Henschel – užgesusi žvaigždė (LT)

“HENSCHEL” – UŽGESUSI ŽVAIGŽDĖ IŠ KASELIO

Liucijus Suslavičius

Pokarinė krizė Vokietijoje XX amžiaus trečiajame dešimtmetyje paskatino seną šeimyninę mašinų gamybos firmą “Henschel”, garsėjusią savo garvežiais, ieškoti kitos produkcijos rūšies ir užsiimti sunkvežimių gamyba. Po daugiau kaip 4 dešimtmečių sėkmingos veiklos kita krizė atvedė “Henschel” markę į stipresnio konkurento – “Daimler Benz” glėbį, kas neišvengiamai baigėsi visišku firmos išnykimu…

1924 metais, po netikėtos savo tėvo Karlo Antono Henschelio mirties tik 25 metų sulaukęs Oskaras Robertas Henschelis perėmė didelės jo prosenelio įkurtos ir 1848 metais pirmąjį garvežį pagaminusios šeimai priklausančios mašinų gamybos firmos valdymą. Tai buvo momentas, kai reikėjo gelbėti firmą nuo bankroto – “Henschel”, kuri iki tol pagamino per 23 tūkstančius garvežių, nebeturėjo nei vieno užsakymo sekantiems 1925 metams. Reikėjo ryžtingo ir vieninteliai teisingo sprendimo, galinčio išgelbėti užbaigtą metalo apdirbimo ciklą turinčią ir tūkstančiams darbininkų pragyvenimo šaltinį suteikiančią įmonę. Oskaras Henschelis perorientuoja dalį cechų į garinių kelių statybos mašinų gamybą, tačiau jų poreikis nėra toks didelis, kad pakeistų prarastus užsakymus lokomotyvams. Ir tada šeimos pasitarime nutariama – pradėsime gaminti sunkvežimius. Laiko ilgiems savos konstrukcijos kūrimo darbams nėra, ir “Henschel” atstovai ima ieškoti, kas parduotų sunkvežimių, tinkančių masinei gamybai, licenziją. Jiems pasiseka – bendradarbiauti sutinka Šveicarijos firma FBW iš Wetzikono miesto, kurios įkūrėjas Franzas Brozincevic dar prieš Pirmąjį pasaulinį karą pradėjo gaminti sunkvežimius su kardanine pavara, o vėliau su savo konstrukcijomis vis būdavo “per žingsnį priekyje”, lyginant su kitais gamintojais.

1925 metų sausio 15 dieną delegacija iš Kaselio atvyksta į Wetzikoną, o jau sekančią dieną jiems pateikiamas išbandyti penkiatonis FBW “Typ Z” su 50 AG varikliu. Pakanka vienos dienos, kad įsitikinti – “Henschel” rado tai, ko reikia. Netrukus pasirašoma licenzijos pirkimo sutartis, dar po kelių mėnesių J.Brozincevic sūnus Paulius su keliais FBW meistrais atvyksta į Vokietija, kad padėtų įsisavinti sunkvežimio gamybą. Bet vokiečiai irgi ne iš kelmo spirti – jie patobulina šveicarišką konstrukciją, sumontuodami patentuotą “Henschel” variklio stabdį – vieną pirmųjų variklio stabdžių istorijoje bei uždarą medinę kabiną vietoje originalios atviros. Mediniai FBW naudojami ratai su stipinais netinka mašinų gamybos įmonės produkcijai, todėl tik pats pirmasis modelis – “Rex” – turi tokus ratus, o sekantiems modeliams sukonstruojami plieniniai diskai, tiesa, dar su lietos gumos padangomis – masyvais. Pirmasis užsakymas automobiliams pagaminti pasirašomas vasarą, gi gruodžio mėnesį Barmeno miestui pristatomi pirmi “Henschel” markės autobusai.

1927 metais gamykloje kas mėnesį pagaminamos 44 važiuoklės – didelis kiekis tiems laikams, kai 5 tonų sunkvežimiai visame pasaulyje tebuvo skaičiuojami tik tūkstančiais. Be to, “vos apsiplunksnavusi” įmonė iš karto ima plėsti gaminamų sunkvežimių gamą – išleidžia prailgintas, o taip pat žemarėmes pirmojo “Henschel” modifikacijas, padidina jo karbiuratorinio variklio darbo tūrį ir galią, o netrukus pradeda mažesnio trijų tonų modelio jau su pneumatinėmis padangomis gamybą. Dar po metų be šių dviejų pirmųjų modelių, įsisavinami keturių ir šešių tonų sunkvežimiai, vėlgi kelių modifikacijų, taip pat savivarčiai. 1928 metais sukonstruojamas pirmasis triašis “henšelis” su 100 AG išvystančiu karbiuratoriniu varikliu, sliekinėmis abiejų galinių tiltų pavaromis bei angliško WD tipo galinių varančiųjų tiltų pakaba, turinčia po dvi apverstas pusiauelipsines linges kiekvienoje pusėje. Nors triašės važiuoklės tada dažniausia naudotos autobusams, “Henschel” su šiuo modeliu “33 B1” pataikė “kaip pirštu į dangų” ir atspėjo būsimojo vermachto poreikius – 1933 – 1942 metais Kaselyje pagaminta 22 tūkstančiai šių Vokietijos kariuomenės “darbinių arkliukų”.

Gamykla ne kartą stebino konkurentus įvairiomis inovacijomis – 1929 metais užpatentuoja kabiną su gultu vairuotojui, 1931 metų parodoje IAA pademonstruoja 10 tonų triašį sunkvežimį su originaliu dviejų blokų 12 cilindrų motoru, turinčiu du alkūninius, bet tik vieną paskirstymo veleną, ir pagreitinančia pavara transmisijoje. Jo 250 AG variklis dirba ne benzinu, o generatoriaus iš medienos kaladėlių gaminamomis dujomis. Reikia pastebėti, kad tais metais tarpmiestiniuose krovinių pervežimuose naudoti mažiau nei 20 procentų šalyje registruotų sunkvežimių, tarpmiestinėse trasose dažniausia galima buvo matyti didelius triašius autobusus, tad, atrodo, kad tokiais projektais Kaselyje žvelgta į tolimesnę perspektyvą. O autobusams “Henschel” pasiūlė specialią šio giganto modifikaciją su pažemintu rėmu, kurio lonžeronuose buvo išpjauti “akiniai”, pro kuriuos įsigudrinta prakišti varančiųjų tiltų karterius! Originalu, tiesa?

Vokietijoje pastoviai trūksta naftos produktų, tad daugelis firmų eksperimentuoja su pakaitalais. Ir čia “Henschel” ieško “savo kelio” – turėdami didžiulę garvežių ir garinių plentvolių gamybos patirtį, firmos inžinieriai sumano pakeisti karbiuratorinį variklį garo mašina. Tam tikslui iš amerikiečių išradėjų brolių W. ir A. Doble įsigyjamas patentas akmens anglies dervas deginančiam kompaktiškam garo katilui. Netrukus pagaminami keli autobusai ir pora dešimčių sunkvežimių su 120 AG išvystančiomis garo mašinomis vietoje vidaus degimo variklių. Deja, degalai – jau minėtos akmens anglies ir rudosios anglies dervos – netikėtai keleriopai pabrangsta, nes atrandama, jog tai yra vertinga žaliava chemijos pramonei, ir “Henschel” garomobilių eksploatacija tampa neekonomiška.

Ketvirtajame dešimtmetyje “Henschel” aktyviai veržėsi į Vokietijos ir kitų šalių rinką, siūlydama potencialiems klientams pačius įvairiausius modelius nuo trijų iki 8,5 tonų. Dar 1931 metais Kaselyje pradėtos gaminti dyzelines modifikacijas, pradžioje su firmos tiesioginio įpurškimo “Deutz” dyzeliais, o kai paaiškėjo, jog klientams jie ne itin patinka dėl “kieto” darbo, sekančiais metais įsigyjama inžinieriaus iš Miuncheno Franco Lango licenzija dyzeliui su prieškamera. Toks “Lanova” pavadintas 12 litrų 125 AG dyzelis dirbo “minkščiau”, keldamas mažesnį triukšmą, o ir mažiau apkrautos variklio detalės tarnavo ilgiau.Variklio cilindruose degimas vyko pilniau, be to, paleidimui nereikėjo kaitinimo žvakių. Sunkvežimius ir autobusus su šešių spindulių žvaigžde ant radiatoriaus galima sutikti daugelyje Europos šalių, jie eksportuojami į Artimuosius Rytus, Pietų Afriką, Lotynų Ameriką – visur, kur anksčiau važinėjo tik “Henschel” garvežiai…

1938 metais “Henschel” turėjo modernią subalansuotą dyzelinių sunkvežimių gamą –2,5 tonos “25T1”, trijų tonų “30BA”, keturių tonų “40S”, penkių tonų “5D2”, šešių su puse “6F2” ir 8,5 tonų “36W3” su 8 cilindrų 170 AG dyzeliu – sunkvežimių šeimynos flagmaną. Be to, šių sunkvežimių važiuoklių pagrindu “Henschel” gamina prailgintas žemarėmes važiuokles autobusams, savivarčius ir net nepopuliarius Vokietijoje balninius vilkikus. Pakeičiamas dizainas – vietoje kampuotų kabinų ir variklių gaubtų modeliai pradėti komplektuoti aptakesnių formų kabinomis. Kad pagerinti sunkvežimių, ypač sunkiųjų, ekonomiškumą, juose montuojamos 5-7 laipsnių pavarų dėžės. Eksperimentuojama su 12 cilindrų horizontaliais varikliais, parengiamas greitaeigio vagoninio tipo triašio tarpmiestinio autobuso projektas. Tačiau šalis nesulaikomai militarizuojama, lemiamas žodis vis dažniau priklauso kariškiams. Tais pačiais 1938 metais įsigalioja pulkininko fon Scheelo, imperijos įgaliotinio automobilių gamybos klausimais, parengtas planas, pagal kurį Vokietijos krovininių automobilių gamintojai turi drastiškai sumažinti gaminamų modelių skaičių – nuo maždaug 150 iki 19-os! Firmai “Henschel” tenka bene sunkiausias smūgis – iš visos gamos ant konvejerio paliekamas tik vermachtui skirtas “Henschel 33 G1”, o vietoje kitų modelių nurodoma pradėti 2,5 tonos 6×6 tipo “vieningojo dyzelio” – standartinio didelio pravažumo karinio sunkvežimio gamybą. Be to, perspektyvoje firma turės gaminti tik standartizuotą 4,5 tonos sunkvežimį, kurį ji įpareigota sukurti kartu su “Klockner- Deutz” ir “Saurer” (Austrija). Tačiau ir šiems planams netrukus sutrukdo prasidėjęs Antrasis pasaulinis karas – “Henschel” gamybiniai pajėgumai pajungiami kur kas svarbesnės technikos – tankų – gamybai. Nuo 1942 metų vietoje automobilių iš gamyklos Kaselyje cechų rieda sunkieji tankai – pradžioje Pz.VI “Tiger”, vėliau Pz.VIB” Konigstiger”. Sąjungininkai tai netrukus sužino, ir gamyklą reguliariai „aplanko” britų bei amerikiečių sunkieji bombonešiai. Karo pabaigą gamykla sutinka 80 procentų sugriautais cechais. Pirmieji taikos metai – tai griuvėsių valymo, įrengimų remonto ir atstatymo periodas. Sąjungininkai leidžia užsiimti garvežių ir kelių statybos mašinų remontu, kiek vėliau – ir naujų gamyba, sutinka, kad Kaselyje būtų gaminami troleibusai, tačiau gaminti sunkvežimius draudžiama kategoriškai. Dar daugiau – sunkvežimių gamybos padalinys atskiriamas nuo koncerno ir ima funkcionuoti kaip pramonės bei prekybos firma “Hessia”. Tačiau čia susirinkę automobilių konstruktoriai ir technologai nelinkę taikstytis su tokia padėtimi. Tuo metu Vakarų Europoje buvo daugybė demobilizuotų JAV armijos sunkvežimių, kuriuos nugalėtojai pardavinėjo už simbolinę kainą. Tačiau tai buvo labai neekonomiškais karbiuratoriniais varikliais ir visų ratų pavarą aprūpinti sunkvežimiai, nelabai tikę po karo nuskurdusiai Europai. “Hessia” specialistai sumanė organizuoti pačių populiariausių – triašių GMC CCKW-353 – pramoninę konversiją į civilinės paskirties automobilius. Tuo tikslu karbiuratorinis “dži-em-si” variklis buvo perdirbtas į dyzelinį, panaudojant originalų variklio bloką, alkūninį veleną, vandens ir tepalo siurblius. Galvutė, maitinimo sistema, stūmokliai ir švaistikliai – nauji, sukonstruoti vokiečių. Netrukus Kaselyje prasidėjo konvejerinis triašių GMC perdirbimas į dviašius dyzelinius sunkvežimius, kurių net ir keliamoji galia buvo didesnė – rekonstruoti sunkvežimiai dabar gabeno 4 tonas vietoje 2,5 tonos. Visgi amerikiečiai, leidę ne tik šią veiklą, bet ir kitiems gamintojams parduoti skirtų dyzelinių 95 AG variklių gamybą, atkakliai draudė pradėti naujų sunkvežimių gamybą, kaip ir keršydami už tai, kad “Henschel” automobilių gamintojai karo metu gamino tiek daug nuostolių mūšiuose padariusius sunkiuosius tankus.

Tik 1950 metais, kai kitos VFR firmos jau senai gamino pokarinius automobilių modelius, jie panaikino “Henschel” paskirtą draudimą. Tuo metu O. Henschelį sąjungininkai jau paleido iš kalėjimo Ludwigsburge, ir jis vėl vadovavo firmai. “Hessia” taip pat buvo gražinta jam. Taip gerokai pavėluotai Kaselyje prasidėjo pokario era. Pirmasis naujas sunkvežimis – “Henschel HS6”- turėjo 6 cilindrų 140 AG dyzelį ir galėjo pervežti 6,6 tonos. Jau sekančiais metais jo tonažą gamintojas padidino, o pavadinimą pakeitė į “HS 140” pagal variklio galią. Konstrukcija – tradicinė, net kabina turėjo medinį karkasą, kaip prieš karą. Tačiau vienas “perliukas” vis tik buvo – 4 laipsnių pavarų dėžė turėjo pagreitinantį reduktorių, kurį galima buvo jungti su bet kuria pavara – pastūmei svirtelę pirmyn, spustelėjai akseleratorių, ir be jokio sankabos jungimo pagreitinanti pavara “įšoka”! Be sunkvežimio su platforma (bazė- 4,2 m) gaminami balninis vilkikas ir savivartis su trumpesne – 3,6 m baze, kiek vėliau pasirodo variantas su 4×4 tipo transmisija – vienas pirmųjų tokio tipo statybinių savivarčių Europoje. Iki 1961 metų šių sunkvežimių pagaminta per 8 tūkstančius. Aišku, vieno modelio, kad ir su dviem skirtingos galios varikliais (140 ir 170 AG) neužteko. Net ir tada, kai gamybos pabaigoje keliamoji galia išaugo iki 8750 kilogramų. Todėl lygiagrečiai su “HS6” Kaselyje, pasirėmę prieškario metų patyrimu sukūrė unikalų automobilį – “Henschel HS190 Bimot”. Važiuoklės priekyje konstruktoriai skersai rėmo sumontavo du 95 AG dyzelius, kurių alkūniniai velenai sukosi priešingomis kryptimis. Elastinga sankaba jungė juos su transmisija. Kiekvienas variklis turėjo atskirą maitinimo bei uždegimo sistemą, todėl jų darbo sinchronizavimas išaugo į didelę problemą. Visgi tai buvo ne vienintelis dvimotoris automobilis (“Krupp Titan” motoras taipogi buvo iš dviejų sujungtų 3 cilindrų dyzelių), ir “Henschel” pavyko realizuoti keletą “Bimot” autobusų bei keliolika vilkikų.

Visgi svarbiausiu to periodo sunkvežimiu tapo 1951 metais debiutavęs mažesnis modelis HS 100, vėliau išvystytas į visą šeimyną, apėmusią labai panašius sunkvežimius HS 95 bei HS 120 su didesnės galios varikliais ir įvairiomis (4×2, 4×4, 6×6 ) važiuoklėmis. Jie su nežymiomis modernizacijomis, pravedamomis kas keli metai, išsilaikė ant konvejerio net iki 1969 metų. Itin populiariais tapo statybiniai savivarčiai ir betonmaišės ant 6×6 tipo važiuoklių. Be to, autobusų gamintojai mielai pirko ir montavo į autobusus šios šeimynos dyzelius, ekonomiškus ir ilgaamžius.

1953 metais “Henschel” pamėgina laimę kariuomenei skirtų automobilių gamyboje ir pristato 4×4 tipo “Henschel HS115” su kabina virš variklio. Deja, atsikuriantis bndesveras nuperka tik 400 šių modernios komponuotės visureigių, o civiliai užsakovai iš viso nė nežiūri į šį automobilį – kaip gali dirbti bekelėje sunkvežimis su kabina virš variklio? To būti negali! Tiesa, įdirbis veltui nenueina – kabina, ją padidinus ir įrengus miegamą vietą, pritaikoma magistraliniams sunkvežimiams HS 170T, o kiek vėliau rinkoje pasirodo ir kiti modeliai su kabina virš variklio. Jų gamą vainikuoja didžiulis triašis 6×6 tipo karjerų savivartis (didžiausias leistinas svoris 30 tonų) HS 3-180TAK, galėjęs savo geldos formos kėbule pervežti iki 20 tonų grunto.

1955 metais tai neeilinis pasiekimas, iš karto iškėlęs “Henschel” į pirmasias statybinių savivarčių gamintojų gretas. Kiek pakeista, ši 6×6 važiuoklė pritaikoma klasikinės konstrukcijos modeliams HS 3-170 su 192 AG dyzeliais, vietoje “Lanova” sistemos turintiems tiesioginį kuro įpurškimą. Vokietijoje parduoti tokius automobilius neleidžia įstatymai, tad didžiuliai “henšeliai” keliauja į Afriką ir Artimuosius bei Viduriniuosius Rytus, kur vieną kitą šio modelio automobilį galima sutikti dar ir šiandien. Be to, “Henschel” pradeda berėmės konstrukcijos miesto autobusų su kevalinio tipo kėbulu, sumontuojamu iš kelių didelių elementų, gamybą. Greitai tokie autobusai vežioja keleivius daugelyje VFR miestų, eksportuojami į užsienį. Pasirodo šio autobuso dviejų sekcijų variantas, taip pat unifikuotas su autobusu troleibusas. Neužmirškime – iki 1963 metų “Henschel” buvo didžiausias troleibusų gamintojas VFR, 1958 metais Kaselyje pagaminti net 1025 troleibusai!

Bet šeštojo dešimtmečio pabaigoje visi VFR sunkvežimių gamintojai bei transportininkai netikėtai atsiduria su juos sužlugdyti galinčiu politiniu sprendimu – įtakingas tuometinis transporto ministras Seebohmas, atvirai protegavęs valstybinį geležinkelį, “prastūmė” įstatymą, kuriuo autotraukinių ilgis buvo apribotas iki 13 metrų, o didžiausias leistinas svoris – 24 tonomis. Įstatymo nuostatos turėjo įsigalioti

1960 metais. Tai reiškė, jog praktiškai visus iki tol eksploatuotus klasikinės konstrukcijos sunkvežimius teks nurašyti arba parduoti į kitas šalis, o sunkvežimius su kabina virš variklio eksploatuoti su mažesniu krūviu, nei įmanoma techniškai. Transportininkai pradėjo protesto akcijas, o gamintojai sutriko – ką daryti, kokius sunkvežimius ir vilkikus projektuoti. “Henschel” situacija buvo dar sunkesnė, nes dėl ne itin sėkmingos investicijų politikos firmos savininkas Oskaras Henschelis turėjo atsisakyti ne tik vadovavimo, bet ir prarado teises į firmos kapitalą. Ji buvo parduota dviem verslininkams-F.A. Goergenui ir H.Coutinho, darbuotojų skaičius sumažėjo iki 8 tūkstančių, t.y. beveik per pusę. Visgi su Heseno žemės vyriausybės bei kelių bankų pagalba “Henschel” atsilaikė. O čia dar ir VFR bundestagas atsisakė patvirtinti ministro Seebohmo pasiūlytus pakeitimus ir nustatė, kad autotraukinio ilgis gali būti 15 metrų, o didžiausias leistinas svoris – 32 tonos. Gamintojai ramiau atsikvėpė ir ėmėsi darbo. 1961 metų parodoje IAA būta daug naujienų, tačiau visus tiesiog pritrenkė nauji “Henschel” sunkvežimiai, kurių išorės dizainą sukūrė VFR dirbęs dizaineris prancūzas Louisas Lepoix. Jis ryžtingai atsisakė šeštajame dešimtmetyje vyravusių apvalainų formų ir sukūrė erdvias funkcionalių briaunotų formų, šviesias, su dideliais stiklais kabinas. Įdomu tai, kad tiek kabinų virš variklio, tiek tradicinių kabinų su variklio gaubtu priekyje net 70 procentų detalių buvo identiškos. Be to, L.Lepoix pirmasis patalpino priekinius žibintus buferyje, taip sumažindamas priešpriešais važiuojančių apakinimo galimybę. Netrukus visi “Henschel” gavo naujo tipo kabinas. Per du metus buvo pilnai atnaujinta gaminamų modelių gama, įsisavinta ir naujų variklių gamyba. Reikia pasakyti, kad motorų specialistai Kaselyje kur kas anksčiau, nei konkurentai suvokė, kad sunkvežimiui ne tiek svarbus maksimalus variklio išvystomas galingumas, kiek sukimo momento dydis esant žemiems alkūninio veleno sūkiams bei jo pastovumas kuo didesniame sūkių diapazone. Taip sureguliuoti varikliai dirba ekonomiškiau, pats variklis mažiau vibruoja, ne toks triukšmingas, mažiau dyla. Žodžiu, tai ką “Scania” vėliau, jau aštuntajame dešimtmetyje pateikė kaip revoliucingą “Žemų sūkių filosofiją”, Kaselyje buvo realizuota serijoje gerais 10 metų anksčiau.

Naujasis firmos savininkas – A.Goergenas valdė 55 procentus akcijų – suprato, kad ekonominė situacija yra permaininga, nauji modeliai patys vieni ilgalaikės sekmės rinkoje negarantuoja, tuo labiau, kad kaip tik tuo metu, visiškai sumažėjus paklausai, sustabdyta troleibusų gamyba, paskutines dienas ant konvejerio gyvavo pasenę mažesnės klasės sunkvežimiai bei ilgokai nemodernizuoti autobusai. Jis pabandė ieškoti užsienio gamintojų, kurie galėtų ne tik bendradarbiauti, bet ir papildyti “Henschel” sunkvežimių gamą savo produkcija žemesnėse klasėse. Pirmoji sutartis su Prancūzijos firma “Saviem” galiojo tik du metus – “Saviem” nupirkęs koncernas “Renault” nutraukė bendradarbiavimą su vokiečiais. Tada “Henschel” užmezgė ryšius su Anglijos firma “Commer”, bet jos gaminami ir “Henschel” atstovų pardavinėjami lengvi komerciniai automobiliai Vokietijoje neišpopuliarėjo. “Henschel” vis labiau specializavosi statyboms skirtų automobilių bei specialių važiuoklių statybiniams mechanizmams montuoti gamyboje. Ne, sunkvežimių ir vilkikų tarpmiestiniams pervežimams gamyba nenutrūko, tačiau ne jie nešė pelną. 1964 metais “Henschel” vėl patiria nelauktą smūgį – prokuratūra tiesiog banketo pas kanclerį L.Erhardtą metu suima ir su antrankiais išsiveda naująjį firmos savininką A.Goergeną. Jis apkaltinamas pardavus bundesverui atsargines dalis tankams už nerealiai aukštą kainą. Jo kaip verslininko karjera baigta, jis tegali parduoti savo akcijas kitam savininkui. Taip 1965 metais “Henschel” tampa plieno gamybos koncerno “Rheinstahl” padaliniu. “Plieno karaliai” jau anksčiau nupirko automobilius gaminusį koncerno “Hanomag” padalinį, todėl dabar abi įmones sujungė į vieną, pavadintą “Hanomag – Henschel”. Situacija lyg ir pagerėjo – “Hanomag” gamina lengvus komercinius automobilius, “Henschel” – sunkiąją techniką. Tuo metu tik “Magirus –Deutz” gali pasiūlyti su “henšeliais” palyginamus statyboms skirtus automobilius, kiti gamintojai – “Bussing”, MAN, “Daimler Benz” – paprasčiausiai neturi savo gamybinėje programoje tokių tvirtų, galingų ir dideliu pravažumu pasižyminčių modelių. Juolab kad Kaselyje atlikta modernizacija – tolimiesiems pervežimams skirti sunkvežimiai gauna patobulintas atverčiamas kabinas su aukštesniu stogu. Kartu keliais centimetrais žemiau nuleidžiamas variklis, ir kabinoje atsiranda papildoma erdvė. Gi pagrinde statybose ir karjeruose dirbantys klasikinės komponuotės modeliai komplektuojami 240 AG išvystančiu 6 cilindrų turbodyzeliu.

1967 metais – vėl reformos, vėl naujovės. Vietoje akį patraukiančių L.Lepoix sukurtų kabinų imamos gaminti naujos, kiek funkcionalesnės, bet “beveidės”, iš lygių plokštumų suformuotos atverčiamos priekin kabinos. Jos dabar pritaikytos visiems modeliams su kabina virš variklio. Tiesa, didesnis priekinis stiklas, gerus 10 centimetrų pirmyn pastumta durų anga padarė kabinas ergonomiškesnėmis, o ir variklį aptarnauti pasidarė lengviau. Vairas – reguliuojamas dvejose plokštumose, sėdynės – su hidrauline pakaba. Kaselyje taip pat peržiūrėjo variklių programą – galutinai atsisakoma “Lanova” sistemos, abu nauji 7,8 ir 11,9 litro darbo tūrio 6 cilindrų dyzeliai gavo tiesioginio kuro įpurškimo sistemas. Važiuoklių gamoje atsirado triašiai (6×2) vilkikai F201 S2 ir F221 S2 su dviem vairuojamomis ašimis, o sunkiausiu “henšeliu” tapo veteraną “Henschel HS 34” pakeitęs irgi 6×6 tipo savivartis “F 320 AK”. Yra pasikeitimų ir žymėjime – nuo automobilių priekio galutinai dingsta tradicinė 6 spindulių žvaigždė, lieka tik kuklus užrašas “Hanomag – Henschel”, modeliai su kabina virš variklio žymimi raide F, o kapotiniai modeliai – H, pirmi du skaičiai indekse nurodo didžiausią leistiną svorį tonomis, po skaičių einančios raidė – automobilio paskirtį, pvz., BM – betonmaišę.

Deja , septintojo dešimtmečio pabaigoje “Hanomag-Henschel” markės automobilių paklausa mažėjo, sunkvežimių gamyba jau nebenešė koncernui didesnio pelno, todėl “Rheinstahl” generalinis direktorius Tonis Schmuckeris bandė įsiūlyti automobilių gamybos padalinį kitam koncernui – “Magirus –Deutz”, tačiau Ulme irgi nebuvo tikri dėl savo ateities, tad liko tik vienas pirkėjas – “Daimler Benz”, ir 1969 metų pavasarį, turėdamas kontrolinį akcijų paketą, jis tapo faktišku “Hanomag-Henschel” savininku. Tiesą sakant, švabams, ką tik nupirkusiems “Krupp” automobilių padalinį, tuo metu rūpėjo ne tiek Kaselyje ir Hanoveryje gaminami krovininiai automobiliai, kiek platus gerai išvystytas abiejų markių automobilių pardavimo bei aptarnavimo tinklas – jei koks nors konkurentas iš užsienio būtų užvaldęs “Hanomag-Henschel”, tai jis būtų įgijęs didžiulius pranašumus konkurencinėje kovoje. Nors “Daimler Benz” žadėjo nemažinti gamybos ir išsaugoti “Henschel” kaip atskirą markę, 1970 metais nuo Kaselyje gaminamų automobilių ne tik dingo emblema, bet palaipsniui originalius “Henschel” dyzelius ėmė keisti varikliai iš “Daimler Benz” gamybinės programos, į “henšelius” taip pat montuojamos “mersedesinės” pavarų dėžės ir vairo mechanizmai, gerokai sumažėjo gaminamų modelių skaičius. Kabina nekeičiama – pasirodo, seniausia pasaulyje automobilių gamintoja dar nespėjo sukurti savos konstrukcijos atverčiamų kabinų, tad nori nenori palieka gamyboje modernesnius modelius iš Kaselio. Tačiau 1970 – 1972 metais atlikta gamybos racionalizacija, atrodo, davė vaisius – pardavimų apimtys išaugo beveik 20 procentų, o sunkiuosius triašius “Henschel” savivarčius “Daimler Benz” padabino savosiomis emblemomis ir pardavinėjo kaip “Mercedes Benz” LPK 1632 , LPK 2232 ir LAPK 2632/6×6! Tačiau šis atgimimas truko neilgai – “Daimler Benz” jau buvo parengęs savos konstrukcijos analogiškų sunkvežimių gamybą ir šiems “mersedesams” visai nereikėjo konkurentų “Henschel” asmenyje. Todėl 1973 metų pabaigoje paskelbiama, jog “Henschel” nebepriima užsakymų naujiems sunkvežimiams. Tik VFR statybinių firmų atkaklumo dėka 1974 metais dar pagaminamos 300 važiuoklių betonmaišėms F 261 BM – tada nei “Daimler Benz”, nei MAN tokių specialiai pritaikytų važiuoklių negamino. Bet tai jau buvo tikrai paskutiniai “henšeliai”. Vietoje jų pradedamas sunkiųjų “Daimler Benz” modelių surinkimas, trukęs iki 1980 metų.

O kas dabar dedasi Kaselio gamykloje? “Daimler Benz”šios gamyklos neuždarė (kaip kad buvo padaryta su “Krupp” gamykla Esene), tiesiog pertvarkė ją ir specializavo varančiųjų tiltų bei nevaromų ašių krovininiams “mersedesams” gamybai. Šiandien tai didžiausia tokią produkciją gaminanti specializuota įmonė Europoje.

Nuotraukos – iš autoriaus archyvo

Leave a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *

EN DE LT RU