PAGAMINTA ISPANIJOJE
Liucijus Suslavičius
1968 metų vasarą grupei Kauno politechnikos instituto Mechanikos fakulteto studentų nusišypsojo laimė mėnesiui išvykti pažintinei praktikai į Lenkijos Liaudies Respubliką. Keliaudami iš vieno miesto į kitą ir po privalomų valandų įmonėse klaidžiodami gatvėmis, godžiai dairėmės į šalis – juk jau tada Lenkijos gatvėmis riedėjo dešimčių skirtingų markių ir modelių lengvieji ir krovininiai automobiliai, kokių mes Kaune niekados nebuvome matę. Tarp magistralinių sunkvežimių mūsų dėmesį bene labiausiai patraukė sodria žalia spalva dažyti ir TIR lentelėmis padabinti sunkvežimiai bei vilkikai su keistai atrodančiomis gofruotais šonais kabinomis ir sparnuoto žirgo emblema priekyje. Mus kelionėje lydėjęs lenkas dėstytojas paaiškino, jog tai tarptautinių pervežimų įmonės „Pekaes” automobiliai – ispaniški sunkvežimiai „Pegaso”. Tokia buvo pirma akivaizdi pažintis su tada tolimos Ispanijos automobilių pramonės produkcija…
Prieškarinėje Ispanijoje automobilių gamyba buvo silpnai teišvystyta. Dauguma automobilių teko importuoti, visų pirma iš JAV. Svarbiausiu vietiniu gamintoju buvo garsi firma „Hispano Suiza” Barselonoje, kurios produkcija – aukščiausios klasės lengvųjų automobilių su 6 arba 12 cilindrų varikliais važiuoklės. Dar viena „Hispano Suiza” gamykla, kurioje buvo gaminami sunkvežimiai, veikė Gvadalacharoje. Deja, pilietinio karo (1936-1938 m.m.)metais ji buvo sugriauta. Todėl 1946 metais valstybinis mašinų gamybos koncernas INI lengvųjų automobilių gamyklos bazėje įkūrė kur kas labiau reikalingų šaliai sunkvežimių gamyklą „Empresa Nacional de Autocamiones S.A.” (ENASA), kurios vyriausiuoju konstruktoriumi paskyrė anksčiau sunkvežimius italų firmoje „Alfa Romeo” kūrusį Wilfredo Ricartą. Nauja firma 1947 metais pagamino vos 38 aštuonių tonų keliamosios galios dyzelinius sunkvežimius. Jų ženklas – mitologinis sparnuotas žirgas Pegasas. Konstruktyviai „Pegaso Z203″ buvo artimas angliškiems sunkvežimiams „Leyland” ir netgi turėjo nemažai Anglijoje pagamintų mazgų. Tačiau svarbiausiąjį agregatą – 100 AG šešių cilindrų dyzelį – ispanai pagamino patys. Jau pirmasis „Pegaso” turėjo kabiną virš variklio, ir ši koncepcija išliko iki pat firmos egzistavimo pabaigos.
Palaipsniui sunkvežimių gamyba augo, plėtėsi jų gama, paraleliai imta gaminti autobusus ir jų važiuokles, kurias „aprengdavo” nepriklausomos kėbulų firmos. 1955 metais paleidžiama gamykla prie Madrido, o 1956 metais pasirodė nauja sunkvežimių „Pegaso” karta, kuri iš karto išsiskyrusi labai originaliu, net kiek netikėtu kabinos dizainu. Pagaminta iš gofruotų panelių, erdvi trivietė kabina iš šono buvo panaši…į žmogaus galvą su beisbolo kepuraite valiūkiškai užlaužtu į viršų snapeliu. Mat, kabinos stogas ir užpakalinė sienutė buvo ne plokšti, o lenkti pagal apskritimą, gi virš priekinio stiklo buvo Pietų Europoje tikrai būtinas nuo saulės pridengiantis vairuotoją stogelis. Profesionali dizainerio ranka visus elementus sujungė į originalią, iš pirmo žvilgsnio atpažįstamą visumą.
Kitu „firminiu” sunkvežimių ir autobusų „Pegaso” ženklu tapo plati užapvalintais kampais stačiakampio formos „burna”, padalinta kryžiumi ir rutulio (o ne cilindro) formos pneumatinės stabdžių sistemos oro resiveriai, o šiaip „pegasų” konstrukcija buvo ganėtinai tradicinė. Firma plėtėsi – ENASA „priglaudė” nedidelę firmą „SAVA”, gaminusią mažus ir vidutinius sunkvežimius pagal anglų firmos „Austin” licenziją. Ryšiai su britais 1960 metais pasisuko kiek netikėtu kampu – sėkmingai veikianti firma sudomino Didžiosios Britanijos pramoninę grupę „Leyland”, kuri perpirko kontrolinį akcijų paketą. Tai buvo naudinga ispanams – pradėta naujos kartos dyzelių pagal „Leyland” licenziją gamyba, su „Leyland” pagalba sunkvežimių gama išplėsta, įsisavinant „Comet” šeimyną, turėjusią kiek paprastesnę, bet irgi charakteringai gofruotą kabiną.
Nors ENASA ir buvo automobilių gamybos Ispanijoje lyderiu, auganti didesnių ir mažesnių vietinių firmų, tokių kaip „Barreiros”, „Ebro”, „Avia”, „Nazar” konkurencija, o ir šalies transportininkų poreikiai vertė plėsti gamybą, didinti automobilių tonažą, nes tik su sunkiasvoriais autotraukiniais buvo galima įžengti į Vakarų Europos rinką – juk iki tol sunkvežimius „Pegaso” pirko Portugalija, Šiaurės Afrikos ir šiek tiek – Lotynų Amerikos šalys.
Kiekvienos šalies tradicijos, poreikiai ir net geografiniai ypatumai savotiškai paženklina čia gaminamų automobilių konstrukciją ir išvaizdą. Ispanija – pietinis Vakarų Europos pakraštys, karštos saulės kaitinama kalnuota šalis. Joje nedaug geležinkelių, praktiškai nėra laivybos upėmis, todėl sunkvežimiai yra pagrindinė transporto rūšis, aptarnaujanti pramonę, žemės ūkį ir gyventojų poreikius. Ispanijoje netrūksta puikių (bet apmokamų) automagistralių, bet pagrindinę kelių tinklo dalį sudaro nors ir asfaltuoti, bet siauroki ir vingiuoti keliai, tai kylantys į kalną, tai nusileidžiantys į slėnį. Todėl čia dažniau sutinkame ne autotraukinius, o labiau manevringus aukštais bortais pavienius sunkvežimius, krautus pačiais įvairiausiais kroviniais, kurie, lydimi dažnai perjungiamų pavarų garsų ir besikeičiančio variklio apkrovimo ūžesio, ropoja kalnų serpentinais…
Įkaitęs kelio asfaltas greit minkštėja, tad, kad išsaugoti kelius, nuo seno ašies su sudvejintais ratais apkrovimas apribotas 10 tonų, su viengubais – 8.5 tonų. Reiškia, dviašio sunkvežimio didžiausias leidžiamas svoris – tik 18.5 tonos. Aišku, tai netenkino transportininkų, todėl Ispanijoje jau šeštajame dešimtmetyje ėmė plisti sunkvežimiai su 6×2 tipo važiuoklėmis. Pradžioje tai buvo garažuose perdirbti vokiški „mersedesai”, „manai”, angliški „leylandai” ar „albionai”, kuriems gale prailginus rėmą, buvo pritaisomas trečias palaikantis tiltas. Tačiau ir šiaip jau netrumpi šeštojo dešimtmečio kapotiniai sunkvežimiai po tokios „modernizacijos” tapdavo dar nepaslankesni. Taigi, logika vedė prie kito sprendimo – sunkvežimio su dviem vairuojamais tiltais priekyje ir, aišku, kabina virš variklio. Jo didžiausias leistinas svoris jau siekė 27 tonas! Be to, jis buvo pakankamai manevringas!
1962 metais, kai buvo pradėta naujos serijos – „Pegaso-1060″ sunkiųjų sunkvežimių gamyba (keliamoji galia 12-17 tonų), „ENASA” viena pirmųjų Europoje pasiūlė transportininkams standartinio 4×2 tipo sunkvežimio pagrindu sukurtas daugiaašes 6×2, 8×2, 10×4 važiuokles specialios paskirties kėbulams montuoti. Jos sudomino Olandijos, Belgijos, Anglijos užsakovus, kurie ant daugiaašių „pegasų” montavo betonmaišes, autocisternas, specialius savivarčius. Varomi 6 cilindrų 260 AG dyzelio, naujos kartos „Pegaso” savo parametrais nesiskyrė nuo daugumos Europoje gaminamų „bendraklasių. Su šiais modeliais – „1063″, „1066″, „1080″, „2011″ – Ispanijos vežėjai pagaliau išėjo į Europos magistrales – juk pakankamai galingi „Pegaso” ir kitais elementais prilygo Vokietijoje, Italijoje ar Prancūzijoje gaminamiems tolimųjų reisų autotraukiniams – daugialaipsnės pavarų dėžės, užpakalinių ratų pakaba su pneumobalonais ir kt. Be to, naujokai rinkoje, „Pegaso” buvo kiek pigesni. Gal būt, kaip tik priimtinas kokybės ir kainos santykis paskatino įsigyti didelę partiją „Pegaso” jau minėtą toli nuo Ispanijos esančios Lenkijos valstybinę transporto firmą „Pekaes”. Originalūs lenkų „Pegaso” vežiojo krovinius po visą Europą, pasiekdami Maskvą, Užkaukazę. Tuo periodu ENASA staigiai padidino gamybos apimtį – 1979 metais buvo pagaminta net 26 tūkstančiai sunkvežimių ir autobusų, įsisavinta sunkių karjerinių savivarčių, o svarbiausia – naujų didelio pravažumo automobilių armijai gamyba. Kadangi ispanai patyrimo konstruojant armijos automobilius neturėjo (Ispanijos armiją pagal amerikiečių licenziją gaminamais dviašiais ir triašiais sunkvežimiais aprūpino konkuruojanti „Barreiros” firma), septintajame dešimtmetyje ENASA užmezga bendradarbiavimą su Olandijos automobilių firma „DAF”, kuri ispanams perduoda 4×4 tipo sunkvežimio DAF YA314 dokumentaciją. Toliau jau pačios ENASA firmos konstruktoriai šio automobilio pagrindu 1972 sukuria 6×6 tipo armijos visureigį „Pegaso 3050″. Karinė technika gaminama firmos filiale Valjadolido mieste, pradžioje ir atrodo kaip DAF, nes naudoja tą pačią kabiną, o ir 6 cilindrų dyzelis išvysto tik 125 AG, ko aiškiai per mažai, kad vežti 5 tonas, nekalbant jau apie sunkesnį krovinį. Todėl netrukus į karinius „Pegaso 3045″ ir „3050″ imamas montuoti 170 AG galingumo turbodyzelis. Be to, savo armijos automobiliams ispanai nuo pat pradžių naudoja plačias žemo slėgio 13.00-20 dydžio padangas.
1979 metais abu – 4×4 ir 6×6 tipo armijos sunkvežimiai modernizuojami. Jie gauna erdvias trivietes kabinas, 6 laipsnių pavarų dėžes (ir 2 laipsnių demultiplikatorių). Naujieji „Pegaso 3046″ ir „Pegaso 3051″ keičia senus amerikietiškus sunkvežimius visose ginkluotųjų pajėgų rūšyse, sėkmingai pasirodo lenktynėse „Faraonų ralis” ir „Paryžius-Dakaras”. Po to 1982 metais Egiptas užsako Ispanijoje 3000 „Pegaso 3046″ savo armijai. Jau minėtais 1979 metais, kai ENASA gaminamų automobilių diapazonas apėmė praktiškai visas sunkvežimių klases nuo nedidelių krovininių furgonų „Sava” iki 50 tonų svorio autotraukinių, pasirodo „Pegaso 2180″ – nauja sunkiasvorių šeimyna su labiau įprastomis akiai kubo formos kabinomis gofruotais (tradicija!) šonais, 350 AG turbodyzeliais ir „Fuller” markės 9 laipsnių pavarų dėžėmis. Šie automobiliai skirti pilnai patenkinti Ispanijos vežėjų poreikiams, o taip pat eksportui. Kai kur, pavyzdžiui, Lotynų Amerikoje, naujajai „Tecno” vardu pavadintai automobilių šeimynai, apimančiai 4×2, 6×2, 6×4 ir
8×4 tipo sunkiasvorius automobilius, sekasi geriau, nei kur kas garsesnėms Vakarų Europos firmoms. Ypatingą padėtį „Pegaso” užima Kubos rinkoje – nepaisant akivaizdaus JAV nepasitenkinimo, ispanai čia, savo buvusioje kolonijoje, organizuoja keleto „Pegaso Tecno” šeimynos modelių surinkimą. Kol Kuba turėjo kuo mokėti už įvežamus mazgus ir agregatus, buvo surinkta ne vienas šimtas „Taino” vardu pavadintų sunkvežimių.
Jausdami, kad mažieji „Sava” markės sunkvežimiai, gaminami pagal dar šeštojo dešimtmečio anglų firmos „Austin” licenziją, beviltiškai paseno, ispanai užmezga kontaktus su Vokietijos firmomis VW ir MAN ir 1987 metais pradeda montuoti VW „LT” ir MAN „G” modelių sunkvežimius (didžiausias leistinas svoris – nuo 2.8 iki 7.5 tonos), pavadintus „Pegaso Ekus”. Tais pat metais debiutuoja ENASA programos flagmanas – magistraliniai vilkikai pavadinti „Troner”. Jų 12 litrų darbinio tūrio 6 cilindrų dyzeliai išvysto 360 AG galingumą ir pasižymi ypač dideliu sukimo momentu jau prie nedidelių variklio apsisukimų. 16 laipsnių pavarų dėžė ZF „Ecosplit” ir varantieji tiltai su reduktoriais stebulėse leidžia pilnai ir ekonomiškai išnaudoti variklio galingumą visuose darbo režimuose. Kartu su „DAF” firma sukurta kabina labai patogi, be to, galimi net keturi jos variantai : trumpa, prailginta, tolimųjų reisų ir trumpa su miegama vieta virš vairuotojo. Žodžiu, tai visais atžvilgiais šiuolaikinis ir konkurencingas rinkoje sunkvežimis.
Atrodo, ENASA sekasi puikiai, ji net ima kontroliuoti seną Anglijos sunkvežimių firmą „Seddon Atkinson”, imama tartis dėl „Pegaso” montažo Tolimuosiuose Rytuose. Tačiau Ispanijos rinkoje per metus pavyksta realizuoti ne daugiau kaip 3000 sunkiosios klasės sunkvežimių, o geri keliai, sausas klimatas leidžia ilgai – dešimtmečius – eksploatuoti automobilius, ir ENASA staiga atsiduria sunkioje padėtyje – 1990 metais ispanams Vakarų Europoje (išskyrus pačią Ispaniją) pavyksta parduoti tik 725 „Pegaso”. Nepadeda ir labai gerai organizuota serviso tarnyba – Ispanijoje bet kurios iš automobilių „Pegaso” 600 modifikacijų atsarginę detalę galima gauti ne vėliau kaip per 7 valandas, pateikus užsakymą, o Vakarų Europoje – ne vėliau kaip per 11 valandų. Palyginti moderni ir strategiškai patogiai – arti Šiaurės Afrikos – esanti gamykla sudomino Vokietijos sunkvežimių gamintojus „Daimler – Benz” ir MAN. Šie du konkurentai rinkoje šį kartą susitaria ir sudaro konsorciumą, kurio tikslas perimti ENASA kontrolę iš Ispanijos valstybinių institucijų. Buvo sutarta, jog „Daimler Benz” įsigis 60% ENASA kapitalo, MAN – 20%, o 20% akcijų liks Ispanijos vyriausybės žinioje. Tačiau VFR antimonopolinė tarnyba neleido „Daimler Benz” ir MAN pasidalinti ispanų firmos.
„Senasis bendražygis” – olandų DAF irgi nepanoro priglausti finansinių problemų turinčios įmonės. Užtat niekas nevaržė tarptautinio koncerno IVECO – 1990-jų pabaigoje jis įsigijo 60% „Pegaso” gamyklos akcijų ir tapo jos šeimininku. Tais metais buvo parduota tik 5797 sunkieji „Pegaso” (kas sudarė vos 3.2% pardavimų Vakarų Europos rinkoje). Lengvųjų „Ekus” sunkvežimių gamyba buvo sustabdyta. Jau sekančiais metais „IVECO Pegaso” (taip buvo pavadinta firma) pradėjo gaminti IVECO „Daily” ir IVECO „Euro Cargo” modelių sunkvežimius. Didieji „Troner” teberiedėjo nuo konvejerio, bet vis mažėjančiais kiekiais, nes vietoje jų buvo ruošiamasi pradėti IVECO „Eurotech” modelio magistralinių vilkikų ir sunkvežimių gamybą, kas netrukus ir atsitiko. Taigi iš originalių sunkvežimių „Pegaso” liko tik ženklas – sparnuotasis Pegasas – puošiantis Ispanijoje pagamintų ir Ispanijos rinkai skirtų sunkvežimių IVECO priekį…