Irano koridorius (LT)

“IRANO KORIDORIUS”

Liucijus Suslavičius 

“Lend-lease” – taip populiariai vadinamas 1941 metų kovo 11 dieną JAV Kongreso priimtas įstatymas, leidęs šalies prezidentui “parduoti, iškeisti, skolinti arba perduoti į arendą arba kitu būdu bet kuriai šaliai bet jos kokias gynybai reikalingas medžiagas, jei jis nuspręs, kad jos gynimas yra gyvybiškai svarbus JAV nacionaliniam saugumui”. Praktiškai tai reiškė, jog įstatymui įsigaliojus, JAV prezidentas gavo teisę siųsti šalyje gaminamus ginklus, kitą techniką, strategines medžiagas, teikti bet kokią pagalbą vien savo nuožiūra, neatsiklausdamas kongreso, visiems tiems, kam tokios pagalbos reikėjo. Pirmiausia lend-lizo galimybėmis pasinaudojo Didžioji Britanija, o kai Vokietija užpuolė TSRS, įstatymo nuostatos netrukus buvo pritaikytos ir jai.

Pirmosios technikos siuntos į TSRS šiaurinius uostus buvo atplukdytos vėlyvą 1941 metų rudenį, tačiau šiaurinė jūrų trasa buvo labai pavojinga, nes čia laivus su kariniais kroviniais medžiojo vokiečių povandeniniai laivai ir Norvegijos aerodromuose besibazuojantys lėktuvai. Todėl sąjungininkai nusprendė didžiumą krovinių, skirtų TSRS, gabenti žymiai ilgesniu, bet saugesniu pietiniu maršrutu aplink Afriką į pietinius Irako ir Irano uostus, esančius Persijos įlankos pakrantėje. Irake britai šeimininkavo nuo seno, o Iraną 1941 metų rugpjūčio 25 dieną jie okupavo kartu su TSRS, nuvertė šachą, linkusį bendradarbiauti su Vokietija, ir pasodinę į sostą jo sūnų Reza Pechlevi, ėmė tvarkytis šalyje taip, kaip jiems reikėjo.

Kadangi lėktuvai ir automobiliai per vandenynus plaukė išardyti dėžėse, sąjungininkai Chorremšechre skubiai pastatė lėktuvų ir automobilių surinkimo gamyklas, netrukus tokios pat automobilių surinkimo gamyklos ėmė veikti Buširo uoste ir Rafadaije mietelyje. Tiesa, pradžioje paskubomis surinkti iraniečiai bandė montuoti sunkvežimius tiesiog uoste, bet iš to, aišku, nieko neišėjo. Darbininkai neturėjo jokių įgūdžių, o ir darbas po atviru dangumi negalėjo būti produktyvus. Vis tik 1942 metų vasario 23 dieną pirmoji 50 sunkvežimių “Dodge WF 32” kolona pajudėjo iš Buširo šiaurės kryptimi…Reguliarus sumontuotų Irane amerikietiškų sunkvežimių kolonų judėjimas prasidėjo tik balandžio mėnesį. Kas mėnesį į TSRS išvažiuodavo 2000 naujų sunkvežimių, pakrautų įvairiais kroviniais. 1943 metų viduryje pradėjo veikti automobilių surinkimo gamyklos Andimeške ir Šuaiboje. Sunkvežimių “Dodge WF 32”, “Ford 2G8T”, “Chevrolet G7107”, “Studebaker US-6”, “International M5-6”, visureigių “Dodge `WC-51” ir “Willys MB”, tiekiamų į TSRS, sriautas kas mėnesį didėjo. Kai kuriais mėnesiais pavykdavo sumontuoti ir išsiųsti iki 10 tūkstančių automobilių. Iš viso 1942-44 metais per Iraną į TSRS buvo patiekta 184 tūkstančiai karinių automobilių.

Tačiau Irane reikėjo pastatyti ne tik technikos surinkimo gamyklas, apmokyti darbininkus. Kita svarbi problema – keliai. 1941 metais egzistavo tik viena reguliariai veikianti transporto arterija, jungianti šalies pietus ir šiaurę – Transirano geležinkelis. Jis daugelyje ruožų buvo susidėvėjęs, eismas vyko tik vienais bėgiais. Todėl visų pirma reikėjo rekonstruoti geležinkelį, kad jis atlaikytų staigiai keliolika kartų išaugusį krovinių sriautą bei pastatyti masiniams pervežimams tinkamą automobilių trasą.

Kokioje būklėje buvo ši Iraną iš pietų į šiaurę kertanti iš viso net 2000 kilometrų ilgio trasa, geriausiai vaizduoja ją pirmą kartą pravažiavusio tarybinio specialisto atsiminimai: “1942 metų vasario 11 dieną dviem automobiliais iš Teherano išvažiavome į Buširo uostą. 1200 kilometrų ilgio trasoje buvo vos trys stambesni miestai – senoji Irano sostinė Isfahanas, savo vynais nuo seno garsėjantis ir “rožių sostine” pramintas Širazas ir kalnų viršūnių bei gilių niūrių tarpeklių apsuptas Kazerunas. Pastarojo apylinkėse vertikalios uolos iškyla į kilometro aukštį, o tarp jų siaurais tarpekliais vingiavo neturintis dangos gruntinis pylimas. Visoje trasoje nuo Teherano iki Buširo tūkstančiai darbininkų kastuvais sklaidė sunkvežimiais atvežamą žvyrą ir skaldą. Darbams vadovavo britų karališkoji komercinė korporacija UKCC”.

Tačiau “senieji kolonizatoriai” nesugebėjo efektyviai organizuoti darbų. Tik tada, kai kelio rekonstrukcijos darbus vykdyti ėmėsi energingai veikiantys amerikiečiai iš statybinės korporacijos “Folspen”, rezultatų nereikėjo ilgai laukti. Amerikiečiai ne tik rekonstravo visą trasą, bet ir pastatė automobilių stovėjimo aikšteles su valgyklomis ir nakvynės namais vairuotojams ir apsaugai, lydinčiai kolonas, degalines, remonto stotis pakelėje sugedusiems sunkvežimiams remontuoti, organizavo nuolat veikiančią techninės pagalbos tarnybą. Centrinė automobilių profilaktikos stotis Teherane, kurioje daugumą dirbančiųjų sudarė amerikiečių specialistai, per parą aptarnaudavo nuo 12 iki 15 autokolonų po 50 sunkvežimių. Ką ir besakyti, organizaciniais sugebėjimais amerikiečiams niekas negali prilygti!

Krovinių iš Amerikos į Persijos įlankos uostus sriautas vis augo. Pradžioje jų gabenimo problemą buvo mėginama išspręsti, kraunant juos į TSRS siunčiamus krovininius automobilius. Bet netrukus tapo aišku, kad to nepakaks. Juk į automobilių surinkimo gamyklose sumontuotų “dodžų”, “ševrole”, “fordų” ar net “studebekerių” kėbulus galima pakrauti tik 1,5 – 2,5 tonos, be to, saugant naujutėlaičius, dar neįvažinėtus sunkvežimius, į juos stengdavosi krauti padangas, medikamentus, maisto produktus, avalynę – žodžiu, galimai lengvesnį, nors ir užimantį gana daug vietos krovinį. Šiuos automobilius iki TSRS sienos nuvairuodavo vairuotojai – iraniečiai, paskubomis suverbuoti tarp bedarbių ir šiaip-taip apmokyti. Jų trasoje atskirais periodais dirbo iki 15 tūkstančių. Pasiekė Irano – TSRS sieną, Džulfoje jie perduodavo sunkvežimius specialiai suformuotiems rusių moterų – vairuotojų padaliniams. Kaip pasakojo vienas karo veteranų, moteris šiam darbui atsiuntė specialiai, nes jos…negerdavo už vairo, kurį kaip atlygį už pavėžėjimą vairuotojams siūlydavo vaišingi gruzinai. Gi pradžioje čia tarnavę vairuotojai – vyrai, važiuodami Kaukazo keliais, tiek prisivaišindavo vietiniu vynu, kad labai išaugo avarijų ir katastrofų skaičius.

O kaip gabenti ginklus, atsargines dalis automobiliams ir tankams, stakles ir įrengimus tarybinėms gamykloms ir kitus sunkius arba didelių matmenų krovinius, kuriuos pagal “lend- lizo” protokolus vis didesniais kiekiais pristatydavo laivai? Sprendimą vėl pasiūlė amerikiečiai – organizuoti “šaudyklinį” sunkiųjų sunkvežimių judėjimą tarp Persijos įlankos ir Kaspijos jūros uostų. Tuo tikslu iš JAV į Iraną buvo permesti keli armijos autotransporto daliniai, o kartu – ir tūkstančiai transportinių automobilių. Amerikiečiai darbui maršrute, populiariai vadintame “Irano koridoriumi”, parinko du pagrindinius automobilių tipus – balninį 6×4 tipo vilkiką “Studebaker US6x4” su karbiuratoriniu 95AG/2600 aps/min varikliu su 6,4 tonos vienaaše aukštaborte puspriekabe, išvystantį su kroviniu 50 km/h maksimalų greitį bei dešimttonį triašį “Mack NR” su 6 cilindrų keturtakčiu 131 AG/2000 aps/min dyzeliu. Jis buvo kiek greitesnis – 60 km/h ir turėjo karinio tipo brezentinę kabiną. “Studerių” Irane sumontavo per 7 tūkstančius, “makų” – beveik 900 ir išleido į trasą. Netrukus prie vairuotojų – amerikiečių prisijungė keli tūkstančiai tarybinių vairuotojų iš autobatalionų, skubiai suformuotų TSRS ir perdislokuotų į Iraną. Visi jie pradėjo reguliarius “šaudyklinius” krovinių pervežimus, trukusius iki 1944 metų pabaigos. Per tuos nepilnus 2 metus „Irano koridoriumi‘ JAV armijos transporto daliniai pervežė 434 tūkstančius tonų strateginių krovinių, gi tarybiniai autobatalionai – net 1,615 milijono tonų. Didžiuma krovinių nuo Persijos įlankos iki Kaspijos jūros uostų bei Kaukazo keliavo būtent “šaudyklinių” autotraukinių kėbuluose.

Kelias skersai visą Iraną buvo labai sunkus ir sudėtingas. Šiandien tiksliai papasakoti, kokie išbandymai laukė vairuotojų ankštose “studebekerių” kabinose, vargiai ar įmanoma, tad vėl cituojame tų reisų skersai Iraną dalyvius:”Tirštos baltos sunkvežimių ratų pakeltos dulkės gaubia trasą. Jos lenda į akis, traška tarp dantų, skverbiasi po palaidine ir susimaišiusios su gausiu prakaitu, sukelia nuolatinį niežėjimą. Labai norisi miego – juk kiaurą parą su keliomis nedidelėmis pertraukomis sėdi už vairo ir tik važiuoji ir važiuoji – pirmyn – atgal, ir vėl pirmyn – atgal…Kur tas priekinis sunkvežimis? Jis turėtų būti šimtas metrų priešakyje, bet nieko nematyti. Nematyti veidrodėlyje ir iš paskos važiuojančio. Įjungti “studebekerių” žibintai šiame dulkių rūke bejėgiai kaip spingsulės, jie nieko nepadeda.

Pagaliau mūsų kolona pasiekia kelio ruožą su sukietinta danga. Dulkių mažiau, bet iš po priešpriešais atskriejančių “studebekerių” ratų kaip skeveldros lekia ir lekia aštrūs skaldos gabalėliai. Kad tik nepataikytų į priekinį stiklą…Palaipsniui kelias susiaurėja ir ima serpantinais kopti aukštyn. Uždaruose posūkiuose nematyti, kas dedasi ten, priekyje. Rankos vos nulaiko tapusį nepakeliamai sunkiu vairą, o posūkis seka posūkį, sunkus autotraukinys blaškosi į šonus, ir priešpriešais važiuojantys įspėja tave klaksonų signalais, kad laikytumeis kelio krašto. O jis toks siauras, ir iš karto už jo – kelių šimtų metrų skardis…Vilkikas net drebėdamas kopia vis aukštyn ir aukštyn, jo ratai posūkiuose žeria akmenėlius į prarają, kokių tiek daug vingiuotoje trasoje, iškirstoje Elburso kalnagūbrio šlaituose. Kartas nuo karto kalnų perėjose autokolona panyra į debesis, šaltas vėjas netikėtai mesteli sniego gūsį. Pagaliau užpakalyje lieka patys pavojingiausi ruožai Keredžas – Čalusas bei Kazvinas – Reštas. Trasa nusileidžia nuo kalnų į Pietų Pakaspijo lygumą. Lyg ir galėtum truputį atsipalaiduoti, bet kelias neleidžia – nuo daugybės sunkvežimių ratų jis pasidarė gofruotas kaip skalbimo lenta. Autotraukinys purtosi kaip drugio krečiamas, vairas taip ir sprūsta iš rankų, o nuo vibracijos dantys kalena lyg didžiausiame šaltyje. Ir taip kelis šimtus kilometrų, kol kolona pagaliau pasiekia Kaspijos jūros pakrantę ir įsuka į uostą išsikrauti. Dabar vairuotojai gali nusnausti, iš nuovargio nekreipdami dėmesio nei į gerklinius iraniečių krovikų šauksmus, nei į uosto mechanizmų keliamą triukšmą. Bet štai vėl kumščio smūgis į kabinos dureles, pasikartojanti karininko komanda:”Užvesti variklius, važiuojam!”, ir kolona pajuda užsipilti degalų, o po to – kelias atgal, link Persijos įlankos. Ir taip diena po dienos, savaitė po savaitės…”

Šiandien vilkikai ir sunkvežimiai, galintys pervežti tik 6,5 – 10 tonų krovinio ir sunaudojantys iki 50 litrų degalų 100 kilometrų kelio, būtų laikomi anachronizmu, bet tada tokie parametrai buvo visiškai priimtini, kaip ir itin spartietiškai įrengtos kabinos. Vyko karas, ir niekam nerūpėjo nei vairuotojų komfortas, nei degalų sąnaudos, o tik viena – laiku ir be nuostolių pristatyti reikalingą frontui krovinį.

Kai 1944 metų pabaigoje lend-lizo krovinių gabenimo pietiniu maršrutu epopėja baigėsi, į gerokai sudėvėtus “studerius” ir “makus” pakrovė sunkvežimių surinkimo gamyklų Šuaiboje ir Andimeške įrengimus, dar užsilikusius uostuose TSRS adresuotus krovinius ir didžiulės sunkvežimių kolonos paskutinį kartą pervažiavo daugybe kartų įveiktu maršrutu į šiaurę. Džulfos pasienio punkte jos kirto Irano-TSRS sieną, taip užbaigdamos “Lend-lizo Irano koridoriaus” ir jame dirbusių autotraukinių istoriją.

Leave a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *

EN DE LT RU