POKARIO AUTOBUSIUKAI
Liucijus Suslavičius
Maršrutiniai mikroautobusai per pastaruosius keletą metų tapo neatskiriama Lietuvos miestų transporto sistemos dalimi. Kartais atrodo, kad visi tie “tranzitai”, “transporteriai”, “sprinteriai“, lakstantys gatvėmis, lenkdami vieni kitus ir stojantys kur papuola, buvo visada. Iš tikrųjų taip nėra, nes tokia viešojo transporto rūšis paplito tik po 1990-jų metų. Tačiau nedideli iki 20 keleivių vežantys autobusai tikrai nėra šių dienų išradimas. Paskutinėmis praėjusių metų dienomis suėjo 60 metų nuo oficialios autobuso GAZ-03-30 gamybos pabaigos. Tai masiškiausias praėjusio amžiaus pirmosios pusės tarybinis autobusas, savo laiku neblogai žinomas ir Lietuvoje. O jo “kilmės šaknų” reikia ieškoti net Amerikoje!
1928 metais “Ford Motor Company” pradėjo dviejų naujos kartos modelių – lengvojo “A” bei krovininio 1,5 tonos “AA” gamybą. Netrukus, panaudojant šio pusantratonio sunkvežimio važiuoklę, imtas gaminti 17 vietų mokyklinis autobusas. Kai TSRS pasirašė sutartį su H. Fordu dėl pagalbos statant didelę automobilių gamyklą Nižnij Novgorode, šiandien žinomą GAZ vardu, buvo nupirkta ir teisė gaminti 1930 metų modelio lengvąjį “Ford A”, sunkvežimį “Ford AA”, na, o mokyklinis autobusas ant šio sunkvežimio važiuoklės buvo lyg ir savaime suprantamas priedas. Bet su vienu esminiu skirtumu – TSRS jis turėjo tapti ne mokykliniu, o tarnybiniu įstaigose ir įmonėse. Kaip pasirodė vėliau, ir tokia paskirtis teko tik daliai GAZo filiale “Gudok Oktiabria”(vėliau pavadintu GZA – Gorkio autobusų gamykla) pagamintų autobusų. Nedidukai “gaziukai” daugelyje TSRS miestų važinėjo tiek miesto, tiek priemiesčių maršrutais, neretai vežiodavo žmones ir tarp atskirų miestų. O juk GAZ-03-30 turėjo žemą saloną su 17 gana glaustai išdėstytų sėdimų vietų, pritaikytą vaikams ir paaugliams, ir visai netinkamą stovėti suaugusiam žmogui, prastą apžvelgiamumą iš vairuotojo vietos, bet kitokių, didesnių autobusų tada buvo visai nedaug. O ir patyrimo konstruojant autobusus jaunos automobilių gamyklos inžinieriai neturėjo. Vėliau vedantysis GAZ-03-30 konstruktorius Nikolajus Borisovas prisipažino, kad perdirbinėti autobuso konstrukciją jie nematė reikalo, nes tikėjo, jog “Ford” konstrukcija, kurią jie kopijavo, yra optimali ir nereikalauja pakeitimų. Tiesą sakant, kai kuriuos privalumus iš tikrųjų galima suminėti. Kėbulo konstrukcija su mediniu skarda apkaltu karkasu buvo paprasta, tiems laikams technologiška ir nereikalavo specialios įrangos nei gaminant, nei remontuojant. Rėmui tenkančios apkrovos buvo tolygiai pasiskirsčiusios visame jo ilgyje, kas garantavo pakankamą patvarumą. Autobuso (kaip ir bazinio automobilio GAZ-AA, populiariai vadinto „pusantratone“) pravažumas buvo labai neblogas, nes jo 40 AG (vėliau 50 AG/2800 aps/min) keturių cilindrų variklis jau prie nedidelių alkūninio veleno sūkių išvystydavo pakankamą sukimo momentą, ir autobusas lėtai, bet užtikrintai judėjo į priekį net ir blogu keliu.
Autobusų serijinė gamyba prasidėjo 1933 metais, išbandžius tris kiek besiskiriančius tarpusavyje prototipus. GAZ-03-30 svėrė 2270 kg (pats kėbulas – 900 kg) ir išvystydavo 65 km/h greitį. Jis buvo nedidelis – tik 5300x2100x2530 mm, taigi, buvo tokio pat ilgio, kaip šiuolaikinis „Volkswagen Transporter T5“, skirtas tik 9 keleiviams. Autobuso kėbulas turėjo trejas duris – priekines dešiniąsias keleiviams, priekines kairiąsias vairuotojui ir visada uždarytas galinėje kėbulo sienutėje. Jas būtų galima vadinti avariniu išėjimu, bet iš tikrųjų jos buvo įrengtos tam, kad karo atveju mobilizuotą autobusą būtų galima greit paversti sanitariniu automobiliu. Kaip ir šiandieniniuose maršrutiniuose mikroautobusuose, autobusą galėjo aptarnauti vienas vairuotojas, be konduktorės. Mat, kontroleriu vadintos ilgos rankenos su svirtimis pagalba vairuotojas, nesikeldamas iš savo vietos, galėjo atidaryti ir uždaryti duris, taip kontroliuodamas keleivius ir parduodamas bilietus. GAZ 03-30 beveik visada važinėjo sausakimšas. Sunki eksploatacija greit “nuvargindavo” autobusą. Pirmiausia persikreipdavo durys, imdavo girgždėti karkasas, po to važiuojant imdavo “plaukioti” dermantinu aptrauktas autobusiuko stogas. Apverstų kantileverinių galinių lingių tvirtinimo vietose nuo perkrovimo įtrūkdavo jo rėmas, kurį tekdavo stiprinti įdėklais. Konstruktoriai matė savo “kūdikio” trūkumus ir siūlė keletą variantų, kaip patobulinti autobusą – kantileverines linges pakeisti įprastomis išilginėmis pusiauelipsinėmis (kas vėliau dažnai būdavo daroma kapitalinio remonto metu) arba prailginti rėmą ir pridėti dar vieną nevarantį tiltą, t.y. važiuoklę padaryti 6×2 tipo. 1936 metais standartinis autobuso kėbulas buvo pradėtas montuoti ant triašio GAZ-AAA važiuoklės. 237 tokie automobiliai (indeksas GAZ-05-193) buvo perduoti armijai kaip štabo autobusai. Vienas kitas jau demobilizuotas važinėjo dar ir po karo. O civilinių autobusų nuo 1933 metų iki gamybos pabaigos buvo pagaminta apie 18 tūkstančių.
Lietuvoje pirmieji GAZ-03-30, važiuojant skleidžiantys charakteringą čirškiantį variklio garsą, pasirodė kartu su į šalį įžengusia Raudonąja armija 1939 metais, tačiau vargu ar prieš karą šiuos autobusiukus gavo kokia nors Lietuvos transporto bendrovė. Juk tuo metu Lietuvoje jau buvo gaminami kur kas didesni ir modernesni dyzeliniai autobusai ant „Bussing“, „Mercedes Benz“, „Volvo“, MAN važiuoklių. Rusiškų GAZ-03-30 laikas atėjo po karo, kai svarbus tapo kiekvienas važiuojantis autobusas, juolab naujas. Pokarinės laidos GAZ-03-30 nuo prieškarinių skyrėsi nebent plokščiais kampuotais sparnais vietoje apvalainų štampuotų, kuriuos turėjo visi iki pirmųjų karo metų vidurio gaminti “gaziukai”. Kaip ir dera, naujus autobusus pirmiausia gavo sostinės Vilniaus keleivių susisiekimo kontora – 1948 metų pradžioje jų čia turėta jau aštuoni (iš keturiolikos kontoros autobusų)…. “Gaziukai” buvo pirmi nauji autobusai ir Kauno autotransporto kontoroje, Klaipėdoje, Šauliuose, Panevėžyje. Šiek tiek naujų šio modelio autobusų savo reikmėms gavo respublikos įstaigos bei didesnės pramonės įmonės. GAZ-03-30 važinėjo ir miesto, ir priemiestiniais maršrutais. Kad ir kaip ankšta ir tvanku juose būdavo, tačiau važiuoti autobuse vis tiek buvo patogiau, nei paskubomis žmonių pervežimui pritaikyto sunkvežimio kėbule. O juk rajonuose tokie sunkvežimiai, dažniausia GAZ-51 markės, su medinėmis „būdomis“ kėbule ir gale kabančiais metaliniais laipteliais dirbo vietiniuose maršrutuose iki šeštojo dešimtmečio vidurio…
Dalį gerokai sudėvėtų autobusiukų savo reikmėms po 1950 metų įmonės įsigijo iš naujus didesnius autobusus gavusių transporto įmonių. Su variklių ir važiuoklių atsarginėmis dalimis didesnių problemų nebuvo – “pusantratonių” Lietuvoje buvo daug, tad dalių remontui gauti buvo nesunku. Blogiau buvo su kėbulais, bet ir juos išmokta remontuoti Kaune, Kęstučio gatvėje veikusioje automobilių remonto įmonėje. GAZ-03-30 skaičius tolydžio mažėjo, ypač, kai Kaune pradėta gaminti iki 350 naujų autobusų KAG per metus, bet jų epocha galutinai baigėsi septintojo dešimtmečio pradžioje, kai vyriausybės nurodymu prasidėjo autotransporto įmonių stambinimas. Žinybinis transportas buvo perduodamas Automobilių transporto ir plentų ministerijai pavaldžioms autotransporto įmonėms. O jose su šiais “autoveteranais” niekas nenorėjo terliotis. Pavyzdžiui, Kaune paskutinį dar važiuojantį GAZ-03-30 turėjo J.Janonio vardo popieriaus fabrikas Petrašiūnuose. Iš jo “rekvizuoto” seno autobusiuko net nepriėmė į Autobusų parko garažą, o iš karto nuvarė į nurašytų autobusų ardymui skirtą aptvarą, įrengtą šalia tuometinio V.Kapsuko prospekto, kur po poros savaičių jį supjaustė ir išvežė į metalo laužą. Panašus likimas ištiko ir kituose miestuose dar eksploatuotus GAZ-03-30. Net kino studija nesusidomėjo šiais tada jau retais automobiliais. O gaila…