Senasis “Maršrutinukų” pirmtakas (LT)

SENASIS “MARŠRUTINUKŲ” PIRMTAKAS

Aleksandras Govorucha, Liucijus Suslavičius 

Maršrutiniai mikroautobusai per pastaruosius keletą metų tapo neatskiriama “postsovietinės erdvės” šalių miestų transporto sistemos dalimi. Atrodo, kad visi tie “fordukai”, “folksvagenai”, “mersedesai”,”gazelės”, lakstantys gatvėmis, lenkdami vieni kitus, buvo visada. Iš tikrųjų taip nėra, nes tokia viešojo transporto rūšis paplito tik po 1990-jų metų. Tačiau nedideli iki 20 keleivių vežantys autobusai nėra šių dienų išradimas. Paskutinėmis praėjusių metų dienomis suėjo 70 metų nuo autobuso GAZ 03-30 gamybos pradžios. Tai masiškiausias praėjusio amžiaus pirmosios pusės tarybinis autobusas, savo laiku neblogai žinomas ir Lietuvoje. O jo “šaknų” reikia ieškoti net Amerikoje!

1928 metais “Ford Motor Company” pradėjo naujos kartos modelių – lengvojo “A” bei krovininio 1,5 tonos “AA” gamybą. Netrukus, panaudojant pusantratonio sunkvežimio važiuoklę, imtas gaminti Amerikai charakteringas 17 vietų mokyklinis autobusas. Kai TSRS pasirašė sutartį su H. Fordu dėl pagalbos statant didelę automobilių gamyklą Nižnij Novgorode, šiandien žinomą GAZ vardu, buvo nupirkta ir teisė gaminti 1930 metų modelio lengvąjį “Ford A”, sunkvežimį “Ford AA”, na, o mokyklinis autobusas ant šio sunkvežimio važiuoklės buvo lyg ir savaime suprantamas priedas. Bet su vienu esminiu skirtumu – TSRS jis turėjo tapti ne mokykliniu, o tarnybiniu įstaigose ir įmonėse. Kaip pasirodė vėliau, ir tokia paskirtis teko tik daliai GAZo filiale “Gudok Oktiabria”(vėliau pavadintu GZA – Gorkio autobusų gamykla) pagamintų autobusų. Nedidukai “gaziukai” daugelyje TSRS miestų važinėjo tiek miesto, tiek priemiesčių maršrutais, neretai vežiodavo žmones ir tarp atskirų miestų. O juk GAZ 03-30 turėjo žemą saloną su 17 gana glaustai išdėstytų sėdimų vietų, visai netinkamą stovėti suaugusiam žmogui, prastą apžvelgiamumą iš vairuotojo vietos, bet kitokių, didesnių autobusų tada buvo visai nedaug. O ir patyrimo konstruojant autobusus jaunos automobilių gamyklos inžinieriai neturėjo. Vėliau vedantysis GAZ 03-30 konstruktorius Nikolajus Borisovas prisipažino, kad perdirbinėti autobuso konstrukciją jie nematė reikalo, nes tikėjo, jog “Ford” konstrukcija, kurią jie kopijavo, yra optimali ir nereikalauja pakeitimų. Tiesą sakant, kai kuriuos privalumus iš tikrųjų galima suminėti. Kėbulo konstrukcija su mediniu skarda apkaltu karkasu buvo paprasta, tiems laikams technologiška ir nereikalavo specialios įrangos nei gaminant, nei remontuojant. Rėmui tenkančios apkrovos buvo tolygiai pasiskirsčiusios visame jo ilgyje, kas garantavo pakankamą patvarumą. Autobuso (kaip ir bazinio automobilio GAZ-AA) pravažumas buvo labai neblogas, nes jo 40 AG(vėliau 50 AG/2800 aps/min) keturių cilindrų variklis jau prie nedidelių alkūninio veleno sūkių išvystydavo pakankamą sukimo momentą, ir autobusas lėtai, bet užtikrintai judėjo į priekį net ir blogu keliu.

Autobuso kėbulas turėjo trejas duris – priekines dešiniąsias keleiviams, priekines kairiąsias vairuotojui ir visada uždarytas galinėje kėbulo sienutėje. Jas būtų galima vadinti avariniais išėjimais, bet iš tikrųjų jos buvo įrengtos tam, kad karo atveju mobilizuotą autobusą būtų galima greit paversti sanitariniu automobiliu. Kaip ir šiandieniniuose maršrutiniuose mikroautobusuose, autobusą galėjo aptarnauti vienas vairuotojas, be konduktorės. Mat, ilgos rankenos su svirtimis , vadintos kontroleriu, pagalba vairuotojas, nesikeldamas iš savo vietos galėjo atidaryti ir uždaryti duris, taip kontroliuodamas keleivius ir parduodamas bilietus. Autobusų serijinė gamyba prasidėjo 1933 metais, išbandžius tris kiek besiskiriančius tarpusavyje prototipus.

GAZ 03-30 svėrė 2270 kg (pats kėbulas – 900 kg) ir išvystydavo 65 km/h greitį. Jis buvo nedidelis – tik 5300x2100x2530 mm, taigi, net trumpesnis už šiuolaikinę keleivinę “Gazel”, kurioje mažiau sėdimų vietų. O GAZ 03-30 beveik visada važinėjo sausakimšas. Sunki eksploatacija greit “nuvargindavo” autobusą. Pirmiausia persikreipdavo durys, imdavo girgždėti karkasas, po to važiuojant imdavo “plaukioti” dermantinu aptrauktas autobusiuko stogas. Apverstų kantileverinių galinių lingių tvirtinimo vietose nuo perkrovimo įtrūkdavo jo rėmas, kurį tekdavo stiprinti įdėklais. Konstruktoriai matė savo “kūdikio” trūkumus ir siūlė keletą variantų, kaip patobulinti autobusą – kantileverines linges pakeisti įprastomis išilginėmis pusiauelipsinėmis (kas vėliau dažnai būdavo daroma kapitalinio remonto metu) arba prailginti rėmą ir pridėti dar vieną nevarantį tiltą, t.y. važiuoklę padaryti 6×2 tipo. 1936 metais standartinis autobuso kėbulas buvo pradėtas montuoti ant triašio GAZ-AAA važiuoklės. 237 tokie automobiliai buvo perduoti Raudonajai armijai kaip štabo autobusai. Vienas kitas jau demobilizuotas važinėjo dar ir po karo. O civilinių autobusų nuo 1933 iki gamybos pabaigos 1950 metais buvo pagaminta apie 18 tūkstančių.

Lietuvoje pirmieji GAZ 03-30 pasirodė kartu su į šalį įžengusia Raudonąja armija 1939 metais, tačiau vargu ar prieš karą šiuos autobusiukus spėjo gauti kokia nors Lietuvos transporto bendrovė. Juk tuo metu Lietuvoje buvo gaminami kur kas didesni ir modernesni autobusai. GAZ 03-30 laikas atėjo po karo, kai svarbus tapo kiekvienas važiuojantis autobusas, juolab naujas. Pokarinės laidos GAZ 03-30 nuo prieškarinių skyrėsi nebent plokščiais kampuotais sparnais vietoje apvalainų štampuotų, kuriuos turėjo visi iki pirmųjų karo metų vidurio gaminti “gaziukai”. Kaip ir dera, naujus autobusus pirmiausia gavo sostinės Vilniaus keleivių susisiekimo kontora – 1948 metų pradžioje jų čia turėta keliolika, o 1950 metais – geras pusšimtis. “Gaziukai” buvo pirmi nauji autobusai ir Kauno autotransporto kontoroje, Klaipėdoje, Šauliuose, Panevėžyje. Šiek tiek naujų šio modelio autobusų savo reikmėms gavo respublikos įstaigos bei didesnės pramonės įmonės. Dalį gerokai sudėvėtų autobusiukų savo reikmėms po 1950 metų įmonės įsigijo iš naują techniką gavusių autobusų parkų. Su variklių ir važiuoklių atsarginėmis dalimis didesnių problemų nebuvo – “pusantratonių” Lietuvoje buvo daug, tad dalių remontui gauti buvo nesunku. Blogiau buvo su kėbulais, bet ir juos išmokta remontuoti. GAZ 03-30 epocha galutinai baigėsi septintojo dešimtmečio pradžioje, kai vyriausybės nurodymu prasidėjo autoįmonių stambinimas, žinybinį transportą perduodant Automobilių transporto ir plentų ministerijai pavaldžioms autotransporto įmonėms. Jose su šiais “autoveteranais” niekas nenorėjo terliotis. Pavyzdžiui, Kaune paskutinį GAZ 03-30 turėjo J.Janonio vardo popieriaus fabrikas. Iš jo “rekvizuotą” seną autobusiuką iš karto nuvarė į nurašytų autobusų ardymui skirtą aptvarą, įrengtą šalia tuometinio V.Kapsuko prospekto, kur po poros savaičių jį supjaustė ir išvežė į metalo laužą. Panašus likimas ištiko ir kituose miestuose dar eksploatuotus GAZ 03-30. Net kino studija nesusidomėjo šiais tada jau retais automobiliais. O gaila…

Leave a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *

EN DE LT RU