Lenkijos sunkvežimiai tarpukariu (LT)

LENKIJOS SUNKVEŽIMIAI TARPUKARYJE

Liucijus Suslavičius

Tarpukario laikotarpiu Lietuvos santykiai su kaimynine Lenkija nebuvo geri. Nuoskauda dėl 1920 metais jėga atimtos sostinės Vilniaus Lietuvos visuomenėje sukėlė antilenkiškas nuotaikas. Viena iš to išraiškų buvo įvairių anekdotų, pašaipių posakių apie lenkus kūrimas. Dažna jų tema tapo lenkų kariuomenė, kuria mūsų kaimynai itin (ir nelabai savikritiškai) didžiavosi. Ketvirtojo dešimtmečio pabaigoje, kai Europoje vyko ginkluotojų pajėgų modernizavimas ir motorizacija, lietuviai apie lenkus mėgdavo sakyti: “Lenkijos kariuomenė laaabai motorizuota – visi kareiviai važiuoja dviračiais”. Pasakyta iškraipyta lenkų kalba, ši frazė sukeldavo aplinkinių juoką. Ir visai be reikalo – Lenkijos kariuomenė, jei palygintume ją su to meto Lietuvos armija, tikrai buvo kur kas labiau motorizuota. Verta pagarbos jau vien tai, kad šalies automobilizacijos bei armijos motorizavimo pagrindus periodu tarp abiejų pasaulinių karų lenkai padėjo patys, ir didžiulis nuopelnas tame priklauso valstybiniam karinės pramonės koncernui „Panstwowe Zaklady Inžynerii”, sutrumpintai PZInž. Jo įmonėse daugiausia užsienio licenzijų pagrindu buvo gaminami tankai, artilerijos pabūklai, vilkikai, sunkvežimiai, lengvieji automobiliai.

Trečiojo dešimtmečio pradžioje, kai Lenkija sėkmingai sau užbaigė karinius konfliktus su Vokietija, SSSR bei Lietuva ir gerokai išplėtė savo teritoriją, kariškiai susirūpino armijos modernizacija. Gauta iš Antantės šalių karo su SSSR metu autotechnika susidėvėjo, reikėjo ją pakeisti naujais automobiliais. Lengvuosius automobilius ėmė kurti Centrinės automobilių dirbtuvės (CWS), mažaserijinę jų gamybą pradėjusios tik 1927 metų gale. Sunkvežimių gamybai buvo organizuotas viešas konkursas, kurį nelabai aiškiomis aplinkybėmis laimėjo Varšuvoje įsikūrusi mašinų gamybos firma “Ursus”. Ji gavo pusės milijono dolerių valiuta paskolą iš valstybės,. Tačiau firma pinigus iššvaistė, sugebėjusi prie Varšuvos, Čechovicuose, tik nusipirkti sklypą būsimai gamyklai. Tačiau ji laimėjo ir sekantį konkursą! 1924 metais buvo pasirašyta sutartis pradėti dviejų modelių sunkvežimių – prancūziško “Berliet CBA” ir mažesnio itališko “SPA 25/C”- gamybą. Sutartis buvo surašyta taip, kad pirmąją sunkvežimių partiją “Ursus” turėjo importuoti, antrąją partiją – sumontuoti iš importinių dalių, o trečiąją – pagaminti savo jėgomis. Netrukus sunkvežimių “Berliet” lenkai atsisakė, tad Čechovicuose imta rinkti, o vėliau ir gaminti itališkus “SPA 25”. Pirmieji lenkiški sunkvežimiai – 52 pavadinti “Ursus A” 2-jų tonų krovininiai automobiliai visuomenei pristatyti 1928 metų liepos 11 dieną. Nesudėtingas sunkvežimis buvo komplektuojamas 4 cilindrų 2,9 litro darbo tūrio 35 AG/1500 aps/min varikliu, daugiadiske sausa sankaba, keturių laipsnių pavarų dėže, tik galinius ratus stabdančiais stabdžiais su mechanine pavara. Pakaba – pusiauelipsinės lingės, amortizatorių nebuvo. Vairas kaip ir itališkame prototipe, sumontuotas dešinėje. Palyginti nedidelis – bazė – 3,5 metro, ilgis – 5,1 metro, svoris – 1,6 tonos – “Ursus A” galėjo pasiekti 60 km/h greitį, sunaudodamas iki 21 litro benzino 100 kilometrų kelio. Jis turėjo keletą originalių sprendimų, palengvinusių remontą lauko sąlygomis, pavyzdžiui, varančiojo tilto pagrindinę pavarą buvo galima išimti iš stovinčio ant ratų sunkvežimio tilto karterio, ištrauktus pusašius, panašiai, nenuimant pavarų dėžės, vairuotojas galėjo demontuoti sankabą, o radiatorius susidėjo iš kelių vertikalių segmentų, kuriuos remontui buvo galima nuimti atskirai.

Sunkvežimiai “Ursus A” ir autobusų važiuoklės “AW” su pailgintu bei sustiprintu rėmu ir iki 45 AG padidintos galios varikliu gaminti iki 1931 metų pabaigos. Tik apie

pusė iš maždaug 900 pagamintų automobilių atiteko armijai. Kitus naudojo valstybės ir savivaldybių institucijos, privatūs verslininkai. Tuo metu prasiskolinusi valstybei firma “Ursus” jau buvo perduota valdyti 1928 metų kovo mėnesį sukurtam valstybiniam mašinų gamybos koncernui PZInž, kurio vadovybė nematė prasmės gaminti pasenusį automobilio modelį, nes jau turėjo naujus planus, kaip vystyti Lenkijos motorizaciją.

Pirmu žingsniu, organizuojant modernių sunkvežimių gamybą, tapo sutarties su Šveicarijos firma “Saurer” pasirašymas 1930 metų gegužės mėnesį. Jos dėka jau netrukus gamykloje Čechovicuose pavyko pradėti “Saurer” konstrukcijos dyzelinių motorų “BLD” (85 AG/1600 aps/min) ir “CR1D (65 AG/1800 aps/min) gamybą, o pačioje Varšuvoje, PZInž. gamybiniame komplekse Terespolska gatvėje – 4 tonų

3BLDPL ir 6 tonų 4BLDPL modelių sunkvežimių bei autobusų važiuoklių surinkimą, o po poros metų – ir gamybą. Vėliau čia buvo įsisavinti ir modernesni 5 tonų “Saurer 3CT1D” . Sunkvežimiai “Saurer” pasižymėjo itin tvirta konstrukcija (kariuomenėje juos naudojo lengviesiems tankams pervežti) ir ekonomiškumu, tačiau buvo brangūs. Reikėjo lygiagrečiai turėti pigesnį ir lengvesnį sunkvežimį su karbiuratoriniu varikliu. Todėl jau 1932 metais, PZInž pasirašius bendradarbiavimo sutartį su Italijos koncernu FIAT, Varšuvoje prasidėjo kelių tipų itališkų lengvųjų ir krovininių automobilių surinkimas iš importuotų mazgų, palaipsniui didinant vietoje gaminamų dalių kiekį ir gamybos apimtis. Svarbiausiu armijai ir šalies ūkiui modeliu tapo 2,5 tonų krovininis “Polski Fiat 621L”. Pradėtas gaminti 1935 metų pradžioje, šis lenkiškasis variantas kiek skyrėsi nuo itališkojo, kurį PZInž. cechuose surinkinėjo iš importuotų dalių jau nuo 1932 metų. Lenkijos keliai buvo prasti, tad konstruktoriai sustiprino rėmą, linges, abu tiltus, pusašiams ir variklio blokui parinko geresnės kokybės metalą. Antroje metų pusėje jau tik 13,7 procento detalių atkeliaudavo iš Italijos, visas kitas gamino kitos Lenkijos firmos arba PZInž.

“Polski Fiat 621L”, dar vadintas “Tur” – tai tipiškas to periodo sunkvežimis, kampuotas, palyginti lengvas (svėrė 2350 kg), su 3 litrų darbo tūrio 46 AG/2600 aps/min galios 6 cilindrų “Fiat 122B” modelio varikliu, galėjęs pasiekti maksimalų 55 km/h greitį. Pagrindinė pavara – sliekinė, stabdžiai – su hidrauline pavara, visiems ratams, vairas – kairėje pusėje, ratai su 9.00×20 dydžio padangomis, priekinė pakaba – su amortizatoriais. Kabina – medinė, apkalta skarda. Sunkvežimio bazė – 3650 mm, matmenys – 5700x2070x2620 mm. PZInž. dar gamino “621R” modelio prailgintą ir pažemintą važiuoklę, skirtą autobusams ir 3 tonų sunkvežimiams “Beskid”. Prasidėjus serijinei “621 – jų” gamybai, šis modelis netrukus tapo pagrindiniu sunkvežimiu tiek armijoje, tiek ūkyje. Vietinės firmos šios važiuoklės pagrindu gamino priešgaisrinius, komunalinius, specialius automobilius, net balninius vilkikus su trumpesne baze, armija vėliau gavo pusiauvikšrinę modifikaciją, kurią naudojo kaip artilerijos vilkiką, bei sanitarinį furgoną. Viso Varšuvoje iki karo pradžios 1939 metų rugsėjo pirmąją pagaminta 11 tūkstančių “Polski Fiat 621L” ir 2800 tūkstančio važiuoklių “621R”, tad galime teigti, jo tai tikrai buvo “tautinis sunkvežimis”. Nuo 1937 metų panaudojant lengvojo automobilio “Polski Fiat 518” agregatus, pradėta 1,5 tonos sunkvežimio “Polski Fiat 618 Grom” gamyba. Iki karo pradžios pagaminta apie 600 tokių automobilių.

Kad ir kaip kariniai automobilininkai, kontroliavę automobilių gamybą PZInž. koncerne, stengėsi blokuoti kitų gamintojų atėjimą į šalies rinką, sustabdyti technikos progreso neįmanoma. JAV pasirodė naujos kartos sunkvežimiai, gaminami pagal kur kas naujesnę tikrai masinės gamybos technologiją, patogesni ir pigesni. Jie atkeliaudavo į Europą kaip agregatų rinkinys ir įgaudavo galutinį pavidalą daugelyje šalių veikusiose JAV koncernams priklausiusiose surinkimo įmonėse. Ilgai ignoruoti šį akivaizdų ir visapusiškai naudingą faktą nebuvo galima. Nepaisant didelio pasipriešinimo, Lenkijos aukščiausioji karinė vadovybė galu gale pritarė transporto ministro J.Piaseckio pasiūlymui organizuoti šalyje modernių amerikietiškų automobilių surinkimą, nors tam ir priešinosi dalis specialistų, norėjusių ir toliau motorizuoti armiją vien PZInž. gaminama technika. Netrukus, 1936 metais Lenkijos ir JAV vyriausybės pasirašė sutartį, pagal kurią “General Motors” gavo teisę atidaryti Varšuvoje lengvųjų ir krovininių automobilių surinkimo gamyklą. Jau po kelių mėnesių mašinų gamybos bendrovė “Lilpop, Rau i Loewenstein SA” pradėjo automobilių “Chevrolet” surinkimą iš importuojamų mazgų ir agregatų. Na, lengvieji “Chevrolet” ir “Buick” – ne šio pasakojimo tema. O surenkamų sunkvežimių gama buvo tikrai įvairi – nedideli pikapai “Commercial”, du pusantratonių sunkvežimių modeliai, 3 tonų sunkvežimis, Lenkijoje pavadintas “Chevrolet 157” (pagal bazės ilgį coliais) ir sunkesnis (5 tonų) jo variantas su tipiška to periodo amerikiečių konstrukcijoms aukšta pusiaukapotine kabina labai greit tapo žinomi Lenkijoje. Jau pirmaisiais gamybos metais “ševroletai” išpopuliarėjo tarp šalies vežėjų. Jie turėjo labai vykusios konstrukcijos 6 cilindrų 3,6 litro 85 AG/3200 aps/min karbiuratorinį variklį su viršutiniais vožtuvais, 4 laipsnių pavarų dėžę su sinchronizatoriais, efektyvius stabdžius su hidrauline pavara, plieninę trijų vietų kabiną, taigi, labai skyrėsi savo patikimumu, patogumu ir komfortu eksploatuojant nuo gerokai archaiškesnės konstrukcijos “Polski Fiat 621” ir “Saurer”. Jie buvo greiti – 80 km/h – ir gerais 20 procentų pigesni. Sunkvežimių surinkimo apimtys augo, specialus automobilių konstravimo biuras, vadovaujamas Aleksandro Rummelio, jau ėmėsi pritaikyti “ševroletus” Lenkijos sąlygoms. Vienu iš pasiūlytų sprendimų buvo originalaus amerikietiško variklio pakeitimas sunkvežimio “Opel Blitz” varikliu, tokiu pačiu, tačiau pagamintu pagal metrinę, o ne colinę sistemą. 1938 metais nebeišlaikė ir lenkų kariškiai – gynybos ministerija užsakė net 10 tūkstančių “Chevrolet 157” modelio sunkvežimių. Netrukus civilių vairuotojų pamėgti “ševroletai” kariuomenės automobilių parke pradėjo keisti nurašomus susidėvėjusius dar Pirmojo pasaulinio karo laikų “Berliet” ir pirmųjų laidų “ursus” bei “fiatus”. Sėkmės rinkoje paskatinta, “Lilpop, Rau i Loewenstein SA” Liubline 1938 metų rudenį pradėjo naujos automobilių gamyklos statybą. Joje turėjo būti gaminami varikliai, pavarų dėžės, varantieji tiltai ir kiti agregatai. Vien variklių cechas perspektyvoje turėjo tiekti 10 tūkstančių modernių 6 cilindrų motorų per metus.. Iš viso iki Antrojo pasaulinio karo pradžios buvo sumontuota arti 3,5 tūkstančio visų modelių krovininių “Chevrolet”. Paskutiniaisiais lenkų valdymo metais tokius sunkvežimius bei jų bazėje sukurtus autobusus neretai galima buvo sutikti Vilniaus krašte.

PZInž. konstruktoriai puikiausiai matė savo produkcijos archaiškumą, tačiau juos varžė sutartis su “Fiat”, ribojusi lenkų galimybes tobulinti ir modernizuoti licenzijinius automobilius. Tačiau 1940 metais sutarties galiojimas turėjo pasibaigti, ir PZInž. norėjo iš anksto tam pasirengti – sukurti savos konstrukcijos modernius sunkvežimius, galinčius konkuruoti su importine technika. Jau 1936 metais koncerno Studijų biuro sudėtyje buvo sukurta 9 inžinierių grupė, kuri užsiėmė naujo lenkiško 3,5 tonos sunkvežimio projektavimu. Iš karto buvo dirbama prie dviejų variantų – klasikinės komponuotės PZInž.703 ir PZInž.713 su kabina virš variklio. Pastarasis turėjo beveik 5 metrų ilgio kėbulą (klasikinio tipo PZInž. 703 – tik 4 metrų), tačiau abu variantai, sukonstruoti įvertinus kariškių pageidavimus, buvo gana manevringi ir sąlyginai lengvi – svėrė tiek pat, kiek galėjo pavežti. 1938 metais pavyko pagaminti pirmąjį prototipą, kuris bandymų metu pateisino konstruktorių be užsakovų lūkesčius, tad nedelsiant pradėta rengtis jo serijinei gamybai – perkami nauji įrengimai, sudaromos sutartys su įmonėmis, tiekiančiomis komplektuojančias dalis ir mazgus. Naujas sunkvežimis su metaline kabina ir gana dailiai atrodančia priekine dalimi turėjo 6 cilindrų lenkų konstruktorių W.Civinskio ir J.Wernerio sukonstruotą 4,7 litro darbo tūrio 75 AG/2600 aps/min variklį PZInž.705 su viršutiniais vožtuvais, keturių laipsnių pavarų dėž ir galėjo važiuoti iki 80 km/h greičiu. Karinė modifikacija turėjo papildomą dvilaipsnį reduktorių bei varančiojo tilto diferencialo blokavimo mechanizmą. Šio variklio pagrindu PZInž. parengė forsuotą iki 85 AG jo modifikaciją bei du unifikuotus su baziniu “705” mažesnius 4 cilindrų 50 ir 60 AG galios motorus, skirtus naujam 2,5 tonos sunkvežimiui “PZInž.605” – palengvintam modelio “703” variantui. Bet didžiausia naujove tapo M.Debickio ir S.Panczakiewicziaus suprojektuota modifikacija “PZInž. 713” su kabina virš variklio. Be karbiuratorinio variklio, jis galėjo būti komplektuojamas dyzeliniu (“Saurer CR1D”) arba dujų generatoriniu varikliais. Nauja automobilių šeimyna buvo rimtas žingsnis į priekį, kartu parodęs, jog Lenkijos automobilių pramonė jau pajėgi sukurti ir gaminti niekuo nenusileidžiančius kur kas didesnių firmų modeliams originalios konstrukcijos sunkvežimius. Beje, lenkų konstruktoriai savo pasiekimų ir planų per daug neafišavo, nes nenorėjo be reikalo komplikuoti koncerno santykių su “Fiat”.

1939 metais cechuose Terespolska gatvėje jau buvo sumontuota naujiems automobiliams gaminti skirta įranga ir prasidėjo pirmosios 100 sunkvežimių “PZInž. 703″serijos surinkimas. Lenkų planai buvo grandioziniai – 1940 metais norėta pagaminti ne mažiau 12 tūkstančių naujų sunkvežimių, kartu pradėti kitų modifikacijų gamybą, o po kelių metų pasiekti 20 tūkstančių automobilių per metus ribą.

Bet atėjo rugsėjo 1-ji, ir ant Varšuvos pabiro vokiečių bombos. Prasidėjo evakuacija. PZInž. suformavo apie 300 automobilių koloną, kuri su vertingiausias įrengimais, technine dokumentacija ir evakuojamų darbuotojų šeimomis pajudėjoRytų kryptimi. Kolonoje nemažą dalį sudarė ką tik surinkti ant konvejerio naujų modelių sunkvežimiai ir prototipai, su kolona išvažiavo net paskubomis kelionei parengtos autobusų važiuoklės be kėbulų. Pakeliui prarasdama automobilius, praretėjusi kolona pasiekė Kostopolį, kur pateko tiesiai į puolančios Raudonosios armijos dalinių rankas. Žmones paleido, o visą techniką, išskyrus vieną autobusą, atėmė. 1939 metų nuotraukose, padarytose Kijeve, kur tada surengė “Išvaduojamojo žygio” trofėjų parodą, matome tuos PZInž. automobilius…

Po atkaklaus pasipriešinimo Varšuvos gynėjai kapituliavo, į ją įžengė Vokietijos kariuomenė. Apgriautus bombardavimų metu automobilių gamyklos cechus jie patvarkė ir organizavo juose šiokią tokią gamybą, automobilių remontą. 1944 metais, legendinio Varšuvos sukilimo metu pastatai Terespolska gatvėje virto griuvėsiais, kaip ir daugelis kitų Lenkijos sostinės įmonių, ir vėliau nebuvo atstatyti. Kiek žinoma, karą pergyveno labai nedaug čia gamintų automobilių. Iiš naujųjų modelių po karo dar važinėjo vienas ar du “PZInž. 703”, tačiau tada jie nieko nesudomino. Tačiau prieš karą nuveiktas darbas nenuėjo veltui. Pergyvenę karą, buvę koncerno Studijų biuro darbuotojai – automobilių konstruktoriai, Janui Werneriui vadovaujant, ėmėsi kurti naują lenkišką sunkvežimį, už pavyzdį pasirinkę prieškarinio “PZInž. 713” komponuotę ir dizainą. Ir jau 1948 metų viduryje prototipas A-20, vėliau tapęs serijiniu “Star 20”, jau suko ratus gamyklos “Ursus” kieme…O dar po metų prasidėjo jų serijinė gamyba Starachovicėje. Kaip įprasta socialistinėje santvarkoje, neigusioje bet kokius “buržuazinius pasiekimus”, įdomi bei turininga tarpukario Lenkijos automobilių pramonės istorija buvo nutylima, stengiamasi ištrinti ją iš žmonių atminties. Gal būt, todėl ir nepasirūpinta išsaugoti nei vieno iš karą pergyvenusių Lenkijoje pagamintų krovininių “Polski Fiat”, “Saurer”, “Chevrolet”, “PZInž” automobilių, nes jie buvo kaip akivaizdus faktas, prieštaravęs oficialiajai istorijai ir komunistinei propagandai. Beje, skirtingai nei su žeme sulyginti PZInž. korpusai, Liubline pradėta statyti “Chevrolet” agregatų gamykla buvo užbaigta jau po karo, joje pradžioje surinkinėjo tarybinius GAZ-51, o vėliau gamino lengvos klasės komercinius automobilius “Žuk” .

Leave a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *

EN DE LT RU