CITROEN „TRACTION AVANT”
Liucijus Suslavičius
1919 metais Paryžiuje, Quai de Javel gatvėje, įsikūrusi mašinų ir amunicijos gamybos firma „Citroen” turėjo „keisti profilį” ir pradėjo gaminti automobilius „Citroen A”.. Kėlė nuostabą šio pirmojo modelio gamybos mastas – 100 automobilių per parą! Būtent čia pradėjo veikti pirmasis visoje Europoje automobilių surinkimo konvejeris. Firmos įkūrėjas ir savininkas – deimantų pirklio iš Olandijos sūnus Andre Sitroenas (A.Citroen) – baigęs Paryžiaus politechnikos institutą, 1901 metais įkūrė krumpliaračių gamybos įmonę. Pirmojo pasaulinio karo metais apsukrus pramoninkas ėmė gaminti amuniciją ir kitus armijai reikalingus gaminius, tad greitai praturtėjo. Sukauptą kapitalą po karo jis nusprendė investuoti į automobilių gamybą, juo labiau, kad karo metu jis pabuvojo Jungtinėse Amerikos Valstijose ir susipažino su pigių masinės automobilių gamybos technologija. Pirmuosius automobilius jam suprojektavo konstruktorius Žiulis Salomonas (Jules Salomon). Tai buvo klasikinės konstrukcijos automobiliai „B2″, „B14″, „C6″, visi su rėmine važiuokle ir metaliniais štampuotais kėbulais, todėl daug patvaresni už daugumą kitų tuo metu gamintų lengvųjų automobilių.
Tačiau apie 1934 metus šių automobilių paklausa ėmė mažėti. Firmos reikalai gerokai pašlijo ir dėl įvairių finansinių machinacijų, kurias taip mėgo A.Sitroenas. Reikėjo ryžtingo žingsnio, kuris iškart pataisytų padėtį. Ir toks žingsnis buvo žengtas – pasenusius modelius pakeitė naujas, jau keletą metų slapta ruoštas „Citroen 7CV” – pirmasis garsiosios „Traksjon avan” (Traction avant) – „priekinė pavara” – automobilių šeimos narys. Pradedant juo, visi po to gaminti „Citroen” firmos lengvųjų automobilių modeliai turėjo tik priekinius varančiuosius ratus. Modelio „7CV” (tokia buvo automobilio variklio mokestinė galia pagal Prancūzijoje galiojančias taisykles) konstruktoriams buvo nurodyti šie svarbiausi būsimojo automobilio duomenys: greitis – 100 km/h; kėbulo talpa – 4 žmonės; varantieji ratai – priekiniai; degalų sąnaudos – 10 litrų/100 km kelio. Gabus konstruktorių kolektyvas sėkmingai įgyvendino Andre Sitroeno užduotį. Beje, automobilio užpakalinį tiltą sukonstravo būsimasis „Volkswagen” autorius Ferdinandas Porsche. Metalinis laikantysis kėbulas buvo gaminamas pagal naujausią JAV firmos „Budd” technologiją. Kėbulas aptakus, žemas, be tais metais įprastinių paminų kėbulo šonuose. Pavaros agregatas (žiūrint iš priekio: pavarų dėžė, pagrindinė pavara, sankaba ir variklis) sujungtas į vieną bloką ir ilgais varžtais pritvirtintas prie porėmio. Pirmą kartą serijiniam automobiliui buvo panaudota torsioninė nepriklausoma priekinių varančiųjų ratų pakaba. Torsionai buvo sumontuoti ir lengvo štampuoto užpakalinio tilto pakaboje. Stabdžiai – būgniniai, su hidrauline pavara.
Specialiai modeliui „7CV” žinomas konstruktorius Morisas Sentura (Maurice Sainturat) sukūrė naują 1300 cm³ darbinio tūrio 32 AG variklį. Jo ypatumas – keičiamos „šlapios” cilindrų įvorės. Variklis buvo labai patikimas, tad nebuvo numatyta nei variklio alyvos, nei aušinimo skysčio kontrolė. Tačiau apie 1000 kg masės automobiliui variklio galia pasirodė esanti per maža, tad netrukus ji buvo padidinta iki 36 AG. Tačiau automobilininkus visiškai patenkino tik trečios serijos „Traksjon avan” (modelis „11 BL) 1911 cm³ darbinio tūrio 46 AG variklis.
Ne tik konstrukcija buvo pažangi ir tobula. Puikios buvo ir kitos automobilio savybės. Ilga bazė, žemas svorio centras, priekiniai varantieji ratai leido automobiliu stabiliai važiuoti nemažinant greičio kelio posūkiais net ir esant šlapiai dangai. Prancūzų lenktynininkas Fransua Lekotas dar su pirmosios serijos „7CV” per 400 dienų nuvažiavo 400000 kilometrų – po 1000 km per dieną, 18 mėnesių diena iš dienos. Be to, „7CV” nesustojant buvo nuvažiuota iš Paryžiaus į Maskvą ir atgal. Šios kelionės galutinai įtikino pirkėjus, kad naujasis „Citroen” – puikus. Beje, jį ypač pamėgo policija ir gangsteriai – gera juo sprukti, gera ir vytis!
1938 metais lygiagrečiai modeliui „11BL”” buvo pradėtas gaminti analogiškas didesnės talpos modelis „15 six” su gerokai galingesniu 6 cilindrų varikliu. Šie abu modeliai, gaminti su standartiniais sedano, universaliaisiais bei kabrioleto kėbulais, sudarė firmos „Citroen” gamybos pagrindą iki pat 1956 metų. Stebėtina, bet 1940 metais Prancūziją nugalėję ir okupavę vokiečiai tokį atrodytų nepritaikytą sunkiems fronto keliams automobilį mielai priėmė į vermachto ginkluotč ir nuvažiavo su jais iki pat Stalingrado. „Traksjon avan” pasirodė nė kiek ne prastesnis už klasikinės komponuotės automobilius, o gal net ir labiau pravažiuojantis. Tiesa, be profesionalios priežiūros jokie rekvizuoti automobiliai ilgai netarnavo.
1954 metų pavasarį firma paskutinį kartą modernizavo jau „iš mados išėjusį” ir moraliai pasenusį „traction avant” – torsioninė užpakalinių ratų pakaba buvo pakeista pneumatine-hidrauline. Amortizuojantysis elementas – rutulio formos inde suslėgtas dujų mišinys. Indas elastinga membrana padalytas į dvi dalis: viršutinėje – duju mišinys, apatinėje – skystis. Jo slėgiui palaikyti įrengtas variklio varomas siurblys. Be to, apatinė indo dalis sujungta su cilindru, kuriame slankioja stūmoklis, sujungtas su rato pakabos svirtimi. Ratui riedant per nelygumus, stūmoklis išstumia skystį iš cilindro į indą, ir šis suslegia dujas. Kuo aukštesnis kauburys, tuo labiau suslegiamos dujos, tuo „kietesnė” rato pakaba. Slėgis hidrauline sistema perduodamas į kitų ratų pakabos cilindrus, ir kėbulas šiek tiek pakyla; stūmoklio eigą pakabos cilindre, taigi automobilio prošvaisą bei pakabos standumą galima reguliuoti – šie dydžiai priklauso nuo siurbliu sudaromo slėgio pakabos hidraulinėje sistemoje. Vėliau tokia pakaba pritaikyta naujame modelyje „Citroen DS 19″ ir kituose po jo sekusiuose lengvuosiuose „sitroenuose”. Gi pirmosios kartos „Traksjon avan” buvo gaminamas 23 metus.