Dieta sunkvežimiams (LT)

DIETA SUNKVEŽIMIAMS

Liucijus Suslavičius

Konkurencijai krovinių gabenimo sferoje vis aštrėjant, pranašumą įgyja tie, kas sugeba optimaliai išnaudoti savojo transporto parko galimybes, kas randa būdų sutaupyti ten, kur dažnas numoja ranka – ko čia terliotis su smulkmenomis! Viena iš tokių neva tai “smulkmenų” – komercinio automobilio svoris. Ne tas, kurį kaip maksimaliai leistiną nustato gamintojas ar įstatymų leidėjai, o nuosavas nepakrauto sunkvežimio ar vilkiko svoris. Vargu ar kam iš skaitytojų reikia aiškinti, kad lengvesnis automobilis sunaudoja mažiau degalų, o jei dviejų panašių sunkvežimių didžiausias leistinas svoris yra vienodas, tai vėlgi tas, kuris lengvesnis, galės vežti šiek tiek daugiau krovinio, taigi, jo eksploatacija bus efektyvesnė ekonomiškai. O kai padaugini vieno lengvesnio automobilio duodamą ekonominį efektą iš visų parke esančių automobilių, ta “smulkmena” gali būti net labai didelė.

Vėlgi šioje srityje svarbus ne tik pačių transportininkų, bet ir valstybinių institucijų požiūris į problemą – jei valstybė suinteresuota, jog pervežimai būtų atliekami ekonomiškesniais, mažesnį neigiamą poveikį aplinkai darančiais komerciniais automobiliais, ji tikrai ras būdą, kaip paskatinti jų gamybą bei eksploataciją. Chrestomatinis pavyzdys – prieš porą metų Vokietijoje įsigaliojusios mokesčių lengvatos sunkvežimiams, kurių didžiausias leistinas svoris mažesnis nei 12 tonų. Gamintojai, galima sakyti, žaibiškai sureagavo į pokyčius įstatymuose – netrukus potencialiems pirkėjams jau buvo siūlomi krovininiai automobiliai, kurių didžiausias leistinas svoris su kroviniu neviršijo 11,9 tonos. Tačiau nei vienas iš naujų modelių nesumažino savo tonažo, lyginant su prieš tai gamintais analogais – gamintojai norimo rezultato siekė, “sulieknindami” paties automobilio konstrukciją 200 – 300 kilogramų. Pirmas žingsnis – 6 cilindrų dyzelių pakeitimas mažesnio darbo tūrio 4 cilindrų motorais. Vien tai leidžia sumažinti automobilio svorį ne mažiau kaip 100 kilogramų. O kad nesikeistų automobilio dinaminės savybės, didinama šių mažesnių variklių galia bei sukimo momentas. Šiandien tai nereikalauja papildomo metalo, užtenka pakeisti variklį valdančio mikroprocesoriaus programą.

Toliau “lieknėjimo dieta” pritaikoma transmisijai. Keičiama pavarų dėžės karterio konstrukcija, atsisakant jo standumą mažinančių didelių pavarų perjungimo ir sukimo momento paėmimo mechanizmų dangčių, plačiau naudojami tunelinio tipo karteriai, lengvesni ir standesni. Panašiai “meta svorį” varantieji tiltai – jų karteriai liejami nebe iš ketaus, o suvirinami iš plieno, pritaikomi kompaktiški stebulių guoliai, vietoje būgninių sumontuojami lengvesni diskiniai stabdžiai. O kaip galutinis “taškas ant i” plieniniai ratų diskai pakeičiami lietais iš lengvojo metalo lydinio, plieninis degalų bakas užleidžia vietą aliuminiam.

Aišku, norėtųsi , kad lengvų aliuminių detalių sunkvežimyje būtų daugiau, tačiau kol kas nei aliuminių kardano velenų, nei pakabos detalių sunkvežimių gamintojai nenaudoja, nes nėra garantuotas patikimumas bei ilgaamžiškumas. O aliuminio kabinos – pernelyg brangus malonumas tiek jas gaminant, tiek eksploatuojant, tad jos kol kas lieka plieninėmis, juolab, kad reikia garantuoti pasyvųjį saugumą.

Kas pasakyta apie palyginti nedidelio tonažo komercinius automobilius, dauguma atveju tinka ir magistraliniams sunkiasvoriams, tačiau šioje klasėje esama savų niuansų. Su varikliais kažko nepadarysi – kai galia matuojama ne pusantro – dviem šimtais “arklių”, o siekia 500, 600 ir dar daugiau AG, cilindrų skaičiumi nelabai bepamanipuliuosi. O štai modifikavus pavarų dėžę, galima sutaupyti 50 – 60 kilogramų vien atsisakius sinchronizatorių. Kaip? Labai paprastai – tokios klasės sunkvežimiuose šiandien yra daug elektronikos. Variklio, pavarų dėžės ir važiuoklės darbą kontroliuojantys elektroniniai blokai nuolatos komutuoja tarpusavyje ir kai reikia perjungti pavarą, suderina variklio alkūninio veleno ir pavarų dėžės pirminio veleno sūkius taip, kad ir be sinchronizatorių pavara įjungiama sklandžiai ir greitai. Kaip tipišką pavyzdį galime suminėti kad ir sunkvežimiuose “Volvo” naudojamą elektronikos valdomą pavarų dėžę “I – Shift”. Yra naudojami ir kiti pavarų dėžių be sinchronizatorių modeliai.

Konstruktoriai tikisi daug pasiekti, plačiau naudodami pneumatinę pakabą vietoje tradicinių išilginių lingių. Praktiškai visi didieji magistralinių sunkvežimių gamintojai savo programoje turi bent po vieną modelį su pneumatine visų ratų pakaba, leidžiančia sutaupyti dešimtis kilogramų automobilio svorio. Ir, aišku, didelis rezervas svoriui mažinti yra nesenai pradėtos diegti superplačios varančiųjų ratų padangos – pakeitus keturis standartinius varančiojo tilto ratus dviem “Super single” tipo, vilkikas iš karto palengvėja maždaug 150 kilogramų. Kad bent jau Europoje joms priklauso ateitis, jokių abejonių nekyla.

Jei pastebėjote, kol kas vengėme suminėti daugiausia sveriantį bet kurio sunkvežimio agregatą – jo rėmą. O juk gerų pavyzdžių ir čia yra – 2005 metų “Truck of the Year 2005” titulą laimėjęs “Scania” R serijos vilkikas sveria tik 6500 kilogramų arba 200 – 300 kilogramų mažiau nei palyginami europiniai konkurentai ir praktiškai visa tona mažiau nei pas kaimynus baltarusius gaminamas MAZ. “Scania” rėmas presuojamas iš 8 milimetrų storio plieno lakšto pagal “Thyssen Krupp” technologiją, leidžiančią suteikti rėmo lonžeronams kokio nori sudėtingumo, taigi, optimalią pagal apkrovos pasiskirstymą formą. Visgi kiti gamintojai kažkodėl nepuolė masiškai taikyti “lieknėjimo dietą” savo automobilių rėmams, ir suprantama, kodėl. Lengvas sudėtingos formos rėmas patikimai tarnaus, vilkiką eksploatuojant gerais lygiais Vakarų Europos keliais. Tačiau tam vežėjui, kurio autotraukiniai rieda į pietus – Turkiją, Šiaurės Afriką, Artimuosius Rytus, arba į rytus – Rusiją, Ukrainą, Vidurinę Aziją, reikia kiek kitokių automobilių – su masyvesniais rėmais, didelę atsparumo atsargą turinčia pakaba, tradicinio tipo padangomis, nes kelio sąlygos tuose regionuose tokios, jog maksimaliai aplengvinti, optimizuoto svorio sunkvežimiai paprasčiausiai neatlaikys jiems tenkančių apkrovų. Visa gamintojo reklamuojama eksploatacinių sąnaudų ekonomija išnyks kaip dūmas, jei reikės keisti lūžusią pakabą ar trūkusį rėmą.

Čia apžvelgėme tik dalį praktiškai jau naudojamų komercinių automobilių nuosavo svorio sumažinimo būdų. Galima neabejoti, jog vidutiniškai kiekviena nauja rinkoje pasirodanti automobilių karta bus kažkiek lengvesnė už savo pirmtakus. Juk toli gražu neišsemtos lengvojo metalo lydinių panaudojimo konstrukcijoje galimybės, “sulieknėti” sunkvežimiui padės elektrinės vairavimo bei stabdžių sistemos, kurios kol kas tik bandomos, įvairios naujos sintetinės medžiagos, kurios kol kas pernelyg brangios naudoti sunkvežimiuose, tačiau jų laikas neišvengiamai ateis.

Leave a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *

EN DE LT RU