E.Rumpleris ir priekinė pavara (LT)

EDMUNDAS RUMPLERIS IR SUNKVEŽIMIAI SU PRIEKINIŲ RATŲ PAVARA

Liucijus Suslavičius

Priekinių ratų pavara komercinių automobilių konstruktorių tarpe nebuvo ir nėra itin populiari. Tiesa, šiandien varančiuosius priekinius ratus turi dauguma modernių lengvos klasės komercinių automobilių bei jų bazėje sukonstruoti maži autobusai, tačiau tarp sunkesnių nei 3,5 tonos automobilių tokią konstrukciją sutiksime itin retai ir tik specialiuose kokios nors ypatingos paskirties sunkvežimiuose. Galima būtų galvoti, kad tai šiandieninių technologijų panaudojimo rezultatas, tačiau iš tikrųjų pirmieji dideli krovininiai automobiliai ir autobusai su priekinių ratų pavara pasirodė beveik prieš aštuoniasdešimt metų Vokietijoje…

1897 metais garsioje Ignaco Šustalos karietų ir vežimų įmonėje Nesselsdorfe (taip Austro-Vengrijos imperijos laikais vadinosi šiandieninis Čekijos miestas Koprivnicė) įsidarbina 24 metų Vienos universiteto Technikos fakulteto absolventas Edmundas Rumpleris. Mat, įmonėje ruošiamasi užsiimti automobilių gamyba, o karietų gamybos meistrai, kaip suprantate, nėra pajėgūs sukonstruoti automobilį. Tuo užsiima jaunas inžinierius iš Vienos kartu su savo padėjėju Hansu Ledwinka, būsimuoju gamyklos “Tatra” vyriausiuoju konstruktoriumi. Pirmasis Vidurio ir Rytų Europoje automobilis “NW Prasident” netrukus išrieda pro įmonės vartus, o energingas ir nenusėdintis vietoje jo konstruktorius irgi “pakelia sparnus”. Jį galima sutikti Vokietijos automobilių firmų „Daimler Motor Gesellschaft”, vėliau „Allgemeine Motorwagen Gesellschaft”, “Adler”, olandiškos „Spyker” konstravimo biuruose, o 1906 metais hiperaktyvus ir neblogai verslo subtilybes išmanantis E.Rumpleris jau užregistruoja savo įmonę ir užsiima aviacinių variklių konstravimu bei gamyba. Jo “žvaigždžių valanda” ateina prasidėjus Pirmajam pasauliniam karui – E.Rumplerio sukonstruotas ir jo įmonėje gaminamas naikintuvas “Taube” (“Balandis”) su 8 cilindrų varikliu „Aeolus” gana ilgai yra vienu populiariausių kaizerio armijos lėktuvų, tad konstruktorius iš karinių užsakymų susikrauna didžiulį kapitalą, iš kurio jis gyveno ir finansavo savo techninius eksperimentus dar beveik du dešimtmečius.

Pralaimėjusiai karą Vokietijai draudžiama gaminti lėktuvus, tad apsukrusis (ne veltui kilęs iš žydų šeimos) konstruktorius pradeda gaminti šaldytuvus, o kartu užsiima ir netradicinės konstrukcijos automobilių konstravimu bei gamyba. Labiausiai žinomas jo šešiavietis aptakus lengvasis automobilis “Rumpler Tropfen Auto”, debiutavęs 1921 metais, pasižymėjęs ne tik žuvies formos kėbulu, bet ir daugeliu kitų originalių ir sudėtingų techninių sprendimų. Deja, pasisekimo originalusis “Tropfen Auto” nesulaukia, jo gamyba nutraukiama jau 1925 metais. Tiesa, patentą aptakiam kėbului iš E.Rumplerio nuperka ne viena firma, tame skaičiuje ir seniausioji Vokietijoje “Benz” (tada ji dar nebuvo susijungusi su “Daimler”). Tada konstruktorius pradeda realizuoti kitą savo idėją – sukuria automobilį su priekinių ratų pavara. Deja, ir jis neturi pasisekimo – priekiniai varantieji ratai nepakankamai apkrauti, jie praslysta, automobilis sunkiai valdomas . E.Rumpleris nepasimeta – jis nusprendžia tą patį principą – “viskas priekyje” pritaikyti komerciniam transportui. Kad išvengti prasto varančiųjų ratų sukibimo, jis apsuka pavaros agregatą 180 laipsnių. Dabar variklis išsikiša toli į priekį ir savo svoriu pakankamai gerai apkrauna priekinius varančiuosius ratus. Be to, tokia komponuotė leidžia panaudoti visą rėmo ilgį tarp priekinio ir galinio tiltų naudingai, gi ta aplinkybė, jog nėra į galinį tiltą einančio kardano veleno, įgalina gerokai pažeminti ir padaryti visiškai lygiomis kėbulo grindis. Kitaip tariant, E.Rumpleris sukuria pirmąjį žemagrindį autobusą, kurį demonstruoja 1929 metų Berlyno ir Prahos automobilių parodose. Jo planuose – ir analogiškos koncepcijos sunkvežimis su 6×2 tipo važiuokle „RuV 29″. Išskirtiniai bruožai – skirtingo skersmens priekiniai ir galiniai ratai, pabrėžtinai aptakios formos, 90 AG variklis „Maybach”. Bet apie sunkvežimius vėliau, o dabar panagrinėkime tą pirmąjį autobusą su priekinių ratų pavara. Jį kurdamas E. Rumpleris pasinaudojo kito toje pat srityje dirbusio vokiečių konstruktoriaus Richardo Bussieno idėja – kad palengvinti pavaros agregato remontą, jis variklį su pavarų dėže, varančiuoju tiltu bei vairuotojo kabina padaro lengvai atskiriamus nuo rėmo su keleivių salonu. Parėmei kėbulą ant nuleidžiamų atramų, atkabinai priekinę autobuso dalį, beje irgi turinčią papildomus atlenkiamus ratukus, ir nustumi ją į dirbtuves…Kad tokia originali konstrukcija su labai apkrautais priekiniais ratais būtų lengvai valdoma, E.Rumpleriui tenka sukonstruoti vairo stiprintuvą, kuris veikia, panaudodamas variklio tepimo sistemos alyvą ir jos siurblio sukuriamą slėgį. Kad nepriklausoma galinių ratų pakaba užimtų kuo mažiau vietos ir neišsikištų į saloną, išilginės jos svirtys tvirtinamos prie rėmo šonų, o jas amortizuoja ketvirčio elipsės tipo lingės, poromis(viena prieš ratą, kita – už jo)pritvirtintos prie rėmo ir plonaisiais galais besiremiančios į išilginės svirties elementus.

Autobuso išbandymas vieškelyje pademonstravo pagrindinį jo trūkumą – ilgas toli į priekį išsikišęs variklis savo karteriu kliūdavo už menkiausio nelygumo, autobusas neįstrigęs negalėjo pervažiuoti kelio įdubų. Todėl konstruktorius sekančiame bandomajame pavyzdyje variklį pakėlė aukščiau, o alkūninio veleno sukimo momentą su priekiniu tiltu sublokuotai pavarų dėžei perduodavo vertikalus krumpliaračių reduktorius.

Štai šio autobuso gamybos licenziją apsukrusis E.Rumpleris įsiūlė firmai “Henschel”, kuri 1931 metais pademonstravo važiuoklę su 100 AG varikliu. Tačiau didžiausia tos parodos sensacija tapo paties E.Rumplerio firmoje pagamintas triašis 6×2 tipo važiuoklę turįs sunkvežimis „RuV 31″, kurį pamatęs gatvėje važiuojantį „RuV 29″, užsakė knygų leidybos magnatas Rudolfas Ullsteinas. Pastarajam reikėjo ne šiaip sau furgono knygoms ir žurnalams išvežioti, o kaip šiandien sakytume, automobilio – “šoustoperio”, į kurį visi atkreiptų dėmesį. E.Rumpleris suprojektavo aptakų, iš profilio greičiau lėktuvo fiuzeliažą be sparnų primenantį didžiulį automobilį, kuris galėjo iš tikrųjų gerokai mažesnio aerodinaminio pasipriešinimo dėka išvystyti kur kas didesnį greitį (100 km/h), nei vos 50-60 km/h greičiu keliais “šliaužantys” to meto sunkvežimiai. Jis galėjo važiuoti dar greičiau – juk E.Rumpleris vis tik buvo ir aviakonstruktorius – tačiau “kas moka, tas ir užsako muziką”. R.Ullsteinas pareikalavo, jog jo firmos automobilį puoštų didžiulis vertikalus kampuotas radiatorius, savo forma pakartojantis angliškų limuzinų “Rolls Royce” radiatorių formą, tik vietoje “Ekstazės dvasios” sunkvežimio radiatorių turėjo vainikuoti tupinti pelėda – “Ullstein AG” ženklas. Todėl, kad furgonas vis tik galėtų važiuoti greitai, konstruktoriui teko sumontuoti V12 tipo 8 litrų darbo tūrio karbiuratorinį variklį “Maybach DC8″, išvysčiusį net 200 AG. Jis suko priekinius ratus su pagal specialų užsakymą pagamintomis didelių matmenų padangomis. O gale, kur buvo sumontuoti dvigubai mažesnio skersmens ratai, E.Rumpleris pritaikė dar autobuse naudotą nepriklausomos pakabos tipą – kiekvienam iš keturių sudvejintų ratų – po išilginę svirtį ir po dvi ketvirčio elipsės linges. Priekyje po radiatoriumi teko įrengti dar du nedidelio skersmens ratukus – kad ilga „nosis” kuo mažiau kliūtų. Šis unikalus sunkvežimis Ullsteino leidykloje ištarnavo ilgai – iki 1942/1943 metų žiemos, kol vieno iš sąjungininkų aviacijos antskrydžių metu į jį pataikė bomba…

E.Rumplerio eksperimentai neliko nepastebėti konkurentų. P.Bussienas įkūrė firmą VORAN (VorderRadAntrieb), kuri taip pat projektavo autobusus su priekine pavara ir atjungiama automobilio priekine dalimi, užsiėmė komerciniais automobiliais su priekiniais varančiaisiais ratais sena automobilių firma NAG, “bandė laimę” šioje sferoje krovininių automobilių gamintojas iš Plaueno – firma VOMAG. Kurį laiką kelis tokio tipo autobusus, tame skaičiuje dviaukščius, eksploatavo Berlyno autobusų bendrovė ABOAG, keli VORAN/VOMAG važinėjo užmiesčio maršrutais Saksonijos žemėje. Šiandien sunku atspėti, kaip galėjo toliau rutuliotis E.Rumplerio idėjos, jei ne ekonominė krizė, sukrėtusi Vokietiją 1931 metų pabaigoje. Ji nutraukė brangius eksperimentus, o kai šalies ekonomika vėl atsigavo, kai pagaliau buvo pradėta patikimų pastovaus kampinio greičio šarnyrų, naujo tipo pakabų, ekonomiškų dyzelinių variklių gamyba, kurie galėjo iš esmės pakeisti pažiūrą į sunkvežimius ir autobusus su priekine pavara, Vokietijoje jau tvarkėsi nacistai, kuriems rūpėjo visai kitokie automobiliai, ir kuriems žydų kilmės konstruktoriaus idėjos bei išradimai buvo nepriimtini. Nacistų persekiojamas, palaužtas moraliai bei fiziškai šis genialus ir įvairiapusis konstruktorius 1940 metais mirė nuo infarkto. Tačiau jo sumanyta idėja – sunkvežimis su dideliais varančiaisiais ratai priekyje ir nedideliais nevaromais ratais gale – epizodiškai iki šiol panaudojama įvairiems specialios paskirties sunkvežimiams.

Leave a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *

EN DE LT RU