GETRAG IŠ NAUJO “IŠRADINĖJA” TRANSMISIJĄ
Liucijus Suslavičius
Technikos bei technologijos pažanga, itin paspartėjusi pastaraisiais metais, padarė beprasmišku anksčiau plačiai naudotą ironišką posakį “Išrado dviratį!”. Pasirodo, panaudojus anksčiau neegzistavusias medžiagas, gamybos technologijas bei netradicinį požiūrį į visiems gerai žinomus dalykus, galima iš naujo išrasti ne tik dviratį, bet ir kai ką žymiai sudėtingesnio. Pavyzdžiui, patobulinti automobilio transmisiją taip, kad ji garantuotų visų 4×4 tipo automobilio ratų sukimąsi be praslydimo bet kokiomis kelio sąlygomis. Anokia čia naujiena – pasakysite, štai važinėja gatvėmis šimtai serijinių automobilių su diferencialų blokuotėmis, ratų antipraslydimo sistema ASR, stabilumą kelyje palaikančia ESP ir kitais jau ne pirmi metai žinomais sprendimais. Ir tai be abejo, šventa tiesa. Bet ar tos sistemos tikrai be trūkumų, ar tikrai šioje srityje išsemtos visos galimybės? Matyt, tokį klausimą sau uždavė transmisijos agregatus automobiliams gaminančios firmos GETRAG konstruktoriai, pernai metais pristatę naujo tipo visų ratų pavaros sistemos eksperimentinį variantą.
GETRAG žinoma kaip pavarų dėžių gamintojas sportiniams ir net lenktynių automobiliams, tad jos specialistų interesų sritis visų pirma ne automobilio pravažumo, o galingų greitaeigių automobilių stabilumo, valdomumo ir variklio galios maksimalaus panaudojimo pagerinimas. Pavyzdžiui, daugelis tiek 4×2, tiek 4×4 tipo važiuokles turinčių automobilių šiandien komplektuojami minėtomis elektroninėmis stabilumo programomis bei ratų prabuksavimo kontrolės sistemomis (nekalbame apie tikrus bekelei skirtus visureigius, kur dar neretai naudojamos vairuotojo įjungiamos diferencialų blokavimo sistemos). Tačiau ar tai priimtina sportiniame (ar bent taip rinkoje pozicionuojamame) modelyje? Juk minėta ASR trukdo pakliuvusiam ant slidžios dangos ratui prasisukti ne blokuodama diferencialą, o tik pristabdydama ratą bei elektroninio variklio darbą valdančio mikroprocesoriaus pagalba mažindama variklio išvystomą sukimo momentą iki tokios ribos, kad ratai nebepraslysta ant dangos. Bet ar tai suderinama su šauniu sportiniu važiavimu, balansuojant ant automobilio galimybių ribos? Aišku, norintis smagiai važiuoti ASR atjungs, kaip kliudančią. Taip ji netenka prasmės, nes nebegali vykdyti tų funkcijų, kurias jai skyrė ilgai sistemą kūrę ir tobulinę inžinieriai. Galu gale nereikia nei slidžios dangos, nei visų ratų pavaros, kad įsitikintume, jog šiuolaikinės elektroninės sistemos nepadeda, vairuotojui važiuojant sportiniu stiliumi. Įsivaizduokite – lengvasis automobilis su priekinių ratų pavara dideliu greičiu manevruoja vingiuotoje autodromo trasoje. Staigiuose posūkiuose jo vidinis posūkio atžvilgiu ratas net atitrūksta nuo dangos… Tuo momentu visas sukimo momentas sekundės dalims perduodamas tam ore kabančiam, o ne tvirtai į dangą besiremiančiam ratui. Tik automobilio inercija “išneša” jį iš posūkio, pakilęs ratas nusileidžia ir vėl abu ratai varo automobilį pirmyn. Vairuotojas net nepastebėjo to trumpo kritinio momento, kai jo automobilio ratai nevarė jo pirmyn. Tačiau faktiškai štai toks jėgos perdavimo nutraukimas buvo, ir jis galėjo baigtis neprognozuojamai, ypač, jei danga šlapia. Galvojate, ASR tuo momentu padėtų? Bijau, kad ne.
Išnagrinėję šią ir kitas panašias situacijas, GETRAG konstruktoriai pagamino net dvi variklio sukimo momento perdavimą ratams pagerinančias sistemas ir sumontavo jas kompaktiškuose automobiliuose “Mini”. Tai ne atsitiktinis pasirinkimas – tuo siekta parodyti, jog naujieji transmisijos komponentai tokie kompaktiški, kad lengvai sumontuojami net tokiame nedideliame automobilyje kaip “Mini”. Pirmasis prototipas, pavadintas “Trackster”, galinių ratų pavarą gavo kaip papildomą prie serijinės priekinių ratų pavaros. Gi priekinių ratų pavaroje buvo sumontuota elektronikos valdoma daugiadiskė sankaba, atliekanti priekinio tilto diferencialo blokatoriaus vaidmenį. Elektronika budriai stebi varančiųjų ratų sukimosi greičius, ir užfiksavusi jų skirtumą, blokuoja diferencialą, jei reikia, visu 100 procentų! Jei vien priekinių ratų traukos nepakanka, pavyzdžiui, stačioje įkalnėje, ta pati elektronika analogiškos daugiadiskės sankabos pagalba prijungia galinių ratų pavarą, ir dabar automobilis sugeba pajudėti ir staigiai greitėti, net jei jo vienos pusės ratai yra ant ledo, o kitos – ant sauso asfalto. Tiesa, visų ratų pavara žymesnės įtakos staigių posūkių įveikimo greičiui neturi, čia, kaip minėta, ratų sukimąsi valdo priekinį diferencialą blokuojanti sankaba.
“Posūkių meistru” galime pavadinti antrąjį perdirbtą GETRAG cechuose “Mini”, gavusį “Twinster” vardą. Jo transmisija visiškai kitokia, nei serijinio “Mini”, nes variklio sukimo momentas pastoviai perduodamas galiniams ratams, o priekinių ratų pavara (beje, neturinti įprasto diferencialo) įjungiama dviejų atskirų kiekvienam priekiniam ratui daugiadiskių sankabų pagalba tik esant reikalui. O tas reikalas atsiranda tada, kai “Twinster” mėgina maksimaliu greičiu “įsirašyti” į staigų posūkį. Štai tada elektronika, “pajutusi”, jog priekinis posūkio atžvilgiu ratas nebeturi reikiamo sukibimo su danga ar net pakibo ore, per individualią išorinio rato sankabą “permeta” sukibimą su danga turinčiam išoriniam ratui dalį variklio sukimo momento, pagreitindama jo sukimąsi. “Twinster”, šiuo momentu varomas trimis ratais, tiesiog “įsisriegia” į posūkį be jokio ratų praslydimo. Šį prototipą bandę vairuotojai pastebėjo dar vieną svarbų dalyką – gerokai pasikeitė automobilio “charakteris” – jei standartiniame “Mini Cooper” su tik priekinių ratų pavara norint įveikti posūkį, reikia susukti vairą gana daug, kad įveikti automobilio pasipriešinimą sukimuisi, tai “Twinster” klauso vairo idealiai – kiek pasukai vairą, tokiu lanku automobilis ir rieda. Jo valdymo savybių nepakeičia net staigus akseleratoriaus spustelėjimas. O posūkį įveikus, elektronika vėl atjungia priekinę pavarą. Iki kito staigaus manevro…
Ar artimiausiu metu GETRAG išradimai bus pritaikyti praktikoje, sunku pasakyti. Gali būti, jog prireiks ilgesnio laiko, kol jie bus “nušlifuoti” iki tobulumo. Tačiau jau ir dabar, kaip prototipai, abi šios sistemos demonstruoja, kaip galima dar patobulinti automobilio transmisiją, padaryti ją saugesne ir “protingesne”. “Dviračio išradinėjimas” tęsiasi…
Nuotraukos – GETRAG