Saugos sistemos kabinoje (LT)

GELBĖJIMO SISTEMA KABINOJE

Kai 70-80 km/h greičiu lekiantis sunkvežimis nestabdydamas rėžiasi į kliūtį, 20 kartų viršijanti vairuotojo svorį jėga pakelia jį iš sėdynės ir bloškia į priekį. Į vairą ir prietaisų skydelį nelaimėlis atsitrenkia taip lyg jo kūno masė prilygtų 3 tonoms. Išsigelbėjimo nėra…Nėra?

Kiekviename šiuolaikiniame sunkvežimyje gamintojai sumontuoja net po kelis pasyvųjį žmonių saugumą užtikrinančius įtaisus. Visi juos žinome – tai saugos diržai, saugos oro pagalvė. Lengvuosiuose automobiliuose jie tapo privalomais dar anksčiau. O žinote, kaip viskas prasidėjo? XX amžiaus pradžioje vienu iš JAV nacionalinių didvyrių buvo lenktynininkas Uolteris Bakeris, už nutrūktgalvišką pomėgį greitai važinėti tada tik pradėjusiais populiarėti automobiliais pramintas “Cannonball Baker” (“Bakeris – patrankos sviedinys”). 1902 metais, rengdamasis pasiekti greičio rekordą nauju elektromobiliu, jis sumontavo savo bolide tvirtą platų odinį diržą, kurį užsisegė prieš startuodamas. Jo sveikas protas padėjo išvengti mirties, kai 125 kilometrų greitį išvystęs rekordinis ekipažas staiga tapo nevaldomu ir vertėsi. Bakeris, saugos diržo įspraustas į sėdynę, be didesnių sužeidimų pergyveno šią avariją ir dar keliolika metų šiurpino amerikiečius savo rekordiniais važiavimais.

Bet grįžkime į šią dieną. Jau senai įrodyta, kad tiek saugos diržas, tiek saugos oro pagalvė pavieniui efektyvūs tik prie tam tikrų sąlygų. Patikimą apsaugą žmogui gali garantuoti tik jų naudojimas kartu, nes prie tokių apkrovų ir pagreičių, kaip suminėti pradžioje, nei saugos diržas, nei oro pagalvė atskirai padėti negali.Todėl vis dažniau automobiliuose sutinkame kompleksines pasyviojo saugumo sistemas, kuriose abu šie įtaisai – saugos diržas ir saugos oro pagalvė – nelaimės atveju veikia suderintai, kiekvienas griežtai nustatytu atitinkamu avarijos momentu bei “atsižvelgdamas” į apkrovas. “Protingas” sistemas sukurti įgalino platus miniatiūrinių elektroninių įtaisų panaudojimas, sunkiai įsivaizduojamas prieš kokius dvidešimt metų.

Automobilyje sumontuoti davikliai nuolatos siunčia centriniam sistemos procesoriui informaciją apie automobilį veikiančius greitėjimo ir lėtėjimo pagreičius. O procesorius, gaudamas informaciją apie tuo momentu esančius variklio sūkius, akseleratoriaus pedalo padėtį, važiavimo greitį, nustato, ar ateinantys signalai apie pagreičius yra šioje situacijoje normalūs, ar tai nenumatyti, atmintyje įrašytus kritinius dydžius viršijantys parametrai. Ekstremalus lėtėjimas atsitrenkus į kliūtį ar staigus pagreitėjimas, gavus smūgį iš užpakalio, įvertinami per tūkstantąsias sekundės dalis ir sistema ima veikti.

Jei atsimenate mokyklinę fiziką, tai žinote jog yra toks laisvojo kritimo pagreitis, žymimas mažąja raide g ir lygus 9,81 metro per sekundę kvadratu. Saugos oro pagalvių gamintojai kritine riba laiko 5g dydžio pagreitį. Tai nėra įstatymiškai apibrėžtas dydis, be to ši riba priklauso taip pat nuo automobilio konstrukcijos ir konkrečiam automobilio modeliui nustatoma, daužant automobilius poligonuose taip vadinamų “crash-test” metu.

Kai sistemą valdantis procesorius iš daviklių gautų signalų dėka “suvokia”, kad automobilis atsitrenkė į kliūtį, jis duoda komandą įjungti dujų generatorių. Tai trunka 10 milisekundžių. Per sekančias 40 tūkstantųjų sekundės specialus užtaisas užsidega ir išskleidžia saugos oro pagalvę. Po 120 tūkstantųjų sekundės, atlikusi savo funkciją – sulaikiusi vairuotojo galvos ir liemens judėjimą pirmyn, saugos pagalvė subliūkšta. Tačiau saugos oro pagalvė tik sušvelnina iš inercijos judančio su didžiuliu pagreičiu kūno atsitrenkimą į vairą ir kitas kabinos dalis, o visai sulaikyti jo tiesiog negali, nes ji ne tam skirta. Neleisti avarijos momentu vairuotojo kūnui judėti į priekį, išlaikyti jį sėdynėje yra saugos diržo funkcija. Bet ir specialistai pripažįsta, kad prie tam tikrų sąlygų saugos diržas gali rimtai sužaloti žmogų, neužtikrinti jo fiksacijos sėdynėje. Visų pirma, diržo neefektyvumo priežastimi gali būti neteisinga jo padėtis prieš avariją. Saugos diržas turi gerai prigulti prie žmogaus kūno, pats vairuotojas turi sėdėti galimai vertikaliau, o juosmenį prilaikanti diržo atšaka turi būti kuo žemiau, ties dubens kaulais, nes priešingu atveju smūgio metu kūnas gali nuslysti žemyn ir į priekį taip, kad kojos atsidurs labai pavojingoje stipriai gniuždomoje pedalų zonoje (taip vadinamas “submariningo” efektas).

Kad ne itin suvaržyti vairuotojo judesius, bet kartu avarijos atveju sumažinti tas kūnui tenkančias smūgio metu apkrovas, neleisti jam nuslysti žemyn po saugos diržu, dabartiniai saugos diržai turi ne tik inercines įtempimo rites. Jų konstrukcijoje atsirado dar du papildomi mazgai – diržo įtempiklis ir diržo įtempimo jėgos ribotuvas. Atrodo kiek keistai – kam šie, visiškai priešingos paskirties įtaisai vienam diržui? Vėl panagrinėkime tai, kas vyksta prieš pat avariją ir jos metu. Saugos oro pagalvę valdantis procesorius, gavęs daviklių signalus, sugeba “suvokti”, kada dar per anksti jungti saugos oro pagalvės dujų generatorių, bet jau reikia tvirtai prispausti žmogaus kūną prie sėdynės. Jis pasiunčia impulsą į diržo įtempiklio piropatroną, kuris sprogsta, susidariusios dujos pastumia miniatiūriniame cilindre esantį stūmoklį, sujungtą su diržo įtempimo rite. Stūmoklis pasuka ritę, suvyniodamas ant jos laisvą diržo atkarpą. Žmogus standžiai prispaudžiamas prie sėdynės ir “paruošiamas” jo laukiančioms didžiulėms apkrovoms. Kartu tas krūvis, kuris teks diržu apjuostoms kūno vietoms pasiskirstys tolygiau. Bet krūvis gali būti toks, kad diržas tiesiog įsipjaus į kūno audinius, sulaužys šonkaulius. To neleisti yra įtempimo jėgos ribotuvo užduotis. Dabar naudojami du tokių ribotuvų variantai.Vienas jų – elektroninis, valdomas vis to paties saugos pagalvės procesoriaus. Kai diržo įtempimas viršija leistiną iš anksto nustatytą ribą, diržo įtempimo mechanizme įvyksta dar vienas minisprogimas – antrasis piropatronas sprogsta ir sulanksto diržo ritės ašelės torsioną. Diržas kiek atsileidžia, taip sumažindamas kūno ir diržo lietimosi vietoje veikiančias apkrovas. Kitas variantas – žymiai paprastesnis: diržas paprasčiausiai sulenkiamas išilgai į kilpą ir susiuvamas tam tikrai apkrovai paskaičiuoto stiprumo siūle. Kai apkrova išauga virš nustatytos, siūlė suyra ir diržas pailgėja. Kaip matome, konstruktoriai tikrai daro, ką gali, kad apsaugoti vairuotoją nuo žūties avarijoje. Ir patikėkite, čia aprašyta sudėtinga įranga – tikrai ne paskutinis technikos laimėjimas pasyviojo saugumo srityje. Intensyviai dirbama ir toliau, tad tikrai dar išgirsime apie naujus sprendimus ir dar tobulesnes konstrukcijas.

Visgi dabartinė situacija nenuteikia itin optimistiškai. Kad ir kokia tobula būtų technika, “žmogiškasis faktorius” paverčia niekais visus jos teikiamus privalumus. Net drausmingumu pasižyminčioje Vokietijoje, kur saugos diržų naudojimas sunkvežimių vairuotojams yra privalomas nuo 1992 metų, pernai tik 53 procentai avarijose dalyvavusių lengvų (didžiausia leistina masė iki 8 tonų) vairuotojų buvo užsisegę saugos diržus, na o tarp sunkiųjų magistralinių sunkvežimių vairuotojų tokių būta tik 16 procentų. Ir tai nepaisant to, jog statistika jau įrodė, jog vairuotojo žūties sunkvežimio kabinoje galimybė neprisisegus joje įrengto saugos diržo padidėja net 8 kartus! Pagalvokite apie tai, vairuodami savąjį vilkiką Europos keliais…O gal reikia pasielgti, kaip jau padarė keletas stambių naftos produktų pervežimu užsiimančių transporto firmų Anglijoje ir Prancūzijoje, kurios savo vilkikų kabinose sumontavo ne juodus ar pilkus saugos diržus, o užsakė specialius ryškiai raudonus, kad eismą kontroliuojantys pareigūnai jau iš tolo matytų, ar vairuotojas užsisegęs saugos diržą!

Pagal užsienio spaudą parengė L. Suslavičius

Leave a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *

EN DE LT RU