“KULEMEJERY” ILI ZELEZNAJA DOROGA NA KOLIOSACH
Liucijus Suslavicius
Posle okoncanija Pervoj mirovoj vojny, kogda ziznj evropejskich gosudarst postepenno vozvratilas v normalnoje ruslo, zeleznyje dorogi, do vojny povsiudu byvshije “perevozcikom No.1”, pocuvstvovali vsio usilivajushcujusia konkurenciju so storony avtomobilnovo transporta. V gody vojny pojavilis novyje, dostatocno nadioznyje konstrukcii gruzovikov, byli otrabotany principy ich primenenija dlia dalnich perevozok, pri ekspluatacii s pricepami oni mogli perepravliat ne stol uz malenkij gruz – 6 – 8 tonn. Dlia sravnenija – standartnyj zeleznodoroznyj vagon tech let byl rascitan na transportirovku 20 tonn gruza. Odnako glavnoje preimushcestvo avtotransporta pered zeleznoj dorogoj bylo v drugom – gruzovik mog dostavit tovar “ot dveri do dveri” bez utomitelnych i trebujushcich vremeni peregruzok s odnovo vida transporta na drugoj. V gody vojny bylo postroeno nemalo novych predprijatij, kotoryje raspolagalis vne starych promyshlennych rajonov i ne imeli sobstvennych zeleznodoroznych vetok. Ich snabzenije i vyvoz gotovoj produkcii s samovo nacala osushcestvlialsia guzevym i avtomobilnym transportom.
Konkurencija so storony avtomobilnovo transporta jescio bolshe usililas s pojavlenijem v konce dvadcatych godov proshlovo veka serijnych dizelnych gruzovikov, universalnych, dostatocno moshnych i ekonomicnych, priciom sravnitelno nedorogich v sravnenii s zeleznodoroznym podviznym sostavom. Rukovoditeli nemeckich zeleznych dorog “Deutsche Reichsbahn” s vozrastajushcim bespokojstvom nabliudali, kak odin za drugim ich klienty, ne imejushcije priamovo dostupa k zeleznodoroznym vetkam, perechodiat na besperevalocnuju dostavku i vyvoz gruzov avtomobilnym transportom. Reshenije vrode naprashivalos samo soboj – nado dostavliat k takim klientam zeleznodoroznyje vagony priamo v zavodskoj dvor. No kak, jesli net relsov? Reshit etu zadacu v 1931 godu porucajut starshemu sovetniku centralnovo upravlenija “Deutshe Reichsbahn” Jogannu Kulemejeru (Johann Culemeyer), kotoryj so vsej otvetstvennostju i izobretatelskim rvenijem pristupil k jejo resheniju.
V nacale 1932 goda or razrabotal proekt specialnoj nizkoramnoj telezki – pricepa, na kotoryj predpolagalos zagoniat vagon, zakrepit jevo i buksirovat s pomoshcju avtomobilia – tiagaca k mestu razgruzki ili pogruzki. Pozdnee eti specialnyje priceoy byli nazvany po familii ich sozdatelia i voshli v istoriju avtomobilnovo transporta kak “kulemejery”. Pervyj opytnyj “kulemejer” byl postroen v tom ze godu vagonostroitelnym zavodom v gorode Gota. Dlia jevo prakticeskich ispytanij firma “Kaelble” iz Baknanga predostavila samyj moshnyj iz vypuskavshichsia togda koliosnych tiagacej – 72-silnyj dvuchosnyj “Kaelble Z4 Express”, postroennyj po scheme selskochoziaistvennovo traktora – s malenkimi perednimi upravliaemymi i bolshimi zadnimi vedushcimi koliosami. Opyty proshli obnadiozivajushce, i uze v oktiabre 1933 goda v gorode Fiersen (zemlia Reinland) nacalos reguliarnoje obsluzivanije predprijatij torgovoj seti “Kaiser”, letom 1934 goda dostavka vagonov klientam po avtomobilnoj doroge nacalas v promyshlennom centre Shvainfurt.
Pervyje “kulemejery” predstavliali soboj procnuju ramu s kolejami dlia kolios vagona poverchu, opiravshijesia bez vsiakoj podveski na cetyre linii kolios malenkovo diametra na shinach – massivach. Koliosa eti soedinialis poparno, v kazdoj linii byli dve takich pary, poetomu “kulemejer” katilsia na 16-ti koliosach. Sloznaja sistema tiag upravliala ich povorotom, odnako tormoza u pricepa otsutstvovali. Pri vese gruzennovo zeleznodoroznovo vagona 30-40 tonn eto nelzia nazvat udacnym ili bezopasnym reshenijem, tem bolee, cto pervyje tiagaci vesili 6 –7 tonn. Skorost takovo avtopojezda byla gde-to 15 km/cas. Jogann Kulemejer s samovo nacala ponimal, cto imejushcijesia v nalicii tiagaci ne podchodiat, poetomu v 1933 godu byla dostignuta dogovorionnost s firmami “Kaelble” i “Henschel” o postrojke opytnych obrazcov specialnych tiagacej dlia buksirovki zeleznodoroznych vagonov. Ucityvaja nebolshuju skorost transportirovki i polagaja, cto neobchodimo unificirovat koliosa tiagaca i pricepa, J.Kulemejer zakazal tiagaci s koliosami malenkovo diametra s shinami – massivami. K koncu goda “Henschel” postavil dva tiagaca tipa “33 GO” s karbiuratornym dvigatelem v 100 l.s, cut pozdnee analogicnyj tiagac “Z 6 R” s sobstvennym dizelem takoj ze – 100 l.s. – moshnosti na ispytanija predstavila firma “Kaelble”. Tiagaci imeli lebiodki, prednaznacennyje dlia zataskivanija vagonov na “kulemejery”, val otbora moshnosti dlia privoda mechaniceskoj sistemy podjoma ili opuskanija ramy pricepa, nebolschije kuzova dlia balasta v 4 tonny. Skorost byla vesma ogranicennoj – vsevo 20 km/cas, tak kak pri bolschej skorosti shiny – massivy peregrevalis i nacinali otslaivatsia, takze sushcestvovala opasnost, cto tormoza tiagaca ne sumejut ostanovit tiaziolyj avtopojezd. Nacalis mogocislennyje probnyje i demonstracionnyje pojezdki, opytnaja transportirovka vagonov v raznych gorodach Germanii. V rezultate vyjasnilos, cto dlia tiagacej shiny – masivy ne podchodiat, tak kak imejut slishkom maloje sceplenije s dorogoj kak pri dvizenii, tak i pri tormozenii. Ne opravdal sebia v tiaziolych rezimach raboty takze karbiuratornyj dvigatel. V konce koncov “Deutsche Reichsbahn” ostanovilo svoj vybor na tiagacach iz Baknanga, dorabotannych po rezultatam ispytanij. Vnacale byli zakazany dvuchosnyje tiagaci modeli “Z 4 GR” s dizelnym dvigatelem v 65 l.s., kotoryje prednaznacalis dlia liogkich uslovij buksirovki, potom v garazi “Deutsche Reichsbahn” stali postupat stosilnyje trechosnyje “Z 6 RL”, vypuskavshijesia v neskolkich nemnogo otlicavshichsia drug ot druga serijach. Oni – to i stali osnovnoj “udarnoj siloj” pri razvitii novovo vida perevozok, tak kak byli sposobny zatashcit pricep s gruzennym vagonom daze po gornym dorogam. Sovremennovo citatelia, navernoje, udivit nevysokaja po sovremennym poniatijam moshnost motorov tiagacej – kak – nikak, sevodnia avtopojezd polnoj massoj 40 tonn imeet dvigateli moshnostju 400-500 l.s., a kak uze ukazyvalos, skorost buksirovki “kulemejera” ne mogla prevysit 20 km/cas, a obycnoj kreiserskoj skorostju byli 15 km/cas. Pri nalicii 5-tistupencatoj transmissii, peredatocnyje cisla kotoroj byli podobrany tak, cto i pri dvizenii so skorostju 2 km/cas dvigatel ne peregrevalsia, takoj moshnosti vpolne chvatalo. A jesli ne chvatalo, to vsegda mozno bylo pricepit jescio odin “Kaelble” speredi ili szadi
Odnovremenno s rasshirenijem parka tiagacej i pricepov “Deutsche Reichsbahn” sozdaval infrastrukturu – na zeleznodoroznych stancijach ustraivalis tupikovyje vetki dlia pogruzki vagonov na “kulemejery” obratno, specialnyje ploshcadki dlia manevrirovanija avtopojezdov. Vagony zataskival na pricep lebiodkoj tiagaca, s jejo ze pomoshcju vagon vozvrashcalsia na relsy. Dovojennyje “kulemejery” otlicalis takze nalicijem v kolejach dlia vagonnych kolios uglublenij, kotoryje sluzili kak by fiksatorami vagonnych kolios, no pri stiagivanii vagona sozdavali dopolnitelnoje soprotivlenije lebiodke. Poetomu s nacalom vojny stali vypuskat uroshcionnyje pricepy – oni imeli shest linij kolios, no koliosa raspolagalis tolko snaruzi ramy, takze otkazalis ot uglublenij v kolejach.
Sledujet skazat, cto izobretenije Joganna Kulemejera imelo bolshoje znacenije ne tolko dlia zeleznoj dorogi, sumevshej s jevo pomoshcju uderzat klienturu, no i dlia razvitija perevozok tiazelovesnych i nedelimych gruzov voobshce. Nizkoramnyje “kulemejery” otlicno podoshli dlia perevozok mostovych ferm, parovozov, transformatorov, daze recnych sudov. Prosto nado bylo sobrat iz neskolkich pricepov transportnoje sredstvo nuznoj gruzopodjomnosti i razmerov. To jest, nemcy s ich avtopojezdami predvoschitili sovremennyje transportnyje moduli, sposobnyje peredvigat tysiacetonnyje gruzy – ved princip ostalsia tot ze, tolko technika stala potiazelee i pomoshnee.
Obratili vnimanije na tiagaci takze nemeckije vojennyje. Nu, vagony taskat oni ne sobiralis, dlia buksirovki orudij i podbitych tankov imelis polugusenicnyje tiagaci, no byli ved jescio samolioty. Dlia ich buksirovki po aerodromam nemeckije VVS zakazali specialnoje ispolnenije trechosnovo tiagaca – “Z 6 W 2 A 130” s dvigatelem v 130 l.s., sidenijami v zadnej casti kuzova i povyshennoj do 35 km/cas maksimalnoj skorostju. Iz Baknanga za gody vojny v Luftvaffe postupilo 125 takich mashin. Dlia sravnenija – zeleznodorozniki s 1936 goda polucili 38 dvuchosnych i 23 trechosnych tiagaca. Posle vojny v obeich Germanijach ostalos primerno 85 shtuk tiagacej “Kaelble” vsech modelej. Oni vesma prigodilis pri vosstanovlenii razrushennovo choziaistva i ispolzovalis vplot do shestidesiatych godov. “Kulemejery”, ostavshijesia v Zapadnoj i Vostocnoj Germanijach, Avstrii so vremenem toze pereterpeli izmenenija – cast iz nich byla modernizirovana putiom ustanovki pnevmaticeskich shin vysokovo davlenija i tormozov, cto pozvolilo povysit skorost ich buksirovki.
Tak kak praktika dostavki zeleznodoroznych vagonov i cistern na “kulemejerach” prodolzala imet mesto, trebovalis novyje tiagaci dlia zameny veteranov iz Baknanga. V Zapadnoj Germanii “Bundesbahn” (Federalnyje zeleznyje dorogi) ispolzoval tiagaci “Faun”, novyje modeli “Kaelble”, daze tiaziolyje “Bussing”. V GDR ze bolshovo vybora ne bylo – jedinstvennym dostupnym specialnym tiagaciom dlia tiazelovesov byla cechoslovackaja “Tatra 141”. Oni ispolzovalis “Deutsche Reichsbahn” (da-da, ne udivliajtes, imenno zeleznyje dorogi GDR prodolzali nosit staroje dovojennoje nazvanije imperskich zeleznych dorog) vplot do prekrashcenija takich perevozok v konce XX veka. Krome obeich germanskich gosudarstv takoj sposob transportirovki primenialsia v Avstrii, Italii, Shveicarii. V drugich stranach interesnaja ideja Joganna Kulemejera ne nashla podderzki.
Voobshce-to perevozka vagonov po ulicam i dorogam poshla na ubyl uze v nacale shestidesiatych godov. I osnovnaja pricina byla ta ze, cto i v tridcatyje gody – konkurencija so storony avtotransporta. Zacem taskat po gorodu 20-tonnyj vagon, jesli v avtomobilnyj polupricep vmeshcaetsia bolshe gruza? Izmenilsia park zeleznodoroznych vagonov – oni stali kuda bolshe i tiazelee, ich uze nelzia bylo vot tak prosto lebiodkoj pogruzit na “kulemejer”. Jescio odnim argumentom protiv stala malaja skorost peredvizenija avtopojezda s vagonom – pri rezko vozrosshej intensivnosti dvizenija takije medlenno polzushcije nepovorotlivyje avtopojezda stali prosto pomechoj. I jejo ubrali…Chotia v metalolom otpravili ne vse “kulemejery” – inogda bez nich prosto ne obojtis.