Įkalnių monstrai
Liucijus Suslavičius
Pakilimo į kalną lenktynės , šiandien mažai žinomos ir retai organizuojamos, laikotarpiu tarp abiejų pasaulinių karų buvo ne ką mažiau mėgiamos, kaip kad “Didžiojo prizo” lenktynės. Paprastos organizuoti (pakakdavo vos 2-3 kilometrų ilgio trasos), gana saugios (lenktynininkai startuodavo po vieną nustatytais laiko intervalais), patogios stebėti, jos sutraukdavo dešimtis tūkstančių žiūrovų. Kaip taisyklė, būdavo kelios automobilių klasės pagal variklio darbo tūrį, ir šiose varžybose išmėginti jėgas galėjo tiek pradedantieji mėgėjai, tiek pripažinti lenktynių asai, “Grand Prix” laimėtojai. Beje, lenktynėse į kalną toli gražu ne visada pergalę lemdavo maksimalus variklio galingumas. Svarbu buvo ir santykinis galingumas (automobilio svoriui tenkantis galingumas, t.y. AG skaičius 1 tonai svorio). Silpnesnis, bet lengvesnis ir dinamiškesnis automobilis turėjo tiek pat šansų laimėti, kaip ir itin galingas ir sunkus – juk laimėdavo tas, kuris trasą įveikdavo per trumpiausią laiką. Tai buvo žaibiškos lenktynės – 1932 metais 2600 metrų ilgio Hohensteino trasą nugalėtojas įveikė per 2 minutes 3 sekundes. Aišku, sunkiausiai Europoje (ir populiariausiai) Klausenpaso (Austrija) trasai, kurioje buvo 30 staigių posūkių, o ilgis – 21,5 kilometro, įveikti reikėjo daugiau laiko (16-20 minučių), bet lyginant su 4-5 valandas trunkančiomis “Grand Prix” varžybomis, visgi tai buvo tik minutės…
Daugiausia varžybų į kalnus organizuodavo austrai (Grossglockner, Klausenpass, Zirleberg, Gaisberg, Semmering, Schonbrunn, Potschenpass ir kitos), vokiečiai (Katschberg, Schauinsland, Kesselberg, Schreiberhang, Hohenstein, Felsberg), čekoslovakai ( Zbraslav, Brno, Litomerice), bet netrūko gerų trasų ir Prancūzijoje (Mont Ventoux, La Turbie), Italijoje, Šveicarijoje, net artimi Lietuvos kaimynai lenkai tais metais turėjo tarptautinėms varžyboms tinkančią kalnų trasą Zakopanėje.
Variklių galiai didėjant, atsirado problema, kaip ją perduoti varantiesiems automobilio ratams, kaip panaudoti visą automobilio svorį ratų sukibimui su kelio paviršiumi padidinti. Neužmirškime – trečiajame – ketvirtajame praėjusio amžiaus dešimtmečiuose dauguma suminėtų kalnų trasų turėjo skaldos dangą.
Pirmas tarp sportinių automobilių konstruktorių specialaus varžyboms į kalną skirto automobilio kūrimu užsiėmė Žanas Bugatti, talentingas garsiojo “Patrono” – Ettorės Bugatti – sūnus. Panaudojęs “Grand Prix” tipo “Bugatti 50” modelio automobilio 8 cilindrų 4,9 litro darbo tūrio 300 AG variklį, ir padedamas tuo metu į firmą dirbti atėjusio inžinieriaus Antonio Pichetto, 1932 metais jis sukonstravo unikalų 4×4 tipo “Bugatti 53” su nuolatine visų ratų pavara. Mat A.Pichetto prieš tai kartu su Giulio Cappa 1926 metais sukūrė “Grand Prix” lenktynėms skirtą automobilį su priekiniais varančiaisiais ratais. Šia patirtimi pasinaudota, konstruojant “53-jį”. Geresniam svorio pasiskirstymui keturlaipsnę pavarų dėžę ir paskirstymo dėžę su centriniu diferencialu jis įrengė ne prie variklio, o atskirai nuo jo maždaug automobilio svorio centre. Kartu tai buvo pirmas firmos ,,Bugatti” istorijoje automobilis su nepriklausoma priekinių ratų pakaba. Priekinių ratų pakabos skersinės svirtys turėjo frikcinius amortizatorius, o ratų stebulės rėmėsi į skersinės lingės galus. Šis “lenktynių visureigis” su tradiciniu pasagos formos radiatoriumi išvystydavo tiesiojoje maksimalų 200 km/h greitį. Deja, tuo metu dar nebuvo patikimų homokinetinių šarnyrų priekinių ratų pavarai, todėl vingiuotose kalnų trasose, kur ratus nuolatos tekdavo pasukti maksimaliu kampu, Ž.Bugatti panaudoti paprasti “Tracta” tipo šarnyrai dažnai neatlaikydavo. Tuo įsitikino ir Žanas Bugatti, tais pat metais Shelsley Walsh trasoje patyręs avariją. Amžininkai teigė, kad “Bugatti 53” buvo itin sunkus vairuoti. Tačiau prityrę lenktynių asas Luji Chironas su vienu iš trijų pagamintų šio modelio automobilių pasiekė naujus greičio rekordus La Turbie ir Mont Ventoux lenktynėse. Dar ir 1934 metais prancūzas Rene Dreyfusas sugebėjo su visais ratais varomu “Bugatti” pasiekti naują pakilimo į kalną greičio rekordą La Turbie trasoje. Visgi labiausiai įsimintinos 1932 metų varžybos Klausenpass trasoje. Tada čia susitiko du amžini varžovai, abu karštakraujai italai – Tazio Nuvolari su “Alfa Romeo 8C2300” ir Achille Varzi su “Bugatti 53”. Laimėjo A.Varzi, tačiau jis buvo tik 17 sekundžių greitesnis už dvigubai silpnesniu automobiliu važiavusį konkurentą…
Sudėtingai prancūzų konstrukcijai nepasiteisinus, atėjo vokiškųjų “sidabrinių strėlių” karaliavimo link viršūnės vedančiose trasose metas. “Kalnų karaliumi” iki pat Antrojo pasaulinio karo pradžios buvo vokietis Hansas Stuckas, nuo 1934 metų pakilimo į kalną varžybose startavęs automobiliais “Auto Union”su V-16 varikliais gale. Atrodytų, profesoriaus Ferdinando Porsche ir kartu dirbusių inžinierių Augusto Jakobo bei Roberto Eberan von Eberhorsto sukonstruoti ir gamykloje ,,Horch” Cvikau mieste pagaminti ,,Grand Prix” tipo bolidai turėjo be jokių pakeitimų tikti kalnų lenktynėms. Juk didžioji šių naujos koncepcijos automobilių svorio dalis kaip tik ir teko galiniams varantiesiems ratams. Bet praktikoje didžiulė 16 cilindrų variklio galia (pradžioje 4360 cm³ ir 295 AG, vėliau 6010 cm³ ir 520 AG) mažiau nei 1100 kilogramų svėrusio bolido ratus starto metu paprasčiausiai prasukdavo vietoje, taip prarandant itin brangias trumpoje trasoje sekundes. Tuometinės siauros aukšto slėgio lenktyninių automobilių padangos turėjo pernelyg prastą sukibimą su trasos danga. Tada “Auto Union” konstruktoriai padarė paprastą, bet lenktynių praktikoje neįprastą sprendimą – jie pakeitė galinių ratų stebulių konstrukciją taip, kad vietoje vieno būtų galima sumontuoti du ratus. Ir situacija pasikeitė – dėl gale sudvejintų ratų atrodantis kaip koks sunkvežimis sidabro spalvos “autounionas” startuodavo be ratų praslydimo. Tai leido H.Stuckui bei kitam tuo metu garsiam “kalnų specialistui” H.P.Miuleriui beveik vienvaldiškai laimėti visas Europoje rengtas pakilimo į kalną lenktynes. Tik talentingasis Rudolfas Karačiola, važinėjęs lenktyniniais ,,Mercedes Benz” markės automobiliais su varikliu priekyje, retkarčiais juos aplenkdavo, kaip taisyklė, lyjant lietui, bet niekados neiškovojo garbingo “Bergmeister” (“Kalnų meistro”) titulo. Kaip tik 1934 metais jis Klausenpasse lyjant lietui ir pasiekė po to daug metų išsilaikiusį rekordą, pakilęs į perėją per 15 minučių 22,2 sekundės.
F.Porsche 1937 metais pasitraukus iš “Auto Union”, jo vietą sportinių automobilių konstravimo biure užėmė R.Eberan von Eberhorstas, sukūręs “Typ D” modelio lenktyninų automobilį, tačiau kalnų lenktynėse iki pat karo pradžios tebedominavo senieji “Typ C” su sudvejintais varančiaisias ratais, “surydavę” iki 100 litrų specialių metanolio pagrindu sukurtų degalų 100 kilometrų. Kitaip sakant, Klausenpasso finiše “autounionas” būdavo maždaug 22-25 kilogramais lengvesnis nei starte!
Iš tų šiandien jau legenda tapusių laikų išliko vienas “Bugatti 53” ir vienas “Auto Union Typ C” su tais sudvejintais ratais. 2002 metais, minint lenktynių Klausenpasso trasoje 80-metį, abu seni varžovai vėl buvo prie starto linijos…