“Kelių dinozaurų” epocha (LT)

,,KELIŲ DINOZAURŲ” EPOCHA

Liucijus Suslavičius

 

Tarpmiestiniams krovinių pervežimams automobiliais kaip transportavimo rūšiai dar nėra ir 100 metų, nors šiandien neįmanoma įsivaizduoti bet kurios šalies gyvenimo. Istoriniai šaltiniai leidžia daryti prielaidą, jog pirmąją tarpmiestinių pervežimų automobiliais firmą Europoje 1907 metais įkūrė verslininkas iš Braunšveigo miesto Vokietijoje Heinrichas Biusingas (Heinrich Bussing, 1843-1929). Nieko nuostabaus, juk jam priklausančioje įmonėje buvo gaminami bene geriausi tuo metu sunkvežimiai.

Tačiau ne atskirų verslininkų toliaregiškumas, o 5 metus trukęs Pirmasis pasaulinis karas paskatino staigų krovinių ir keleivių gabenimo automobiliais apimties augimą, kuris tesėsi ir karui pasibaigus. Iki tol vienvaldis ir svarbiausias vežėjas – geležinkelis – visoje Europoje turėjo ,,pasislinkti” ir dalį pervežimų perleisti žymiai operatyviau ir lanksčiau dirbančiam automobilių transportui. Visgi karo metais sukonstruoti paprasti sunkvežimiai su grandinine pavara ir lietos gumos ,,masyvais” vietoje padangų, galėję važiuoti 20-25 km/h greičiu, netenkino transportininkų, kaip ir maksimali 5 tonų keliamoji galia. Besiplečianti transporto paslaugų rinka reikalavo naujų, geriau pritaikytų magistraliniams pervežimams sunkvežimių. Ir jie pasirodė – ilganosiai ,,šešiaračiai” su pneumatinėmis didelio skersmens ,,balioninėmis” padangomis ir 80-100 AG išvystančiais 6 cilindrų varikliais, galintys vežti 8 ir daugiau tonas krovinio!

Čia vėl reikia prisiminti H. Biusingą ir jo firmą. Būtent Braunšveige pirmiausia imta gaminti serija šiuos didžiulius net ir mūsų akimis automobilius. Pirmuoju tokiu magistralinio sunkvežimio modeliu buvo 80 AG karbiuratorinį variklį turėjęs ,,Bussing VI GL”. Šis 6×4 tipo sunkvežimis, pradėtas gaminti 1926 metais, buvo sukonstruotas firmos techninio direktoriaus Willy Staniewicziaus dar 1923 metais sukurtos triašės autobuso važiuoklės pagrindu, ją atitinkamai sustiprinus. Rėmo lonžeronai buvo tiesūs, bazė siekė net 5,6 metro. Variklis buvo sudėtas iš dviejų blokų, prisuktų prie bendro karterio. Sukimo momentas per 4 laipsnių pavarų dėžę ilgu kardano velenu buvo perduodamas į vidurinįjį tiltą, iš jo – į galinį. Stūmimo jėgas perduodavo specialus kardano veleną gaubiantis vamzdis, rutuline atrama besiremiąs į rėmo skersinį. Galinių tiltų pakaba – su tiltų karterius jungiančiais balansyrais ir pusiauelipsinėmis lingėmis. Toks ,,Bussing” markės ,,šešiaratis”(jis iš tikro turėjo tik 6 ratus, nes galiniai ratai nebuvo sudvejinti) rinkoje turėjo didžiulį pasisekimą – iš 1929 metais visame pasaulyje eksploatuotų šios klasės sunkvežimių pusė buvo ,,biusingai”! Pačioje Vokietijoje jie sudarė net 95 procentus. Kitos automobilių firmos negalėjo likti nuošalyje. ,,Daimler Benz” savo pirmąjį tokio dydžio modelį ,,N 56” su 100 AG varikliu pagamino tais pačiais 1929 – siais ir tapo trečiuoju gamintoju. Mat, metais anksčiau labai pažangų (nes savo modelį su 150 AG dyzeliu, galingiausiu tuo metu pasaulyje tokio tipo automobilio varikliu) sunkvežimį sukūrė firma MAN. Jos ,,šešiaratis” S1H6 galėjo vežti net 10 tonų ir tais metais atrodė vos ne technikos stebuklu, tikru ,,supersunkvežimiu”.

Sunkiųjų triašių sunkvežimių suklestėjimo periodas – tai 1932 – 1940 metai, kai automobilių transportas veik visoje Vakarų Europoje lygiosiomis pradeda konkuruoti su geležinkeliu, kai nutiesiamos pirmosios autostrados ir pradeda vystytis ne tik tarpmiestiniai, bet ir tarptautiniai pervežimai automobiliais. Aišku, kiekvienoje šalyje yra sava specifika, savi eismo įstatymai. Todėl Vokietijoje, Italijoje, Prancūzijoje labiau populiarūs sunkvežimiai su priekabomis, JAV – balniniai vilkikai su puspriekabėmis, o britai pirmenybę atiduoda net keturašiams 8×4 ar 8×2 tipo sunkiasvoriams su kabina virš variklio, nors neatsisako ir nuo triašių sunkvežimių. Taip beveik dešimtmečiui Vakarų Europoje standartiniu tarpmiestiniams pervežimams skirtu automobiliu tampa 8-10 tonų 6×4 tipo sunkvežimis su dviaše ar triaše priekaba. Nesvarbu, kur pagaminti, tarpusavyje jie labai panašūs – ilgi(10-12 metrų), su toli, beveik du metrus atsikišusiu variklio gaubtu, ant didelio diametro 12.00-20 ar 13,5.00-20 dydžio padangomis apautų ,,Trilex” tipo ratų . Jų rėmas – ilgas ir masyvus, virš galinių tiltų išlenktas į viršų, kad nors kiek pažeminti kėbulo grindis. Varikliai, kaip taisyklė, 6 cilindrų dyzeliai (nors būdavo ir 8 cilindrų variklių), 110-150 AG galios, jų 4 nesinchronizuotos laipsnių pavarų dėžės – su papildoma pagreitinančia pavara.

Valdyti tokį gigantą nebuvo lengva, nes vairo stiprintuvų nebuvo (o posūkio spindulys siekė 12-13 metrų), pavaras perjungiant, reikėjo du kartus išjungti sankabą. Tik pneumatiniai ,,Knorr” firmos stabdžiai veikė lengvai ir gana efektyviai. Beje, sunkvežimių greitis buvo nedidelis – tiesiogine pavara jie važiuodavo 45-50 km/h, ir tik autostradoje, įjungus pagreitinančią pavarą, gigantas ,,įsivarydavo” iki 70-75 km/h. tada jo didelio darbo tūrio variklis dirbdavo pakankamai ekonomiškai – pavyzdžiui, dešimttonio ,,Mercedes Benz L 10000” variklis 100 kilometrų sunaudodavo 38 litrus dyzelino ir 1 litrą variklio alyvos. Šiuos automobilius vairavę vairuotojai pagrįstai laikomi elitu – aukščiausios kvalifikacijos ir geriausiai apmokamais specialistais. Tačiau jų darbo sąlygos niekuo nesiskyrė nuo mažesniais sunkvežimiais važinėjusių kolegų. Nors atrodė didžiulėmis, tačiau šių ,,kelių dinozaurais” vadintų gigantų kabinos komfortu nepasižymėjo, greičiau jos buvo įrengtos spartietiškai – jokio apšildymo, ventiliacija – per pakeliamus stiklus. Miegoti tekdavo ant tos pat plačios, tačiau niekaip nereguliuojamos sėdynės, nes tik retas savininkas, užsakydamas naują sunkvežimį, norėdavo patogesnės, bet brangesnės ,,miegamos” kabinos. Radijo imtuvų nebuvo, o kad ir juos įrengtų, išgirsti nieko nebūtų pavykę – griaudėjantis variklis savo triukšmu užgoždavo viską. Kelioniniams šaldytuvams ar mikrobangų krosnelėms dar neatėjo laikas, tad kavos termosas ir dėžutė sumuštiniams buvo privalomais kiekvieno tolimųjų reisų vairuotojo atributais. Tiesa, jau ėmė kurtis pakelės užeigos vairuotojams, krovinių-ekspedicinės stotys, tačiau jų buvo dar nedaug.

Šiandien tolimųjų reisų vairuotojas, išsimiegojęs patogioje kabinoje ir kiek ,,prakrapštęs akis”, gali sėstis už vairo ir po minutės – kitos jo vairuojamas autotraukinys pajuda. Prieš 70 metų taip paprastai kelionė neprasidėdavo. Reikėjo nuodugniai apžiūrėti automobilį ir priekabą. Pradžioje – radiatorių: ar nevarva kuri iš jo sekcijų, ar pakanka vandens. Po to prasidėdavo tepimo ritualas – vairuotojas, o dažniau – jo padėjėjas sutepdavo variklio paskirstymo mechanizmą, vairo traukių ir pakabos šarnyrus. Užvedus variklį, vyrai įdėmiai įsiklausydavo į jo darbą – ar nėra įtartinų garsų, ar tolygiai jis dudena. Tada ateidavo stabdžių sistemos eilė – buvo tikrinami kompresorius, resiveriai, vamzdeliai. Po jų tikrindavo padangas ir ratų tvirtinimą. Galu gale dar kartą patikrindavo krovinį ir jo tvirtinimą, brezentinio tento būklę. Belikdavo prisipilti termosą kavos, pasidaryti sumuštinius ir pirmyn!

Per miestą autotraukinį vairuodavo jo savininkas arba vyresnysis vairuotojas, o užmiestyje jis užleisdavo vairą padėjėjui. Pavojinguose ruožuose jie vėl keisdavosi. Aišku, į miestą sunkvežimį įvairuodavo vėl asmeniškai ,,šefas”. Na, o atvykus į vietą, jiems abiems neretai dar tekdavo padėti sunkvežimį iškrauti. Tada vyresnysis užsiimdavo naujo krovinio paieška, o padėjėjas su įrankiais ir tepaline guldavo po sunkvežimiu – ką nors prisukti ar sureguliuoti reikėdavo visada… Tik po kelių metų, įgijęs patyrimo ir gavęs ,,šefo” rekomendaciją, vairuotojo padėjėjas galėdavo pradėti ieškoti sau vairuotojo vietos.

Reikia atsiminti, kad ketvirtajame dešimtmetyje lygių, tiesių ir plačių kelių buvo labai nedaug. Tarpmiestinius pervežimus teko atlikti dar XIX amžiuje tiestais grįstais siaurais keliais, visiškai nepritaikytais tokių ,,dinozaurų” eismui. Jei įveikti posūkius ir sankryžas padėdavo vairuotojo meistriškumas, tai užtempti į statesnę įkalnę dvi krautas priekabas neretai neužtekdavo variklio galios. Ką daryti? Vairuotojai atkabindavo galinę priekabą ir palikdavo šalikelėje ir tada šiaip taip įropodavo į kalną. Ten ieškodavo patogios vietos, palikdavo priekabą ir apsisukę grįždavo pasiimti antrosios…Galima įsivaizduoti, kiek laiko vairuotojas sugaišdavo vien manevravimui, kai apsodinto medžiais kelio plotis – tik 6-7 metrai, o sunkvežimio ilgis – net 12 metrų. Beje, Europoje taip buvo važinėjama iki 1951-53 metų, kol pasikeitus įstatymams buvo uždrausta vilkti dvi priekabas.

Kaip minėta, pirmiausia sunkiuosius triašius sunkvežimius serija ėmė gaminti ,,Bussing”, MAN ir ,,Daimler Benz”. Ketvirtojo dešimtmečio pradžioje Europos rinkoje pasirodė ir kitų firmų gaminiai: ,,Henschel”, ,,Krupp”, VOMAG Vokietijoje, ,,Tatra”, ,,Škoda” ir ,,Praga” Čekoslovakijoje, ,,Berliet”, ,,Bernard”, ,,Unic” Prancūzijoje ir kiti. Visi šie sunkvežimiai buvo labai artimi savo konstrukcija, tik čekų firmos naudojo itin originalų sprendimą – visi tuo metu jų sukurti triašiai magistraliniai sunkvežimiai turėjo nepriklausomą galinių ratų pakabą, na, o ,,Tatra” dar ir centrinį rėmą – vamzdį. Tačiau bendri techniniai duomenys – labai artimi, pavyzdžiui, tokios kategorijos automobilio su triaše priekaba kraulumas siekė 22 – 23 tonas. Prancūzijoje didelius triašius tarpmiestiniams pervežimams skirtus sunkvežimius gamino kelios firmos. Vienos jų, kaip ,,Berliet”, ėjo savo keliu, eksperimentuodamos, kol rasdavo geriausią tokio sunkvežimio konstrukcinį sprendimą, kitos, kaip pavyzdžiui, ,,Unic”, įsigydavo svetimas licenzijas. 1933 metais pasirodęs 8 tonų ,,Unic CD 3” tiek išvaizda, tiek konstrukcija priminė vokišką ,,Mercedes Benz L 10000”. Mat, tokios klasės sunkvežimių gamybą anksčiau tik lengvus komercinius automobilius gaminusi firma pradėjo nuo licenzijos vokiškam 90 AG dyzeliui ,,OM 5” įsigijimo, na o vėliau visai logiškai bendradarbiavimas buvo tęsiamas.

Britai anksčiau nei kitos šalys perėjo prie pažangesnės sunkvežimių komponuotės su kabina virš variklio, kad atsisakius neretai beveik 2 metrų ilgio variklio gaubto priekyje, galima būtų sutrumpinti sunkvežimį ir padidinti jo manevringumą. Būta ir tarpinių sprendimų – ketvirtojo dešimtmečio viduryje Didžiojoje Britanijoje pasirodo pusiaukapotinės komponuotės modeliai su dalinai į vairuotojo kabiną įsikišančiu varikliu. Jie trumpesni, manevringesni, bet vairuotojo darbo sąlygos juose pablogėjo. Variklio skleidžiamas karštis, ,,kietai” dirbančio dyzelio griaudėjimas vargino vairuotoją, jis, tiesą sakant, nebegirdėjo kas dedasi lauke. Bet tokie buvo dauguma to meto sunkvežimių…

Pačius didžiausius sunkvežimius gaminusios firmos pardavė jų tikrai nedaug – štai didžiųjų ,,L 10000” modelio ,,mersedesų” nuo 1933 iki 1941 metų pagaminta tik 490 vienetų, ,,manų”, ,,henšelių”, ,,fomagų” – dar mažiau. Tik ,,Bussing” sugebėjo parduoti kelis tūkstančius savo serijos ,,80”(vėliau – ,,800”) dešimttonių ,,dinozaurų”.

Didelė dalis prieš Antrąjį pasaulinį karą pagamintų sunkiųjų magistralinių sunkvežimių savo gyvenimą baigė subombarduoti ir sušaudyti pafrontės keliuose Rytuose ir Vakaruose. Kažkiek jų kaip trofėjai liko (ar buvo konfiskuoti po karo) Rytų Europos šalyse, kitus kažkaip išsaugojo ar atstatė iš laužo po karo iš naujo pervežimų verslą ėmę atgaivinti transporto firmų savininkai. Prisiminus vaikystę, praleistą Kaune, atmintyje iškyla įvairiausi trofėjiniai ir amerikietiški automobiliai, riedantys miesto gatvėmis. Ir viso to markių ir modelių margumyno fone – retai tepasirodydavę gatvėse archaiški ilganosiai triašiai griozdai. Griaudėdami sudėvėtais dyzeliais ir gausiai leisdami juodus dūmus, jie iš lėto, atsargiai sukdavo į siaurus šalia namo, kuriame gyvenome, įsikūrusio ,,Litekso” audimo fabriko vartus.Virpėdavo priekyje ant buferio pritvirtinti gabaritiniai strypeliai su baltais rutuliukais galuose, svyruodavo ilgą kėbulą dengiąs brezentinis tentas, o gatve važiuojantys pagarbiai sustodavo, kad leisti gigantui įvažiuoti į fabriko kiemą. Šalia jo ten stovėję ,,Litekso” rusiška ,,pusantratonė” ir amerikietiškas ,,Ford 2G8T” atrodė miniatiūriniai. Dar daugiau problemų kildavo, sunkvežimiui bandant išvažiuoti, nes apsisukti kieme jis niekaip negalėjo, tad manevruodavo atbulas ir sunkiai sunkiai išropodavo į gatvę…Prisimenu, kad dažniausiai pasirodydavęs savo pavadinimą turėjo išspaustą ant buferio – ,,Bussing-NAG Diesel”. Atvažiuodavo ir ,,mersedesas”, matomai modelis ,,L 10000”, dar kažkoks milžinas su kampuota medine kabina. Įdomūs buvo laikai…

Leave a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *

EN DE LT RU