Girobus – interesnaja ideja (RU)

“GYROBUS” – OTLICNAJA, NO NE OPRAVDAVSHAJASIA IDEJA

Liucijus Suslavičius

Polveka nazad na stranicach gazet i zurnalov vo vsiom mire pojavilis soobshcenija o novom transportnom sredstve, sozdannom i ekspluatirujemom v Shvejcarii – girobuse, kotoryj energijej, neobchodimoj dlia dvizenija po dorogam obespecival krutiashcijsia s bolshoj skorostju massivnyj machovik. Sovetskaja pecat toze ne oboshla girobus vnimanijem – jevo snimki krasovalis, naskolko pomniu, i v “Za ruliom”, i v “Technika – molodiozi”, i v “Nauka i ziznj”. Ideja, osushcestvlionnaja schvejcarcami, byla vesma privlekatelnoj – na ostanovkach girobus podkliucaetsia k vneshnej elektroseti, elektrodvigatel raskrucivaet machovik, a tot potom krutit elektrogenerator, snabzajushcij tokom tiagovyj elektrodvigatel. Transportnoje sredstvo besshumnoje, ekologicnoje, po manevrennosti ne ustupaet avtomobiliu, dlia obespecenija energijej ne trebujutsia ni visiashcije nad ulicej provoda, ni sloznyje strelki na perekriostkach, dostatocno dovolno redko na ostanovkach stojashcich stolbov, k kotorym po podzemnym kabeliam podajotsia elektriceskij tok. Odnako ni v odnom gorode mira sevodnia nam ne vstretit ni odnovo girobusa, o nich daze i razgovorov net. Tolko v malenkom shvejcarskom gorodke Yverdon pozilyje jevo ziteli, otpravliajas kuda nibud na avtobuse, po staroj privycke proiznosiat “On prend le Gyro…”. Pocemu otkazalis ot stol vysokotechnologicnovo transportnovo sredstva, priciom uze nachodivshegosia v prakticeskoj ekspluatacii?

Machovik kak mechanizm izvesten s ocen davnich vremion – uze 5000 let nazad goncary Mesopotamii ispolzovali dlia izgotovlenija kuvshinov goncarnyj krug, kotoryj cisto techniceski ne cto inoje, kak raspolozennyj gorizontalno machovik. Machovik ispolzovalsia vezde, gde nado bylo polucit vozmozno bolee postojannoje vrashcenije. A slovo “Gyro”, prishedshee v nashi dni iz drevnej Grecii, oznacaet i vrashcenije, i koleso, i volciok, a znacit, v opredelionnom smysle i machovik. Odnako neskolko tysiaceletij izvestnyj machovik kak istocnik energii dlia privedenija v dvizenije transportnovo sredstva vpervyje byl ispolzovan lish v 1884 godu v torpede, skonstruirovannoj amerikanskim izobretatelem Dzonom Holuelom. Pered zapuskom v napravlenii vrazeskovo sudna specialnaja parovaja turbina raskrucivala smontirovannyj vnutri torpedy machovik do 10 tysiac oborotov v minutu. Nakoplennoj machovikom energii chvatalo dlia tovo, ctoby torpeda na bolshoj skorosti mogla preodolet poltory mili. V 1905 godu odin iz pionerov avtomobilestrojenija anglicanin Frederik Lancester polucil patent na kombinirovannyj privod dlia samochodnych ekipazej, gde dvigatel vnutrennevo sgoranija raskrucival gorizontalnyj machovik, ot kotorovo privodilis koliosa ekipaza. K sozaleniju, mir ne uvidel voploshcenija etovo zamysla v metalle, tak kak izobretatel ne uciol mnozestva sviazannych s transmissijei takovo tipa faktorov. Eto udalos tolko prozivavshemu v Shvejcarii i rabotavshemu na firme “Maschinenfabrik Oerlikon”, sokrashcionno MFO norvezskomu inzeneru – elektriku Bjarni Storsandu. Vo vremia Vtoroj mirovoj vojny, kogda daze nevojujushciaja Shvejcarija ispytivala bolshoj nedostatok v energonositeliach vsech vidov, on smog razrabotat osushcestvimuju na praktike konstrukciju machovikovovo privoda. Piatovo aprelia 1946 goda on polucil patent na svoje izobretenije I uze v tom ze samom godu postroil nebolshoj manevrovyj lokomotiv dlia zeleznych dorog s kombinirovannym machoviko – elektroprivodom.

Dvuchletniaja uspeshnaja eksploatacija etovo pervovo transportnovo sredstva s machovikom ubedilo rukovodstvo MFO v ziznesposobnosti izobretenija B. Storsanda i ono dalo “zelionyj svet” razrabotke doroznovo transportnovo sredstva s takim privodom. I vot nastupil torzestvennyj den – otkrytije Bazelskoj promyshlennoj jarmarki 1950 goda. Posetiteli jarmarki smogli voociju uvidet prototip nevidannovo dosele transportnovo sredstva – girobusa, to bish avtobusa s machovikovym privodom. Vaznejshim jevo agregatom byl montirovannyj mezdu lonzeronami ramy girobusa machovik s privodiashcim jevo vo vrashcenije asinchronnym elektrodvigatelem peremennovo toka. Machovik vesom v 1,6 tonny i diametrom v 1,5 metra byl izgotovlen kovkoj iz chromonikelevoj stali. Ctoby do minimuma sokratit poteri energii ot aerodinamiceskovo soprotivlenija machovik pomestili v germeticeskij korpus, zapolnenyj vodorodom. Davlenije vnutri korpusa – vsevo 0,3 atmosfery. Vo vremia ispytanij raskrucennyj do 3000 ob/min machovik potom svobodno krutilsia celych 12 casov! Razrabotannyje i izgotovlennyje znamenitoj shvedskoj firmoj SKF podshipniki imeli otdelnuju sistemu smazki s razmeshcionnym na kryshe mashiny masloradiatorom.

Kogda elektrodvigatel – generator podsojediniali k peremennomu trechfaznomu toku v 500V i castotoj 50 gerc, on za dve minuty raskrucival machovik do neobchodimych oborotov. Togra voditel opuskal tri štangi pantografa (ili vydiorgival vilku kabelia iz gnezda) i perekliučal elektromotor dlia raboty v rezime generatora. Vrashcajushcijsia machovik krutil generator, kotoryj vyrabatyval elektriceskij tok dlia nachodiashcevosia v konce ramy tiagovovo elektrodvigatelia.V tom slucaje, jesli po kakim-to pricinam girobus ne mog by dojechat do mesta elektropitanija, imelis razmeshcionnyje v specialnych jashcikach v konce ramy i speredi mezdu lonzeronami akumuliatornyje batareji. Konstruktory rascitali, cto s polusotnej passazirov vesiashcij 15 tonn girobus po rovnoj mestnosti posle odnoj raskrutki machovika dolzen preodolet 6 kilometrov s maksimalnoj skorostju 50 km/cas. Kstati, posle tech rasciotnych 6-ti kilometrov machovik prodolzal vrashcatsia, pravda, s menshej cem trebujetsia skorostju, i na ostanovke jevo nado bylo tolko razgoniat do nominalnych oborotov.

Pervyj prototip girobusa MFO stroit pomogli avtomobilnaja firma FBW, izgotovivshaja shassi, i predprijatije “Carosseriewerke Aarburg”, postroivshaja aliuminievyj kuzov. Sama MFO oborudovala neskolko vremennych ispytatelnych trass s vremennymi ustrojstvami dlia “podpitki” v mestecke Altdorf, a potom oborudovala eksperimentalnuju trassu v okrestnostiach St.Gallien, kotoraja sojediniala shvejcarskij gorodok Heerrbrugg s avstrijskim gorodkom Hohenems. Etot unikalnyj mezdunarodnyj passazirskij maršrut nacal dejstvovat 30 marta 1951 goda. Girobus preodoleval marshrut za 51 minutu, vkliucaja promezutocnuju ostanovku dlia raskrutki machovika v mestecke Diepoldsau i 10-timinutnuju ostanovku na granice dlia proverki dokumentov passazirov. Elektriceskij tok dlia svojevo elektromotora – generatora moshnostju 250 kW pervyj girobus polucal ne po pantografam, a cerez specialnuju vilku, vstavliaemuju v gnezdo na boku mashiny, tak kak stolby ustanavlivat na vremennoj trasse poscitali nevygodnym. Etot marshrut dejstvoval pocti god i podtverdil ziznesposobnost konstrukcii, a takze vsej transportnoj sistemy v celom.

Odnako tolko cerez dva goda samoupravlenije shvejcarskovo goroda Yverdon reshilo pustit girobusy po ulicam goroda. Na zavode MFO byli zakazany dve bolee sovershennyje, nezeli pervyj prototip, 70-timestnyje mashiny, postroeny elektropodstancii poseredine i v koncach 8-mikilometrovovo marshruta “Tuileries de Grandson – Condemines” . Dostavlennyj iz zavoda pervyj prototip “obkatal” trassu i 30 oktiabria 1953 goda nacalas reguliarnaja eksploatacija “yverdonskich” girobusov. Rabotali oni, jesli mozno tak vyrazitsia, “s peremennym uspechom”. Neredko prichodilos dlia zameny slomavshejsia mashiny srocno dostavliat s zavoda pervyj prototip. No passaziry girobusami byli vpolne dovolny – dlia ich nebolshovo goroda, gde nikto nikuda ne speshit, takije neobycnyje transportnyje sredstva byli kak raz.

Opyt shvejcarcev zainteresoval transportnikov nachodiashcevosia v drugom regione Evropy belgijskovo goroda Gent. Oni zakazali u MFO tri girobusa, kotoryje v sentiabre 1956 goda nacali reguliarnuju perevozku passazirov mezdu Gentom i jevo prigorodom Merelbeke. Vesivshije 11,7 tonny girobusy, rascitannyje na perevozku 70 passazirov (iz nich – 35 sidiashcich) na marshrute dlinoj 9,6 kilometra zamenili ranee ekspuatirovavshiesia tut tramvaji. Dlia obespecenija girobusov elektroenergijej na vsiu trassu chvatilo vsevo 6-ti stolbov, k kotorym na ostanovkach girobusy podsojedinialis podnimaemymi shtangami svojich pantografov.

No jescio ranshe – v avguste 1955 goda celych cetyre marshruta, obsluzivaemyje iskliucitelno 12 girobusami, otkrylis v stolice belgijskovo Kongo–gorode Leopoldville. Prednaznacennyje dlia raboty v Afrike mashiny neskolko otlicalis ot evropejskich. Oni vmeshcali do 90 passazirov, razvivali skorost do 60 km/cas, a na promezutocnych ostanovkach zaderzivalis vsevo 1 minutu 40 sekund. Tak kak ostanovok bylo bolsche, bylo dostatocno machovik raskrutit ne do 2900 ob/min, a vsevo do 2100 ob/min. Interval dvizenija girobusov v Leopoldville byl 15 minut.

No “era girobusov” dlilas nedolgo. Pervymi ot nich otkazalis belgijcy – dvizenije novovo vida transporta v Gente prekratilos v nojabre 1959 goda. V Afrike oni jezdili cut dolshe – do serediny 1960 goda, kogda, poluciv nezavisimost, eta ogromnaja strana vdrug okunulas v krovavyj chaos grazdanskoj vojny. Evropejskije specialisty, na opyte kotorych derzalas transportnaja sistema novoj afrikanskoj strany, spasajas ot gibeli, brosiv vsio, nemedlenno ujechali domoj.

A v konce 1960 goda prekratilas eksploatacija girobusov takze i na ulicach shvejcarskovo Yverdona, ich zamenili tri nebolshich nizkopolnych dizelnych avtobusa marki “OM-Saurer”. Osnovnaja pricina – neudovletvoritelnaja ekonomicnost girobusov, vyzvannaja sravnitelno nebolshoj energojemkostju vypolnennovo iz nedostatocno procnovo materiala machovika neudacnoj formy, nebolshaja udelnaja moshnost elektriceskich mashin so sravnitelno nizkim koefficientom poleznovo dejstvija. Rekuperacija energii pri tormozenii toze okazalas nize ozidaemoj – vsevo 10-12 procentov. Vyjavilis i prosto mechaniceskije nedostatki – ramy girobusov okazalis neprocnymi, vo vremia cholodnoj shveicarskoj zimy passaziry girobusov miorzli v salonach oblegcionnych naskolko mozno kuzovov. Vsio eto v konce koncov opredelilo dovolno kratkij period ich prakticeskoj ekspluatacii na linii. Konecno, sevodnia, kogda vozmozno zaranee smodelirovat rabotu vsech mechanizmov na kompiutere, kogda mechaniceskije pribory upravlenija elektriceskimi mashinami ustupili mesto elektronike, kogda sozdano mnogo novych materialov, otlicajushcichsia svojstvami, o kotorych 50 let nazad mozno bylo lish mectat, sudba girobusov mogla byt sovershenno inoj. No poka oni nikomu ne nuzny. Vozmozno, lish kriticeskoje polozenije s neftju mozet zastavit nas vnov vspomnit patent Bjarni Storsanda…

Leave a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *

EN DE LT RU