Ikarus-60 (LT)

,,IKARUS 60″- PIRMASIS IŠ DAUGELIO

L.Suslavičius

Kad ir kaip piktintųsi antiglobalistai, tarptautinis darbo pasidalinimas iš tikrųjų yra puikus dalykas. Jis leidžia valstybėms sukoncentruoti finansinius ir techninius išteklius tam tikrose ekonomikos srityse, kad pasiekti didžiausio gamybos efektyvumo bei aukščiausios produkto kokybės, „neišbarstant” kaip taisyklė ribotų galimybių visai reikalingai produkcijai gaminti. Todėl ir nedidelė šalis kokioje nors pramonės šakoje gali išsiveržti toli į priekį, kitus jai reikalingus gaminius įsigydama mainais į savuosius. Taip XX amžiaus antroje pusėje Vengrija tapo vienu iš pasaulinių autobusų gamybos lyderių, o gamykla „Ikarus” kurį laiką buvo didžiausia pasaulyje. Vengriški autobusai pagal Ekonominės savitarpio pagalbos tarybos sprendimą buvo tiekiami visoms „socialistinės stovyklos” šalims ir dar eksportuojami į dešimtis pasaulio valstybių.

Budapešte, Matijašfeldo rajone veikusi autobusų gamykla ,,Ikarus” buvo įkurta 1948 metų kovo 28 dieną, nacionalizavus ir sujungus dvi privataus kapitalo įmones – radiatorių varikliams gamyklą ,,Ikarus” ir broliams Uhry priklausiusią kėbulų ir priekabų gamybos įmonę ,,Uhry Testverek Autokarozzserio es Jarmugyar”. Aišku, pastarosios pavadinimas, senas bei žinomas Vengrijoje, „politiškai” netiko naujai įmonei. Uhry šeimos karietų įmonė buvo įkurta dar 1895 metais, 1924 metais joje prasidėjo autobusų kėbulų gamyba, o 1928 metais joje pagamintas pirmasis visiškai vengriškas autobusas ant firmos ,,Raba” važiuoklės. Iki Antrojo pasaulinio karo pabaigos Uhry įmonė pagamino šimtus autobusų Vengrijos miestams. Būdingas bruožas – visi jie buvo su ilgu variklio gaubtu priekyje. Pažangų vagoninio tipo autobusą – modelį TP-3 – brolių Uhry įmonė pradėjo gaminti tuojau po karo, prieš pat nacionalizaciją. Autobusai TP-3 ir panašios konstrukcijos TP-3,5/5 tuo laikotarpiu netgi buvo didžiausia serija pagamintais vagoninio tipo autobusais Europoje. Bet jie pasirodė mažoki darbui miestuose, nes talpino tik 40 keleivių, tad imta kurti didesnės talpos autobusą, pritaikytą specialiai miesto maršrutams. Kad supaprastinti gamybą, ,,Ikarus” inžinieriai atsisako TP serijos autobusuose naudoto laikančiojo karkasinio kėbulo ir vėl grįžta prie senos ir pasiteisinusios konstrukcijos su lonžeroniniu rėmu. Autobuso važiuoklę su priekyje įrengtu 6 cilindrų 7980 kūb.cm. darbo tūrio 125 AG dyzeliu ,,D 613″ (austrų firmos ,,Steyr” licenzija) autobusų gamintojams tiekia Budapešte įkurta sunkvežimių gamykla ,,Czepel”. Pirmasis ,,Ikarus – 60″ (kur 60- vietų skaičius) pagaminamas 1952 metais, o serijinė gamyba įsibėgėja pora metų vėliau. Savo išorės dizainu „Ikarus” – 60″ labai primena to meto itališkus autobusus.

Šiandieniniu požiūriu autobuso konstrukcija nebuvo be priekaištų- juk daugiau kaip metrą ilgio užėmė dvivietė vairuotojo kabina su joje stūksančiu variklio gaubtu. Ne itin didelio (matmenys 9400x2500x2900mm) autobuso pakaba buvo kaip sunkvežimio, su pusiauelipsinėmis lingėmis, gana kieta. Stabdžių sistema – pneumatinė, vieno kontūro, su būgniniais stabdžiais. Apie ABS tada niekas dar ir girdėjęs nebuvo, tad su keleiviais beveik 13 tonų svėręs ,,Ikarus 60″ šiandien tikrai nebūtų laikomas saugiu.

Salonas buvo suplanuotas atsižvelgiant į keleivių vežiojimo mieste sąlygas – 36 vietos stovintiems ir 24 vietos sėdintiems keleiviams. Sėdynės individualios, išdėstytos dviem eilėmis dešinėje ir viena eile kairėje, su plačiu praėjimu tarp jų. Be to, ,,šešiasdešimtieji” turėjo didžiulį pranašumą prieš senesnius autobusų modelius – salono gale įrengtą aikštelę stovintiems keleiviams, kas palengvindavo įlipimą bei labai praversdavo piko valandomis.

,,Ikarus – 60″ turėjo dvejas duris keleiviams, bet jos buvo pusantro karto platesnės nei tuo metu gamintų tarybinių autobusų. Į saloną pakilti buvo lengviau – į salono gale buvusią aikštelę vedė du laipteliai, be to, įlipančių ir išlipančių keleivių srautus skyrė patogus įsikibti lenktas aliuminis turėklas. Kadangi Vengrija garsėjo savo aliuminio pramone, ,,Ikarus – 60″ apdailoje ir vidaus įrangoje šis metalas buvo itin plačiai panaudojamas. Šiandien šis autobusas būtų tikra ,,aukso kasykla” spalvotųjų metalų vagims. Chromuotų detalių nebuvo iš viso. Visi moldingai, rankenėlės, turėklai ir jų stovai, net grindų linoleumą tvirtinančios juostelės buvo iš aliuminio. Tiesą sakant, naudoti aliuminį būtinai reikėjo, nes tuščias autobusas svėrė 8100 kilogramų – maždaug 1200 kilogramų daugiau, nei dydžiu ir keleivių talpa palyginamas rusiškas ZiL-158, turėjęs laikantįjį kėbulą. Bet užtat autobuso ilgaamžiškumas buvo garantuotas. Be atstumiamų langų stiklų, ,,ikaras” turėjo du didelius liukus stoge, kuriuos atidaryti galėjo patys keleiviai, tad ir karštą vasaros dieną salone buvo visai pakenčiama, aišku, jei neprisigrūsdavo daugiau nei galima važiuojančiųjų.

Oficiali autobusų „Ikarus” importo į TSRS statistika rodo, jog „šešiasdešimtųjų” nupirkta nedaug – tik 300 mašinų. Pirmoji partija – 158 „Ikarus-60″ į TSRS atkeliavo 1956 metais ir buvo padalinta Leningrado, Volgogrado, Vidurio Rusijos sričių, Estijos transportininkai. Sekančiais metais gauti dar 42 autobusai, o 1958 metais – lygiai 100. Iš pastarosios partijos keliasdešimt autobusų gavo Kauno autobusų parkas.

Kauno autobusų parkui, dar nuo tarpukario laikų turėjusiam gerą techninę bazę ir garsėjusiam tradiciškai aukštu autobusų eksploatacijos ir remonto lygiu, patyrusiais vairuotojais bei remontininkais, pirmajam LTSR buvo patikima išbandyti naujų modelių autobusus. Todėl kauniečiams pirmiesiems ir tuo metu vieninteliams ir teko šie dar nematyti autobusai. Gelsvai – raudonai dažyti 60 vietų ,,ikarai” palaipsniui pakeitė svarbiausiame Kauno maršrute Nr 1,,Rotušė – Panemunė” važinėjusius senus 1948-49 metų laidos dyzelelektrinius ZiS-154 ir kiek naujesnius ZiS-155 ir netrukus tapo įprasta Kauno gatvių vaizdo dalimi.

Kauno autobusų parkas gavo jau gerai įsisavintas gamyboje, be ,,vaikiškų ligų” mašinas. Vertinant grynai techniniu požiūriu, senieji rusiški ,,zisai” turėjo pažangesnę konstrukciją (variklis gale, belaipsnė elektrinė transmisija, laikantysis berėmis kėbulas) , bet ,,ikaras” lenkė juos patogumu keleiviams, ekonomiškumu, patikimumu. Labai praktiška pasirodė esanti galinė aikštelė. Kaip tik jos dėka Kaune greit pasklido posakis:,,Į autobusą telpa 60 keleivių arba 80 studentų arba 120 pirmakursių” Mat, miesto 18-ju maršrutu į Noreikiškes važinėję ,,ikarai” rytais pilni prisikimšdavo Žemės ūkio akademijos studentų ir, ko gero, jų ten tilpdavo daugiau nei šimtas. Ir ,,ikaras”, leisdamas juodus dūmus, kantriai ,,tempdavo” į Noreikiškių kalną šį padidintą krūvį. Neretai galinės durys net neužsidarydavo, ir keleiviai „kabėjo”, įsikibę išorėje prie durų rėmo prisuktų aliuminių turėklų.

Kad galinėje aikštelėje besigrūdantys keleiviai neišstumtų langų stiklų, juos iš vidaus saugojo du dailiai išlenkti lygiagretūs aliuminio vamzdeliai – turėklai. Tiesa, kai prie jų prispausdavo pakaušį ar krūtinę, būdavo nesaldu…Toks pat, tik vienas vamzdelis ėjo išilgai šoninių langų, neleisdamas sėdintiems prisiglausti prie stiklų. Sėdynės, aptrauktos labai patvaria šviesiai pilka dirbtine oda, bijojo tik vandalų peilių. Bet jų tada nebuvo tiek, kiek dabar…Konduktorė sėdėjo dešinėje prie galinių salono durų ir vairuotojui komandą uždaryti duris duodavo skambučio mygtuku. Patogiausia važiuoti buvo sėdint ant priekyje skersai salono įrengtos 5 vietų sėdynės, minkštos kaip sofa, prie pat priekinių durų, nes tada ir didžiausioje spūstyje galėdavai išlipti.

Po kelių metų, kai maršrutą Nr.1 ėmė aptarnauti 18 naujų trijų durų ,,Ikarus – 66″, dalį atsilaisvinusių ,,šešiasdešimtųjų” autobusų parkas ,,permetė” į priemiestinius maršrutus. Jie važinėjo į Jonavą, Kačerginę, Kulautuvą, Garliavą ir kitur . Tai nebuvo pats geriausias sprendimas, nes tik miesto maršrutams skirtas autobusas neišvystydavo net 60 km/h, be to, jame nebuvo atsarginio rato. Tada KAP meistrai įsigudrino pritvirtinti jį salono galinėje aikštelėje. Ratas užėmė tiek vietos, kaip trys keleiviai, bet užtat, pradūręs padangą, autobusas netrukus vėl galėdavo tęsti kelionę. Be keleivinių, Lietuvoje dar važinėjo keli specialūs baltai dažyti fliuoromobiliai ,,Ikarus – 60″, priklausę Sveikatos apsaugos ministerijai. Juose vengrai sumontavo mobilius rentgeno aparatus.

Atitarnavę jiems skirtą laiką, pirmieji Lietuvoje „ikarai” vienas po kito iškeliavo į metalo laužą. Taip jau susiklostė, kad nei vienas jų nebuvo perduotas eksploatuoti kitoms organizacijoms ar pertvarkytas į kokią nors mobilią kavinę, kaip kad atsitiko su keliais Estijoje važinėjusiais ir Tartu autoremonto gamykloje perdirbtais autobusais.

Leave a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *

EN DE LT RU