bendrų konstrukcinių sprendimų su vokišku 1938 metų modelio “Opel Kapitan”, konkrečiai, GAZ’e nukopijuota berėmio laikančiojo “Kapitan” kėbulo konstrukcija, priekinė nepriklausoma pakaba su skersinėmis svirtimis, tai – originalus rusiškas automobilis, sukurtas eksploatacijai būtent šioje šalyje. Jis labai tvirtas, nereiklus eksploatacinėms medžiagoms, nebijantis prastų kelių. Ir tuo pačiu netikėtai visiems – labai modernus, aptakus (jo kėbulo Cxvos 0,31), su gausia standartine salono įranga. Jo pasirodymo metu Vakarų Europoje analogo jam nebuvo! “Pusantratonę” turintis pakeisti sunkvežimis GAZ-51 taip pat modernesnis, nei tai, ką 1946 metais, serijinės gamybos pradžios metu, galėjo pasiūlyti Vakarų Europos firmos. Tačiau grįžkime į GAZ. Po sėkmingo pristatymo Kremliuje vyriausiąjį konstruktorių užgriūva daugybė su serijinės gamybos įsisavinimu susijusių problemų. A. Lipgarto darbo stalas stovi pačiame konstravimo biuro viduryje, niekaip neatskirtas nuo kitų šia dirbančių konstruktorių bei dizainerių. Kiekvienas jų gali bet kuriuo metu kreitis į Vyriausiąjį konsultacijos, bet ir jis turi galimybę kontroliuoti pavaldinius. Beje, nereikia manyti, kad jis be pagrindo priekabus ar grubus su jais. Priešingai, visi, dirbę su A.Lipgartu, geru žodžiu mini jo rūpestį savo darbuotojais, bet prisimena ir jo reiklumą. Beje, jis buvo reiklus ne tik saviems – dar griežtesnis vyriausiasis konstruktorius buvo kitiems automobilių komplektuojančias detales gaminusiems tiekėjams. A.Lipgartas nepripažino kompromisų, jei tai lietė automobilio kokybę. Todėl ilgainiui jo vadovaujamas konstravimo biuras iš esmės tapo svarbiausiu produkcijos kokybės kontrolieriumi GAZ’e. Sakysite – konstruktorius turi sėdėti ir braižyti, ne jo reikalas – staklės, įranga, technologija , kokybės kontrolė, tad koks gi tai vyriausias konstruktorius , jei jis rūpinasi antraeiliais klausimais, konkretų projektavimą palikdamas pavaldiniams. Bet iš tikrųjų vyriausias konstruktorius tikrai neprivalo pats dirbti su logaritmine liniuote, braižyti mazgus. Jo funkcija – gamyklos techninė politika, perspektyvinis planavimas, naujų technologijų diegimas. Būtent tuo labai sėkmingai užsiiminėjo A.Lipgartas.

Dar nesibaigus “Pobedos” ir naujų sunkvežimių serijinės gamybos įsisavinimo problemoms, iš Maskvos ateina nauja užduotis – skubiai sukonstruoto didelį šešiavietį reprezentacinį automobilį. Iki tol visi lengvieji automobiliai su trimis sėdynių eilėmis turi lonžeroninį rėmą, tačiau A.Lipgartas supranta – sukonstruoti tokio tipo automobiliui reikalingą naują galingą variklį nėra nei laiko, nei galimybių, o esamas GAZ-11 – buvęs “Dodge D11” – daugiau 90 AG „neišspaus“. Todėl automobilis su rėmu jam bus pernelyg sunkus, todėl nedinamiškas. Tada vyriausiasis konstruktorius ir jo pavaduotojas lengviesiems automobiliams Nikolajus Jušmanovas ryžtasi visiškai naujam techniniam sprendimui – jie ima konstruoti pirmąjį tokio dydžio (bazė – 3200 mm, ilgis – 5330 mm) lengvąjį automobilį pasaulyje su laikančiuoju kėbulu, gerokai lengvesnį, nei tradicinė konstrukcija. Nustatytu laiku – 1948 metų lapkričio 7 dieną – du automobilio prototipai jau stovi Kremliuje. Naujas automobilis įvertinamas gerai, netrukus A.Lipgartas ir prie ZIM pavadinimą gavusio automobilio dirbę konstruktoriai gauna valstybinę, taip vadinamą “stalininę” premiją. Tai jau penktoji tokia vyriausiajam konstruktoriui skirta premija – dvi jis gavo karo metais už karinę techniką, po karo – dar dvi – už GAZ M20 “Pobeda” ir už GAZ-51. atrodytų, viskas gerai, galima ramiai dirbti toliau. Bet čia juk TSRS, ir niekas negali būti garantuotas dėl savo ateities. Kai kas iš esančių valdžioje nepamiršo “tautų vado” GAZ gamyklai ir jos vyriausiajam konstruktoriui reikštų pastabų. Pasitaikius progai, 1951 metais gamyklos direktorius už trūkumus darbe buvo “pasodintas”, o vyriausias konstruktorius išsiųstas dirbti eiliniu inžinieriumi-konstruktoriumi į Uralą, Miase veikusią gamyklą “UralZiS”. Jo teisti vis tik nesiryžo – pernelyg daug Stalino premijų gavo A.Lipgartas, kad jo represavimas dabar praeitų nepastebėtas, be to, tuo metu prasidėjo kova su “kosmopolitais”, į lagerius siuntė visų pirma žydų kilmės specialistus, gi Lipgartas savo laimei, turėjo vokiško kraujo…

“UralZiS’e” jam nepavyko ką nors ypatingo nuveikti – čia gaminami automobiliai ir pati gamybos technologija atitiko trečiojo dešimtmečio lygį, o tą etapą konstruktorius praėjo prieš beveik 20 metų… Bet suorientuoti čia dirbusius konstruktorius, kokia kryptimi modernizuoti pasenusią “tritonę”, A.Lipgartas sugebėjo, ir net padėjo gauti iš savo ankstesnės darbovietės – GAZ’o – kai kurią automobilio modernizavimui reikalingą įrangą, pavyzdžiui, metalinės kabinos štampus. Po kelių metų čia įsisavintas “Ural-355M” turėjo GAZ-51 kabiną kaip tik jo dėka.

Po J.Stalino mirties A.Lipgartas nedelsiant buvo iš Miaso pakviestas atgal į Maskvą, kur automobilių pramonės vadovai pasiūlė jo patirtį bei sugebėjimus atitinkančias pareigas – vyriausiojo NAMI inžinieriaus. Vos spėjęs įsikurti naujoje vietoje, konstruktorius sulaukia dar vieno pasiūlymo – lygiagrečiai su darbu NAMI vadovauti Maskvos aukštosios technikos mokyklos automobilių katedrai. Jis neatsisako – reikia ugdyti naujus automobilio teoretikų bei konstruktorių kadrus. A.Lipgarto pastangomis nedidelė institutinė automobilių katedra palaipsniui tapo bazine mokymo įstaiga, ruošiant ratinių didelio pravažumo mašinų projektavimo bei gamybos specialistus, joje parengti tie specialistai, kurie dar ir dabar atstovauja “rusiškajai konstravimo mokyklai”, kurdami analogų pasaulyje neturinčius visureigius. O dirbdamas NAMI A.Lipgartas prisidėjo prie 6×6 tipo automobilių “Ural” prototipų sukūrimo, daug nuveikė, kad vietoje pasenusių dvitakčių amerikietiškų dyzelių Jaroslavlyje būtų įsisavinti tiems laikams modernūs V-6 ir V-8 tipo dyzeliai “JaMZ”.

Retas automobilių konstruktorius pasaulyje gali pasigirti dirbęs prie 67 eksperimentinių automobilių modelių ir pasiekęs, kad net 27 iš jų tapo serijiniais, gamintais ne vienus metus ir garsinusiais gamyklą ir šalį, kurioje pagaminti. Tai GAZ M-1, GAZ-61, GAZ-64, GAZ-67, GAZ-51, GAZ-63, GAZ-69, GAZ M20 “Pobieda”, GAZ –12 “ZIM”, šarvuočiai BA-64, tankai-T-60/70/80. Tegu daugelis šių konstrukcijų turėjo savus vedančiuosius konstruktorius, tačiau jų darbą organizavo, jį nuolat stebėjo ir kylančias problemas spręsti, remdamasis savo inžinierine patirtimi ir genialia konstruktoriaus nuojauta, padėdavo kaip tik GAZ’o vyriausiasis konstruktorius. Ir nesuklysime pasakę, jog žymia dalimi būtent A.Lipgarto nuopelnas tame, jog penktojo dešimtmečio pabaigoje – šeštojo pradžioje TSRS buvo sukonstruoti ir pradėti gaminti automobiliai, daug kuo prilygstantys, o kai kuo net lenkiantys vakarietiškus analogus Tai buvo tarybinės automobilių pramonės aukščiausių pasiekimų periodas, deja, trukęs neilgai…

Leave a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *

EN DE LT RU