APTAKIOSIOS “TATROS”
Liucijus Suslavičius
1930 metais į Koprivnicę sugrįžo inžinieriaus diplomą gavęs jaunesnysis seniausios Čekoslovakijoje automobilių gamyklos “Tatra” vadovo Hanso Ledwinkos sūnus Erichas. Tėvas paskyrė jį dirbti konstruktoriumi į vystymo biurą. Pirmoji jaunojo konstruktoriaus savarankiška užduotis buvo nelengva ir labai originali – jis turėjo sukonstruoti nedidelį, taip vadinamą “liaudies” automobilį su oru aušinamu varikliu, sumontuotu kėbulo gale. Erichas, panaudodamas serijinio modelio “Tatra 57” agregatus, sukonstravo net tris prototipus.Pats paskutinis, pavadintas “Tatra V570” šiandien atrodo stebėtinai panašus į būsimąjį F.Porsche “vabalą”, tiek panašus, kad kai kas linkęs šią eksperimentinę “tatrą” laikyti vėliau legenda ir populiariausiu XX amžiaus automobiliu tapusio “Volkswagen” konceptualiu pirmtaku.
Kaip ten bebūtų, “V570” ant konvejerio nepateko, tačiau paskatino H.Ledwinką naują originalią koncepciją panaudoti daugiau pelno žadėjusiam didelės klasės modeliui. Jį sukurti Erichui tėvas nepatikėjo – per jaunas… Projekto vadovu paskyrė kur kas labiau patyrusį Erichą Ubelackerį, o E.Ledwinka tapo jo pavaduotoju. Pagrindiniai naujos didelės ir analogų pasaulyje neturinčios “tatros” konstrukciniai ypatumai buvo pagal aerodinamikos specialisto Paulio Jaray’aus teorinius paskaičiavimus sukonstruotas aptakus kėbulas, nepriklausoma visų ratų pakaba, gana didelio – 3 litrų – darbo tūrio V8 tipo oru aušinamas variklis kėbulo gale, už galinio varančiojo tilto, vairas centre, automobilio išilginėje ašyje. Kam prireikė tokių kardinalių pakeitimų jau gerai ištobulintoje tradicinėje lengvojo automobilio konstrukcijoje? “Tatra” konstruktoriai siekė kaip galima daugiau sumažinti pasipriešinimą važiavimui, visų pirma oro pasipriešinimą, kuris neproporcingai greit didėja, didėjant greičiui ir todėl reikalauja didinti variklių galią. Bandymai aerodinaminiame vamzdyje parodė, kad problemą išspręsti galima, panaudojus lašo formos kėbulą su lygiu, be išsikišančių į aptekančio oro srautą detalių, dugnu. Siekis atitikti šiems reikalavimams logiškai vedė prie naujos automobilio komponavimo schemos.
“Tatra 77” pavadintą automobilį H.Ledwinka specialistams ir žurnalistams pirmą kartą pristatė 1934 metų kovo 5 dieną Prahoje, specialioje spaudos konferencijoje, skirtoje naujos eros automobilių konstravime pradžiai. Automobilio kūrėjai neperdėjo – nors dar ilgai pasaulyje vyravo automobiliai su klasikine komponuote, praėjus dešimtmečiui keliuose pasirodė milijonai didesnių ir mažesnių automobilių su varikliais gale ir kaip taisyklė, aptakiais kėbulais. Jie išliko populiarūs iki septintojo dešimtmečio vidurio, kol juos galutinai išstūmė automobiliai su priekinių ratų pavara.
Bet grįžkime prie pirmosios indekse septyniukę turėjusios “tatros”. Po pristatymo Prahoje pirmasis “Tatra 77” egzempliorius debiutavo Berlyno automobilių parodoje, kur sukėlė tikrą furorą.
O tuo tarpu gamykloje konstruktoriai perdėm futuristišką prototipą (jau minėtas vairas centre, pasukamas vairui sukantis vidurinysis žibintas) skubėjo pritaikyti serijinei gamybai. Tiesą sakant, dar daug kas konstrukcijoje dvelkė senosiomis technologijomis – nors automobilio laikančiąja sistema konstruktoriai padarė dugno platformą su tvirtu dėžiniu lonžeronu išilginėje ašyje, gale išsišakojusiu varikliui „apglėbti“, tačiau štai modernus kėbulas pasirodo, turėjo medinį skeletą, nepriklausomoje ratų pakaboje panaudotos ne spyruoklės, o skersinės lingės. Tačiau variklio karteris bei prieš priekinį tiltą įrengtos pavarų dėžės korpusas buvo išlieti iš lengvo lydinio – elektrono, o ir pats variklis su atskirais briaunotais cilindrais gavosi lengvesnis, nei palyginami skysčiu aušinami motorai, tokie, kaip legendinis “Ford V8”. Tai leido sutaupyti nemažai svorio.
Neturintis tradicinių paminų kėbulas buvo tiek platus, kad tiek priekinėje, tiek galinėje sėdynėje patogiai tilpo po tris žmones. Bagažinė buvo už galinių sėdynių atlošų, o tarp priekinių ratų arkų pavyko sutalpinti atsarginį ratą, akumuliatorių bei tepalo radiatorių. 60 AG variklis su kabančiais vožtuvais ir vienu centriniu paskirstymo velenėliu bloko viršuje leido “77-jai” įsibėgėti iki 145 km/h, kas atrodė neįtikėtina, žinant, kad automobilis tuščias svėrė 1,7 tonos. Tačiau aerodinaminiame vamzdyje “nugludinta” kėbulo forma padarė savo, kaip to ir tikėjosi konstruktoriai. Beje, norėdami užtikrinti automobilio vairuotojui kuo geresnį matomumą, dizaineriai sumontavo savotišką “panoraminį stiklą” – didelį plokščią vidurinį ir du mažučius šoninius, nuo jo atskirtus plonyčiais statramsčiais.
Pirmosios serijos “Tatra 77” per du metus pagaminta 95 egzemplioriai. Konstruktoriai įvertino jų eksploatacijos metu pastebėtus trūkumus – nepakankamą variklio aušinimą vasarą, nepakankamą šoninį stabilumą, važiuojant dideliu greičiu. Todėl sekanti serija – “Tatra 77A” – gavo orui į variklio skyrių paduoti skirtas “ausis” variklio gaubto šonuose bei nedidelį vertikalų kylį, kaip skiauterė kyšojusį virš nuolaidžios kėbulo galinės dalies. Vėl sugrįžtama prie trijų priekinių žibintų, kas padarė automobilį įdomesniu vizualiai. Automobilis pasunkėjo, bet iki 3,4 litro padidinto darbo tūrio variklis tapo galingesnis (72 AG), tad greitis dar išaugo ir viršijo 150 km/h. Savo pirkėjus per du metus rado dar 154 šio modelio automobiliai. Tačiau H.Ledwinka matė, jog automobilį galima ir reikia tobulinti, visų pirma jo kėbulą bei variklį.
1936 metais Koprivnicėje pagaminamas naujos aptakios “tatros” prototipas. Bendra komponuotė ir dauguma dizaino sprendimų tokie patys, kaip modelyje “77A”, tačiau kėbulas dabar ištisai metalinis, be medinio karkaso, o variklis, kurio darbo tūris sumažintas iki ankstesnių 3 litrų, turi paskirstymo velenėlius galvutėse bei sferinės formos degimo kameras, tad jo galia išaugo iki 75 AG. Gerokai pasikeitė transmisijos konstrukcija – dabar pavarų dėžė ir pagrindinė pavara sumontuotos viename korpuse ir turi savo atskirą tepalo siurblį, kuris specialiai įrengtais purkštukais švirkščia tepalą tiksliai į krumpliaračių sukibimo tašką, todėl abiejų šių mazgų ilgaamžiškumas padidėjo kelis kartus. Priekinius ratus valdė paprastas ir tikslus krumpliastiebis vairo mechanizmas, priekyje sumontuotos nebe viena, o dvi skersinės lingės, gale vietoje vienos skersinės buvo įrengtos dvi kantileverinės lingės, važiavimo komfortą padidino baloninės 6.50 – 16 dydžio padangos. Visų šių pakeitimų dėka “Tatra 87” svėrė gerais 300 kilogramų mažiau nei jos pirmtakė, ir skriejo net 160 km/h greičiu. Kadangi “87-ji” taikė į aukštesnę klasę, joje buvo ne tik efektyvus salono šildymas oru nuo variklio, į gultus išlankstomos sėdynės, bet ir serijiniai įrengiamas slankiojantis liukas stoge – retenybė to meto automobiliuose. Dureles iš vidaus puošė odiniai užsegami krepšiai – dėtuvės, virš jų – plačios atramos rankoms. Žodžiu, penkiems keleiviams konstruktoriai sukūrė bene maksimalų tiems laikams komfortą. “Tatra 87” matmenys – 4740x1670x1500 mm, bazė – 2850 mm. 1936 – 1944 metais Koprivnicėje pagaminta 1328 šio modelio automobiliai, o po karo iki 1950 – dar 1695 modernizuotos “Tatra 87”.
Tačiau reikėjo pasiūlyti kažką panašaus ir ne tokiems turtingiems, tačiau norintiems išsiskiriančio iš kitų automobilio klientams. Taip atsirado mažesnioji ”87-sios” “sesutė” – keturvietė “Tatra 97”, kurios principinis skirtumas – ne V8 tipo, o plokščias opozicinis oru aušinamas 4 cilindrų 1,75 litro darbo tūrio 40 AG variklis. Su juo mažoji “tatra” išvystydavo maksimalų 130 km/h greitį, sunaudodama 11 litrų benzino 100 kilometrų. Šis modelis nespėjo išpopuliarėti – pagaminus vos 508 egzempliorius, iš Berlyno atėjo nurodymas gamybą nutraukti. Mat, Koprivnicė nuo 1938 metų buvo Trečiojo reicho sudėtyje, ir „Tatra“ gamyklos reikalus tvarkė atsiųsti iš sostinės vokiečių valdininkai. Vietiniai vokiečiai, net pats H.Ledwinka, didesnės įtakos nebeturėjo. Vėliau, jau po karo, gamyklos senbuviai atkakliai tvirtino, kad tai profesoriaus F. Porsche intrigų, nenorėjusio turėti konkurento savajam “vabalui”, rezultatas. Neva tai su fiureriu artimai draugavęs austras profesorius įkalbėjo jį uždrausti gaminti “Tatroje” galintį konkuruoti su “Volkswagen” automobilį. Bet iš tikrųjų nedidelio aptakaus automobilio gamybą nutraukti privertė prasidėjęs karas – gamybiniai pajėgumai buvo reikalingi karinei produkcijai. Didesnysis modelis – “Tatra 87” – buvo reikalingas reicho valdininkams bei gestapininkams, tad jo gamyba nedideliais kiekiais tesėsi visą karo laikotarpį. Likimo ironija – po 1945 metų į TSRS eksportuojamos “aštuoniasdešimt septintosios” taip pat visų pirma pateko į NKVD ir jį pakeitusios MGB garažus…
Nuotraukose:
- Mažutė „Tatra V570“ liko tik prototipu
- Pirmosios 1934 metų serijos „Tatra 77“.
- Modernizuotas variantas – „Tatra 77A“.
- Sėkmingiausias modelis – „Tatra 87“ 1939 metais
- „Tatra 87“ dugno platforma
- .Viena iš nedaugelio „Tatra 97“