R.Eberan von Eberhorstas (LT)

ROBERTAS EBERAN VON EBERHORSTAS

Liucijus Suslavičius

Kažkada nemažą dalį Vidurio ir Pietų Europos užėmusią Austrijos-Vengrijos imperiją prisimename tik skaitydami nemirtingąją Jaroslavo Hašeko knygą apie šaunųjį kareivį Šveiką arba žiūrėdami Johano Štrauso operetes, vaizduojančias šios „skiautelių monarchija“ vadintos daugiatautės valstybės aukštuomenės gyvenimą. Tačiau nereikia manyti, kad joje gyveno tik nerūpestingi aristokratai, kvaili biurokratai ir į Šveiką panašūs liaudiški tipai. Tai buvo šalis su gerai išvystyta mašinų gamybos pramone, o iš jos kilę išradėjai, konstruktoriai, inžinieriai daug nuveikė įvairiose technikos srityse, įskaitant ir automobilių kūrimą. Galime suminėti Zigfridą Markusą, dar 1870 metais pagaminusį ir išbandžiusį savaeigį ekipažą su vidaus degimo varikliu, plačiai žinomą konstruktorių profesorių Ferdinandą Porsche, Emilį Jellineką, inicijavusį automobilių „Mercedes“ sukūrimą, brolius Grėfus, pagaminusius automobilį su priekinių ratų pavara, Hansą Ledwinką, sukūrusį unikalią „Tatra“ važiuoklės konstrukciją, gamybos organizatorius verslininkus Vaclavą Klementą ir Vaclavą Lauriną, padėjusius pagrindą lengvųjų automobilių gamybai Čekijoje, Francą Brozincevičių, vieną iš sunkvežimių gamybos Šveicarijoje pradininkų ir dar daugelį kitų. Laikotarpiu po Pirmojo pasaulinio karo pradėjo dirbti nauja iš Austrijos kilusių automobilininkų karta, taip pat įnešusi didelį indėlį į automobilio konstrukcijos tobulinimą – Bela Barenyj, Karlas Jenschke, Erichas Ledwinka, Aloyzas Hornigas, Feris Porsche. Į šį garsių vardų sąrašą reikia įtraukti taip pat Robertą Eberan von Eberhorstą (1902-1982).

Jis gimė 1902 metų balandžio 4 dieną Vienoje, aristokratiškas šaknis turinčioje šeimoje, ką rodo ir pavardė su žodeliu „von“. Berniukas lankė mokyklą, vėliau studijavo Vienos aukštojoje technikos mokykloje, baigęs mokslus savanoriu stojo į armiją. 1922 metais Robertas įsidarbina Graco mieste, automobilių gamybos firmoje „Puch“. Deja, labai trumpam – jau 1923 metais „Puch“ pagamina paskutinįjį automobilį…Tiesa, išlieka „Puch“markės motociklų gamyba, ir R.Eberan von Eberhorstas netgi startuoja keliose motociklų lenktynėse. Bet geresnės perspektyvos Grace jis nemato, o Austrijoje tuo metu itin sunku susirasti darbą, tad jaunas inžinierius išvyksta į kitą vokiškai kalbančią šalį – Vokietiją – ir įsidarbina nedidelėje automobilių firmoje „Elite“ Saksonijoje. Ir vėl nesėkmė – po kelių metų firma bankrutuoja. Tad 1927 metais Robertas grįžta namo į Vieną, kur imasi verslo – atidaro vairavimo mokyklą. Visgi toks darbas ne jam, tad sužinojęs, jog Drezdeno aukštoji technikos mokykla ieško specialistų darbui savo kelių transporto tiriamajame institute, jaunas inžinierius vėl „pakelia sparnus“ ir iškeliauja į Vokietiją, šį kartą ilgam…

Kelių transporto institute R.Eberan von Eberhorstas užima jo vadovo profesoriaus A.Wawrzinioko asistento pareigas automobilių laboratorijoje ir su visa jauno specialisto energija pasineria į darbą. Tuo metu automobilio, atskirų jo agregatų funkcionavimo teorija dar buvo menkai teišvystyta. Laboratorijos asistentas dalyvauja atliekant besisukančių masių – variklio veleno, ratų, transmisijos – balansavimo tyrimus, analizuoja automobilio važiuoklės svyravimus važiuojant, vėliau užsiima stabdžių ir variklio maitinimo sistemos tyrinėjimais. Tai buvo labai įdomus automobilio vystymosi etapas, kai prasidėjo įvairių tipų nepriklausomų ratų pakabų naudojimas, imta gaminti automobilius su priekine pavara. Galima netgi teigti, kad būtent tada, ketvirtojo dešimtmečio pradžioje Vokietijoje buvo „padėtas pamatas“ moderniam XX amžiaus pabaigos europietiškam automobiliui. Visos tos technikos naujovės tyrinėjamos kelių transporto institute, suformuluojama jų parametrų matematinio apskaičiavimo metodika. Energingas ir iniciatyvus, R.Eberan von Eberhorstas įgyja neįkainojamą patyrimą ir yra vertinamas kaip perspektyvus specialistas. Tačiau mokslininku jis tada taip ir netapo – 1933 metų vasarą profesorius Ferdinandas Porsche pasiūlo jam inžinieriaus-bandytojo vietą ką tik suformuoto Saksonijos automobilių koncerno „Auto Union“ eksperimentiniame skyriuje. Šis koncerno padalinys sukurtas ne naujų lengvųjų automobilių konstravimui. Profesoriaus vadovaujamo „Versuchsabteilung“ uždavinys – sukurti konkurencingą „Grand Prix“ kategorijos lenktyninį automobilį, o serijiniais gaminiais tegu užsiima tame pat Chemnice veikiantis koncerno „Zentrales Konstruktionsburo“ ir jame dirbantys inžinieriai…

Jau po metų, 1934 metų kovo 6 dieną „AVUS“ lenktynių žiede Berlyne startuoja pirmasis „Auto Union Typ A“ bolidas su V16 tipo 295 AG varikliu už vairuotojo nugaros ir nepriklausoma ratų pakaba – visų šiuolaikinių „formulių“ pirmtakas. Tarp jo autorių greta Ferdinando Porsche, Augusto Jakobo įvardinamas ir R.Eberan von Eberhorstas, atsakingas už važiuoklės konstravimą. Parodomasis „Typ A“ startas tampa triumfu – bolidą vairavęs Hansas Stuckas pasiekia tris pasaulio greičio rekordus uždarose trasose. Po pirmojo lenktyninio automobilio „Versuchsabteilung“ kolektyvas sukonstruoja ir pagamina analogiškos konstrukcijos „Typ B“ ir Typ C“ su geresnėmis charakteristikomis bei didesnės galios varikliais, pradedamas kurti specialus automobilis greičio rekordui pasiekti. Su šiais pirmosios kartos lenktyniniais automobiliais, pagamintais Zwickau esančiame koncerno padalinyje “Horch”, 1934-1937 metais „Auto Union“ lenktynininkai dalyvauja 54 varžybose ir laimi 32 iš jų.

Mūsų pasakojimo herojus – ne tik prie braižymo lentos sėdintis pieštuku ir logaritmine liniuote „ginkluotas“ konstruktorius. Elegantiškas aukštaūgis vyriškis su madingais plonais kaip Holivudo žvaigždės ūsiukais – nuolatinis lankytojas “Horch” firmos cechuose ir bandymų trasose. Jis pats sėda į kokpitą ir gali valandas sukti ratą po rato už bolido vairo, kad suprastų, kas ne taip jo pakaboje ar variklio darbe. Tačiau kad ir nevengdamas juodo darbo, Eberan von Eberhorstas išlieka aristokratu – jau vien tai, jog jis už vairo visada sėda, apsirengęs baltus marškinius, o rūko ne kokias tai proletariškas cigaretes, bet tik ilgą anglišką pypkę, išskiria jį kitų eksperimentinio skyriaus darbuotojų tarpe. Kai 1937 metais profesorius F.Porsche, jo kontraktui pasibaigus, grįžta į Štutgartą, aristokratiškasis R.Eberan von Eberhorstas užima „Versuchsabteilung” vadovo postą. Dabar jau jam tenka atsakomybė už naujos kartos lenktyninių automobilių, galinčių varžytis su „Daimler – Benz AG“ pagamintomis „sidabrinėmis strėlėmis“ sukūrimą. Pasikeitus lenktynių reglamentui, ankstesnis 6 litrų darbo tūrio net 520 AG išvystantis V16 variklis nebetinka. Jis, beje, labai neekonomiškas – sunaudoja 100 kilometrų net iki 100 litrų specialaus benzino- metanolio mišinio. Reikia sukurti lengvesnį variklį bei kitą važiuoklę. „Versuchsabteilung“ darbuotojai tobulina bolido konstrukciją – gale vietoje nepriklausomos pakabos su skersine linge sumontuojama „De Dion“ tipo pakaba su išilginiais torsionais, pagerinusi automobilio stabilumą, R.Eberan von Eberhorstas užsiima nauju 3 litrų darbo tūrio V12 tipo varikliu su iš atskirų elementų sudėtu alkūniniu velenu bei dviem „Roots“ tipo kompresoriais. 1938 metų lenktynių sezonui skirti „Auto Union Typ D“ modelio bolidai sveria tiksliai 850 kilogramų (starto svoris – 1220 kg), o jų variklių galia – 420 AG prie 7000aps/min. Konstruktorius ieško naujų būdų, kaip kuo geriau ištirti automobilio agregatų darbą trasoje, tad automobilinio tachografo pagrindu pagamina specialų savirašį prietaisą, kuris fiksuoja tiek variklio alkūninio veleno sūkius, tiek greitį, pavaras, pagreitėjimus ir stabdymą, slėgį stabdžių sistemoje. Tik Eberan von Eberhorstas turi raktą nuo prietaiso korpuso, tik jis gali išimti ten esantį popierinį diską su įrašais. Tai ne šiaip sau įtarumas – konkurentai iš „Daimler-Benz AG“ nesnaudžia, juos domina viskas, ką daro varžovai. „Typ D“ toks pat sėkmingas, kaip ir jo pirmtakai, tad „Auto Union“ koncerno direkcijoje saugomų lenktynėse laimėtų taurių skaičius kas mėnesį didėja.

Aukštas postas – tai ne viskas, ko siekia ambicingas austras. Jis jaučia galįs pasireikšti ir moksle. 1940 metais, pasirėmęs lenktyninių automobilių bandymų surinkta medžiaga, R.Eberan von Eberhorstas apgina daktarinę disertaciją tema „Degiojo mišinio cirkuliavimo procesai greitaeigiuose lenktyniniuose varikliuose“. Mokslinis titulas atveria jam kelią į Drezdeno aukštosios technikos mokyklos Kelių transporto priemonių ir variklių katedros profesoriaus bei Kelių transporto tiriamojo instituto direktoriaus postus, kuriuos jis užima 1941 metų rugsėjo 1 dieną. Na ką gi, karo metas – ne tas laikas, kada gali užsiimti automobilių lenktynėmis…Todėl praktiškai visą karą jam teko dirbti administracinį darbą bei dėstyti studentams, kurių skaičius vis mažėjo.

Karo veiksmams pasibaigus, R.Eberan von Eberhorstas vėl Austrijoje, kur kas mažiau nukentėjusioje nei Vokietija, kurios miestai ir pramonė – vien tik griuvėsių krūvos. Gana greitai jis užmezga kontaktus su Gmiunde įsikūrusia F.Porsche šeima. Kol senasis profesorius sėdi prancūzų kalėjime, patyręs konstruktorius padeda Feriui Porsche projektuoti italų verslininko Pjero Dusio užsakytą lenktyninį automobilį „Cisitalia“, konsultuoja kuriant pirmąjį sportinį „Porsche“ su „Volkswagen“ varikliu. Visgi susirasti jo galimybes atitinkantį darbą R.Eberan von Eberhorstui sunku, tad jis mielai priima nedidelės anglų firmos „ERA“ pasiūlymą užimti firmos vyriausiojo inžinieriaus postą ir 1949 metų pradžioje išvyksta į Angliją. Kartu su britų inžinieriais jis konstruoja lenktynėms skirtus „ERA“ automobilius. Dar po metų anglų pramonininkas Davidas Brownas pakviečia R.Eberan von Eberhorstą į savo koncerną sportiniais automobiliais garsėjusios firmos „Aston Martin“ vyriausiuoju inžinieriumi. Kaip patyręs specialistas, jis nemažai prisideda prie „Aston Martin DB2“ parengimo lenktynėms Le Mans trasoje, dalyvauja rengiant sekančios kartos „aston martino“, vėliau žinomo kaip „DB3“, projektą. Tikriausiai darbas firmoje „Aston Martin“ nebuvo pernelyg intensyvus, nes tuo periodu jis sugeba dar ir konsultuoti kitą britų firmą – „Jowett“, besirengiančią naujo pokarinio modelio „Javelin“ gamybai. Serijinis „žavelinas“ turi netipišką angliškiems automobiliams nepriklausomą priekinę torsioninę pakabą, o kaip žinia, tokia pakaba pasižymėjo ir „Auto Union“ lenktyniniai automobiliai, ir „folksvagenai“, tad kodėl ji atsirado angliškame automobilyje, suprasti nesunku.

1953 metais R.Eberan von Eberhorstas vėl keičia darbo vietą – atsikūrusi vakarinėje Vokietijos dalyje „Auto Union GmbH“ plečia gamybą ir pasiūlo senam patikimam specialistui aukštą valdybos nario postą ir firmos techninio vystymo padalinio direktoriaus kėdę. Šiose pareigose jis išbūna iki 1956 metų vidurio. Mat, jo, Vokietijos automobilių pramonės veterano ir specialisto, žinių prireikia Frankfurte prie Maino veikiančiame Batelle istorijos institute. Jis paskiriamas vadovauti mašinų gamybos pramonės skyriui vietoje garsaus aerodinamikos specialisto profesoriaus Wunibaldo Kammo. Tačiau „pabėgti nuo praeities“ sunku – 1958 metais jis išrenkamas dar ir VFR vyriausios automobilių sporto komisijos prezidentu, nes jo autoritetas šioje srityje tikrai didžiulis.

Tik 1960 metais jis visam laikui grįžta į gimtąją Vieną – Vienos technikos universitetas pasirinko jį Vidaus degimo variklių ir kelių transporto priemonių instituto vadovu. Šias pareigas Robertas Eberan von Eberhorstas užima iki 1974 metų pabaigos, kada pagaliau išeina į pensiją. Tačiau tai dar nereiškia, jog jis nutolsta nuo automobilizmo. Remdamasis savo, kaip ilgametį patyrimą turinčio specialisto, autoritetu, jis dar kurį laiką visuomeniniais pagrindais darbuojasi įvairiose tarptautinėse autosporto institucijose, siekdamas didesnio lenktynininkų saugumo, teikdamas pasiūlymus sportinių bolidų konstrukcijos tobulinimui.

Talentingas, tačiau tik siauram specialistų ratui žinomas automobilių konstruktorius mirė savo namuose Klosterneuburge 1982 metų kovo 14 dieną.

Leave a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *

EN DE LT RU