ŠIS TAS IŠ SUNKVEŽIMIO KABINOS ISTORIJOS
L.Suslavičius
Antrasis pasaulinis karas gerokai ,,pastūmėjo” į priekį metalų apdirbimo technologijas, ,,išlaisvino”, jei taip galima sakyti inžinierių ir konstruktorių vaizduotę. Tai labai gerai matyti, panagrinėjus prieškarinių ir pokarinių automobilių konstrukcijas, dizainą, jų gamybai naudojamas medžiagas. Dar karo metais konstruktoriai ima eksperimentuoti su aliuminiu, plastmasėmis, atsisako daugelio klasika tapusių sprendimų, komponuojant automobilį. Ne visi jie pasiteisino, kai kurie liko tik kaip kuriozai automobilio istorijoje, bet žinoti juos verta – o gal pravers?
Nors dauguma naujų sprendimų, kaip ir reikėjo tikėtis, buvo daromi lengvųjų automobilių sferoje, įdomių dalykų sugalvojo ir komercinių automobilių gamintojai. Prancūzų inžinierius Žoržas Ira (Georges Irat), prieš karą konstravęs sportinius automobilius, karo metais gamykloje Bordo mieste gamino elektromobilius kroviniams vežioti. Kaip žinia, šioms transporto priemonėms labai svarbu, kad nuosavas svoris būtų kuo mažesnis, nes akumuliatoriai ir taip daug sveria. Ž.Ira ,,užsidegė” idėja pagaminti labai lengvą automobilį iš aliuminio. Po karo sportinių automobilių paklausa buvo itin maža, tad konstruktorius nusprendė pagaminti aliuminį sunkvežimį. Jis sukonstravo aliuminio autocisterną 6000 litrų degalų gabenti. Kad automobilis būtų dar lengvesnis, Ž.Ira atsisakė rėmo, padaręs važiuokės agregatus laikančiu elementu pačią cisterną, prie kurios prisuko užpakalinių ratų pakabą ir priekinį porėmį. Ant jo buvo sumontuotas originalios konstrukcijos dyzelis, varęs priekinius ratus. Kad variklį būtų patogu aptarnauti, Ž.Ira pirmasis Prancūzijoje pritaikė atverčiamą kabiną. Bet kaip jis tai padarė! Jo sukonstruota aliuminė kabina buvo atverčiama atgal, o ne į priekį. Tai bene vienintelis toks sprendimas sunkvežimių istorijoje. Jis neprigijo, bet pati idėja atversti į viršų visą prie variklio prieiti trukdančią apdailą – variklio gaubtą ir sparnus – vėliau buvo panaudota ne viename sunkvežimyje su varikliu priekyje.
Kitaip pasielgė Vakarų Vokietijos firmos ,,Faun” konstruktoriai. 1951 metais jie sukonstravo pirmąjį šios daugiausia sunkiosios klasės sunkvežimius ir vilkikus gaminusios firmos istorijoje modelį su kabina virš variklio. Neturėdami patyrimo, o ir trūkstant gamybinių pajėgumų naujo tipo kabinoms savo cechuose gaminti, jie užsakė ,,Faun L8 V” kabinas Štutgarte, autobusų kėbulus gaminusioje firmoje ,,Auwarter”. Galingo 8 cilindrų 200 AG dyzelio ,,Deutz F8 m 517″ aptarnavimo ir remonto problemą jie išsprendė itin originaliai – sumontavo jį ant ištraukiamo į priekį porėmio. Keletas minučių, ir visas variklis kaip ant delno. O iš viršaus lyg stogelis jį pridengia pakelta priekinė radiatoriaus apdaila! Originalu, tiesa? Tokį patį sprendimą ,,Faun” naudojo ir tais metais gamintuose autobusuose su varikliu priešakyje. Bet pasekėjų sudėtingas sprendimas nesusilaukė, o ir ,,Faun” sekančios kartos sunkvežimiuose jo nebenaudojo.
Na, o jei dureles vairuotojui įrengtume ne kabinos šonuose, o priekyje? Kaip tai atrodytų? Prašau – štai 1954 metais italų firma ISO, Milane gaminusi originalios konstrukcijos mikroautomobilius ,,Isetta” su varikliu gale ir vienintelėmis dviviečio salono durelėmis priekinėje apvalaino kėbulo sienutėje, pradėjo gaminti mikrosunkvežimį ,,Isocarro”. 500 kilogramų krovinį atvirame kėbule gabenti galėjęs dailus sunkvežimiukas buvo padarytas iš keleivinės ,,Isetta”. Tam tikslui keleivinis kėbulas iš karto už keleivių sėdynių buvo nupjautas, prie jo prijungtas lengvas lonžeroninis rėmas su galiniu varančiuoju tiltu. Dviejų cilindrų dvitaktis 236 kūb.cm. darbo tūrio 12 AG varikliukas atsidūrė po krovinių kėbulo priekine dalimi. Į tik 3450 mm ilgio ,,sunkvežimio” kabiną vairuotojas ir keleivis patekdavo per į kairę atverčiamą kabinos priekinę sienutę. Kad vairas nesutrukdytų atsisėsti, jis atsilenkdavo į kairę kartu su durelėmis! Nieko nepadarysi, juk kabinai buvo panaudotas keleivinio varianto kėbulas. Unifikacija… Visgi ,,Isocarro” nėra vieninteliu serija gamintu sunkvežimiu su vairuotojo kabina, turinčia dureles priekyje. Šveicarijos firma MOVAG, nuo 1950 metų gaminanti karinius automobilius, 1956 metais šalies pašto žinybos užsakymu pagamino didelę partiją furgonų pašto siuntoms surinkti ir išvežioti. Vagoninio tipo kėbulą turintys 7 tonas krovinio gabenantys furgonai turi labai originalią konstrukciją. Dyzelinis variklis rengtas po automobilio rėmu horizontaliai, vairuotojas sėdi dešinėje, nes taip patogiau važiuoti ir sustoti gatvės ar kelio pakraštyje. Jo durelės įrengtos kaip įprasta, dešiniame kabinos šone. Gi kairėje sėdintis paštininkas, kurio pareiga surinkti ar atiduoti siuntinius, iš kabinos išlipa ne į kairiąją pusę, kas būtų nepatogu ir tiesiog pavojinga, juolab tai daryti tenka kas keli šimtai metrų. Jo durelės – priekinėje kabinos sienutėje ir atsidaro pirmyn ir į kairę. Paštininkas su paketais išlipa prieš automobilį, jo pridengtas nueina ant šaligatvio ir toliau pas klientą ir taip pat saugiai grįžta atgal. Kabina turi praėjimą į krovinių skyrių, tad pašto ,,movagas” gali sustoti prie pat tvoros ar sienos.
Atstumiamos kabinos durelės krovininiuose automobiliuose nėra itin populiarios, jos dažniausia sutinkamos tik specialios paskirties automobiliuose – pašto, komunaliniuose – t.y. ten, kur vairuotojui tenka nuolatos įlipti ir išlipti. O pirmuoju serijiniu krovininiu automobiliu su tokio tipo kabinos durelėmis buvo mažutis paštui gabenti skirtas ,,Goggo Transporter”, kurį 1958 – 1965 metais gamino Vakarų Vokietijoje, Dingolfingo mieste įsikūrusi šeimyninė automobilių firma ,,Hans Glas”. Įdomu durelių konstrukcijoje buvo tai, kad jos atsistumdavo ne į išorę, ką mes dabar labai dažnai matome lengvuose krovinių furgonuose ar autobusuose, bet ,,dingdavo” tarp išorinės kėbulo sienutės ir kėbulo vidaus apmušimo. Tai buvo labai patogu tiek įlipant į automobilį, tiek pakraunant pašto siuntas. ,,Goggo” vežė 250-300 kilogramų krovinio, su 2 cilindrų dvitakčiu gale sumontuotu 250,300 ar400 kūb.cm. darbo tūrio 14-20 AG varikliu sugebėdami išvystyti iki 75 km/h greitį.
Septintajame dešimtmetyje didžiosios Britanijos automobilių koncerno ,,British Motor Corporation”specialistai susirūpino sunkvežimių vairuotojų saugumu. Mat, išlipdami iš aukštokai virš variklio ir priekinio tilto įrengtos kabinos, jie paslysdavo, griūdavo. Be to, išlipant iš kabinos, visada egzistavo rizika pakliūti po lenkiančio ar priešpriešais važiuojančio kito automobilio ratais. Neretai lenkiantis automobilis kliudydavo atidarytas kabinos dureles. Britų inžinieriams į galvą atėjo iki tol niekeno nenaudotas sprendimas. Dureles jie įrengė ne kabinos šonuose, o jos kampuose, susiaurinę galinę kabinos sienelę! Vairuotoją pridengė tiek platesnė priekinė kabinos dalis, tiek kėbulo šonai, nereikėjo aukštai kabarotis per priekinį ratą, rizikuojant paslysti ar išsitepti rūbus į purviną priekinio rato sparną. Į kabiną galima buvo įlipti normaliai dviem laipteliais. Atsisakius durelių kabinos šonuose, atsirado galimybė kardinaliai pagerinti erdvės ties priekiniais ratais apžvelgiamumą iš vairuotojo vietos, nes priekiniuose kabinos kampuose dizaineriai išpjovė angas ir sumontavo gana didelius lenktus stiklus. Tiesa, kabinoje daugiau kaip dvi sėdynės nebetilpo, buvo nepatogu prasisprausti prie jų. Visgi BMC, vėliau tapusi ,,British Leyland”, įvairių klasių – nuo1,5 iki 9 tonų- sunkvežimius penketą metų gamino tik su tokiomis ,,saugiomis” kabinomis. Jos buvo neatverčiamos, kas apsunkino variklių aptarnavimą, ir tai, be abejo, pagreitino jų pakeitimą naujomis, ne tokiomis originaliomis, užtat atverčiamomis, kad ir su tradiciškai įrengtomis durelėmis.
Pritaikant krovininius automobilius įvairiems specialiems tikslams, konstruktoriai ir šiandien sukuria (bei sukurs ir ateityje) originalias kabinas vietoje serijinių. Kada nors jos irgi taps istorija…
Nuotraukose:
1.Autocisterna ,,Georges Irat”, 1946 metai.
2.ISO,,Isocarro”, 1954 metai.
3.Pašto furgonas MOVAG, 1956 metai.
4.Transporteris ,,Goggo”, 1958 metai.
5.9 tonų sunkvežimis ,,Austin 900FG”