SU 100 TONŲ PER ,,ŪKANOTĄJĄ ANGLIJĄ”
Liucijus Suslavičius
XX amžiaus pradžioje, kai vandenynus vagojo didžiuliai garlaiviai, kai jau buvo nutiestos transkontinentalinės geležinkelio linijos, o į orą pakilo pirmieji sunkesni už orą skraidantys aparatai, daugiatonius mechanizmus ar keliolika tonų sveriančias įrengimų detales į paskirties vietą, iki stoties ar uosto dar neretai gabeno sunkiųjų arklių kinkiniai ir tik retais atvejais – gariniai traktoriai.
Modernesnę sunkiasvorių nedalomų krovinių gabenimo technologiją ir atitinkamas transporto priemones sukurti paskatino 1914 metais prasidėjęs pasaulinis karas. Jo metu sunkiajai artilerijai gabenti kariaujančios šalys sukūrė didelius ir pakankamai galingus tiems laikams automobilius-vilkikus. Maždaug tuo pat metu už Atlanto pasirodė pirmieji autotraukiniai, susidėję iš balninio vilkiko ir su juo sukabintos puspriekabės.
Britų firma ,,G. Scammel and Nephew Ltd.”, nuo XIX amžiaus vidurio gaminusi vežimus, susidomėjo amerikiečių išradimu. Maža to, Oliverio D. Norto(Oliver D. North), tuo metu vadovavusio firmai, suburta konstruktorių grupė sukonstravo ne tik 7,5 tonos puspriekabę, bet ir jai vilkti skirtą balninį vilkiką. Pristatytas 1921 metų parodoje ,,Olympia Motor Show” Londone, autotraukinys tapo sensacija ir bestseleriu – jau parodos metu transporto firmos užsako net 120 autotraukinių! Nieko nuostabaus – krovinių gabenimo jais sąnaudos neviršijo 3 tonų sunkvežimio sąnaudų. Per kelis metus ,,Scammel” tapo svarbiausiuoju sunkiųjų automobilių gamintoju Didžiojoje Britanijoje.Visgi ir tai, ir serijiniai iki 10 tonų krovinio vežantys automobiliai netenkino O. Norto ambicijų. Jis siekė gaminti kur kas didesnio kraulumo techniką, juolab kad jos poreikis šalyje augo.
1929 metais firmos vadovo planai pagaliau ėmė pildytis – gamykloje buvo surinktas unikalus net 100 tonų pervežti galintis autotraukinys, sukonstruotas pagal jo pasiūlytas idėjas. Masyvaus aukštais lonžeronais stebinusio rėmo priekyje, nustumtas prieš priekinį tiltą, ,,kabojo” 7 litrų darbo tūrio 4 cilindrų 86 AG benzininis variklis, sublokuotas su 8 laipsnių pavarų dėže. Nuo jos ėjo trumpas kardano velenas, perduodantis sukimo momentą pagrindinei pavarai, sumontuotai maždaug ties bazės vidurių prie rėmo pritvirtintam karteriui. Karterio galuose konstruktoriai suprojektavo diferencialus ir po dvi varančiąsias grandininės galinių ratų pavaros žvaigždutes. Kiekviename šone viena grandinė suko išorinį, antra – vidinį galinio tilto ratą. Analogiškai ant galinės ašies buvo dvi nepriklausomai viena nuo kitos besisukančios varomosios žvaigždutės, pritvirtintos prie originalios konstrukcijos stebulės. Ratai – su lietos gumos padangomis, nes tokiam svoriui tinkančių pneumatinių tada niekas negamino. Autotraukinį vairuotojas stabdė dviem stabdžiais – darbiniu, kuris paspaudus pedalą, veikė transmisiją ir puspriekabės ratų stabdžius, ir rankiniu. Rankinis stabdys – tai dešiniajame šone sumontuota vertikali kolonėlė su nedideliu šturvalu. Jį sukant, sliekinis mechanizmas prispausdavo galinių ratų stabdžių kaladėles prie būgnų. Sakysite – bet kaip tokiu palyginti lėtais veikiančiu mechanizmu greit sustabdyti daugiau kaip 100 tonų sveriantį autotraukinį? Nieko baisaus – su kroviniu ,,Scammel” judėjo 3-5 mylių per valandą(4,8 – 8,0 km/h) greičiu, tad sustabdyti reikalui esant, laiko užtekdavo.
Kaip matome, variklis buvo juokingai silpnas, lyginant su pervežamu kroviniu. Jau tada kitos firmos gamino 100 ir net 150 AG galios variklius. Bet O. Nortas žinojo, ką daro – su 100 tonų niekur nenuskubėsi, tuo labiau, kad ir keliai tada buvo toli gražu ne tokie, kaip šiandien. Kai autotraukinys gali judėti pėsčiojo greičiu, lydimas taip pat pėsčių policininkų, pakanka ir tokios galios, svarbu, kad automobilis turėtų atitinkamą transmisijos perdavimo skaičių. Itin sunkiam kroviniui arba esant sunkioms kelio sąlygoms perdavimo skaičių galima buvo padidinti, sumontuojant kitą varančiųjų ir varomųjų žvaigždučių komplektą. Vilkikas turėjo tris degalų bakus – du šonuose prie rėmo ir dar vieną tiesiog po kabinos priekiniu stiklu. Degalai iš jo į karbiuratorių tekėjo be jokio siurblio. Normalios degalų sąnaudos vežant krovinį, būdavo vienas galonas ( 2,3 litro 1 kilometrui)benzino myliai kelio. Todėl vėliau benzininį variklį pakeitė dyzelis ,,Gardner”.
Priekinis tiltas su rėmu jungėsi ilgomis daugialakštėmis pusiauelipsinėmis lingėmis, galinė ašis – ją palaikančiomis išilginėmis svirtimis, besiremiančiomis į rėmo gale vertikaliai pritvirtintas cilindrines spyruokles. Vilkiko ir puspriekabės sujungimui tarnavo specialus balnas. ,,Scammel” konstrukcija gerokai skyrėsi nuo to, ką matome šiandien. Pats sukabinimo įtaisas susidėjo iš dviejų 10-12 milimetrų storio plieno diskų. Viršutinį tvirtino prie puspriekabės, o apatinį – prie dviejų iš plieno skardos štampuotų skersinių, kurie savo ruožtu rėmėsi į dvi plokščias linges, sujungtas su automobilio rėmu. Būtent jos užtikrindavo tam tikrą balno laisvumą skersine ir išilgine kryptimis. Balno centre styrojo 120 milimetrų skersmens tuščiaviduris jungiantysis varžtas. Tuščiaviduris todėl, kad per jį prakišdavo vilkiko ir puspriekabės stabdžius jungiantį valdymo lyną.
Šimtatonė dviašė puspriekabė atrodė labai archaiškai – lyg koks metalinis tiltas, kurio konstrukcijos ,,nusėtos” kniedžių eilėmis. Tačiau jos konstrukcija buvo pakankamai moderni. Kai krovinio negalima būdavo užkelti ar nukelti kranu, priekinę puspriekabės dalį – taip vadinamą ,,gulbės kaklą” – atjungdavo nuo masyvių kniedytų iš storų plieno lakštų lonžeronų, juos nuleisdavo ant žemės ir užtempdavo krovinį gerve. Po to hidrauliniais domkratais puspriekabę vėl pakeldavo ir sujungdavo su ,,gulbės kaklu”, kuris visą laiką laikėsi ant vilkiko balno.
Gale be jokios pakabos ant išilginių balansyrų svyravo dvi masyvių ratų eilės, iš viso 8 sudvejinti ratai su lietos gumos padangomis – ,,masyvais”. Autotraukinio kūrėjai jo manevringumui padidinti galines ratų poras padarė pasukamomis (po 15 laipsnių į kiekvieną pusę nuo tiesiosios). Puspriekabės ratus valdė nedidelėje medinėje būdelėje kairiajame puspriekabės kampe įsitaisęs vairuotojas-stabdininkas. Didžiuliu asociacijas su laivu sukeliančiu vairaračiu be jokio stiprintuvo pasukdamas puspriekabės ratus, jis padėdavo vilkiko vairuotojui įveikti staigius posūkius ir manevruoti gatvių sankryžose. Beje, abu jie tarpusavyje palaikė ryšį telefonu. Vilkiko vairuotojas komanduodavo, kada pradėti stabdyti, į kur sukti. Mat, stabdininkas irgi galėjo nepriklausomai nuo vilkiko stabdyti puspriekabės ratus, sukdamas dar vieną, mažo skersmens šturvalą. Keli jo apsisukimai, ir puspriekabės ratai imdavo šliaužti. Bet dirbti vairuotoju-stabdininku galėjo tik fiziškai stiprus vyras, nes manipuliuoti dviem šturvalais, kai ratus prie dangos spaudžia mažiausiai 60 tonų, reikėjo jėgos ir miklumo.
Firma ,,Scammel” pagamino tik du tokius sunkiasvorius autotraukinius. Jie abu tarnavo net iki šeštojo dešimtmečio pabaigos, nors tuo metu jau buvo žymiai galingesnių ir greitesnių vilkikų. Britai taip elgėsi ne iš pagarbos tradicijoms, o todėl, kad senieji ,,Scammel” net ir po 30 metų vis dar idealiai tiko tam tikslui, kuriam juos sumanė O. Nortas ir jo inžinieriai. O pagarbą autoveteranams jie išreiškė kitu būdu – išsaugojo, neatidavė į metalo laužą nei vieno iš jų. Pirmąjį egzempliorių, per ilgą savo gyvenimą pakeitusi ne vieną šeimininką, restauravo transporto firmos ,,Hardwick and Sons Ltd.”meistrai. Antrasis gigantas visą laiką buvo garsios specializuotos viršgabaritinių krovinių gabenimo firmos ,,Pickfords” nuosavybė. Čia 1931 metais pagamintas ,,Scammel” saugomas ir šiandien kaip ilgametės garbingos firmos istorijos ,,gyvas” liudininkas.
Nuotraukose:
1.1921 metų autotraukinys “Scammel”
2.Pirmasis šimtatonis kelyje
3.1931 pagamintas antrasis vilkikas
4.Vilkiko konstrukcinis brėžinys
5.Puspriekabės vairuotojo darbo vieta
6.Autotraukinys juda pėsčiojo greičiu