Sunkvežimiai iš VDR (LT)

SUNKVEŽIMIAI IŠ RYTŲ VOKIETIJOS LIETUVOJE

Liucijus Suslavičius 

Jau greit bus du dešimtmečiai, kai iš Europos žemėlapio išnyko Vokietijos Demokratinė Respublika (kaip ir Lietuvos TSR), bet daugelyje šalių apie tą valstybę primena keliuose vis dar sutinkami automobiliai, pagaminti Liudvigsfeldėje, Karl-Marks-Štate, Aizenache, Cvikau ir Čopau veikusiose automobilių gamyklose. Įvairių modelių sunkvežimius iš Liudvigsfeldės, pas mus populiariai vadinamus tiesiog “ifomis”, dar matome gana dažnai, o štai krovininiai bei keleiviniai “roburai” ir transporteriai “Barkas” jau retenybė, kaip ir nedidukai komunalinės paskirties “Multicar” iš Valtershauzeno.

Rytinėje Vokietijos dalyje veikusioms automobilių ir jų komponentų gamykloms didžiausią smūgį sudavė ne sąjungininkų aviacijos bombardavimai ar 1945 metų pavasarį čia vykę mūšiai, o tarybinės karinės administracijos okupuotoje Vokietijoje vykdytas planingas pramonės įmonių demontavimas. Iš apgriautų cechų išvežta viskas – nuo išlikusių staklių, konvejerių ir kitų technologinių įrengimų iki vandentiekio kranų ir elektros jungiklių. Po to kai kurios gamyklos, pavyzdžiui, sunkvežimius gaminusi VOMAG Plauene, buvo paprasčiausiai susprogdintos. Tik dalis pagal reparacijas į TSRS išvežtų įrengimų vėliau buvo tikslingai panaudoti, o likusieji dar pakeliui buvo iškomplektuoti bei išsklaidyti be jokios naudos. Šio liūdno likimo išvengė tik lengvųjų automobilių BMW gamykla Aizenache ir tik todėl, kad nugalėtojams skubiai reikėjo naujų automobilių, o čia gaminti BMW 321, kad ir prieškarinės konstrukcijos, buvo patikimi ir greiti. Juos naudojo tarybiniai karininkai ir valdininkai pačioje Rytų Vokietijoje, šimtai naujutėlaičių BMW ir atsarginės dalys jiems keletą metų buvo gabenami į TSRS.

1949 metais paskelbtos Vokietijos Demokratinės Respublikos, sutrumpintai VDR, vadovams teko sunkus uždavinys praktiškai “nuo nulio” organizuoti automobilių, visų pirma šalies ūkiui reikalingų krovininių automobilių gamybą. Situaciją kiek lengvino ta aplinkybė, jog liko nemažai kvalifikuotų specialistų ir demontuotose įmonėse dirbusių aukštos kvalifikacijos darbininkų. Be to, tarybinė karinė administracija po kurio laiko susigriebė, jog totalinis automobilių pramonės demontavimas dabar kliudo organizuoti okupacinės kariuomenės autotransporto remontą, tad dar prieš VDR įkūrimą buvo leista tuščiuose autogamyklų cechuose organizuoti automobilių remontą bei aptarnavimą, o atsarginių dalių gamybai pasirinkti ir atsigabenti įrengimus iš kitųe ne taip svarbių įmonių. Todėl palengva kai kurios gamyklos atgijo, o jų darbuotojai ėmė ieškoti galimybių atnaujinti automobilių gamybą. Pirmuosius po karo naujus sunkvežimius pagamino Cvikau mieste įsikūrusi sena gamykla “Horch”. Karo metais joje vietoje ištaigingų limuzinų ir sportinių kabrioletų, išgarsinusių šią markę, vermachtui gamino štabo visureigius bei pusiauvikšrinius šarvuotus transporterius. Pastariesiems 100 AG karbiuratorinius variklius tiekė kita garsi firma – “Maybach”. Po karo demontuotos “Horch” gamyklos sandėliuose liko šimtai naujutėlaičių motorų, kurių nugalėtojai neišsivežė. Panaudoję šiuos motorus ir kai kuriuos kitus karinės technikos agregatus, gamyklos inžinieriai sukonstravo 3 tonų sunkvežimį “Horch 3” ir pradėjo jo gamybą. Jų pagaminta (kol pasibaigė variklių atsarga) apie 700 vienetų, o tada jau pavyko parengti gamybai dyzelinį variantą “Horch 3A” su originaliu 80 AG dyzeliu, kurį sukonstravo nuo žemės paviršiaus nušluotos VOMAG gamyklos konstruktoriai. Vėliau šių sunkvežimių gamyba perkėlė į Verdau miestą, nes gamybinių pajėgumų Zvikau įmonėje prireikė lengvųjų automobilių “Trabant” gamybai organizuoti.

Verdau esančioje “Ernst Grube” įmonėje sunkvežimių gamyba gerokai padidėjo, vietoje tritonio “H3A” įsisavintas modernizuotas 4 tonų modelis “Sachsenring 4000”, didesnis 6,5 tonos “H 6”, autobusas “H 6B” bei armijai skirtas 6×6 tipo “G 5”. Beje, šių sunkvežimių gamybos apimtys, išskyrus “S 4000”, išliko nedidelės, tad eksportui skyrė tik pastarąjį, ir tai gana ribotais kiekiais, nes pačioje VDR sunkvežimių katastrofiškai trūko. Vakaruose jų nusipirkti nebuvo valiutos, be to, kai kurios šalys su VDR neprekiavo, gi kitos socialistinės šalys taipogi negalėjo pasigirti automobilių pertekliumi.

Apie 1950 metus pavyko atnaujinti prieškarinių lengvų sunkvežimių “Phanomen” (1,5 tonos) ir “Framo” (0,9 tonos) gamybą. Dar svarbiau – ir organizuoti komplektuojančių mazgų – žibintų, stabdžių sistemų, elektros įrengimų, prietaisų ir kt. gamybą, nes prieš karą dauguma juos gaminusių įmonių veikė vakarinėje ir pietinėje Vokietijos dalyje, tad dabar į VDR jų produkcija nebepatekdavo.

Septintajame dešimtmetyje su Ekonominės Savitarpio pagalbos Tarybos (ESPT) parama VDR pagaliau pradėjo savo automobilių pramonės modernizavimą. Pasenusius klasikinės komponuotės ilganosius sunkvežimius pakeitė 3 nauji modeliai su kabina virš variklio – 1 tonos “Barkas B1000” su priekinių ratų pavara, 2,5 tonos “Robur 2500”, 5 tonų IFA W50L, o kitų didesnio kraulumo ar padidinto pravažumo sunkvežimių poreikį turėjo patenkinti TSRS, Čekoslovakijos, Rumunijos, Lenkijos automobilių gamintojai. Svarbiausiu gaminiu tapo sunkvežimis IFA W50L su 125 AG dyzeliu, 1965 metais pradėtas gaminti rekonstruotoje karo metais aviamotorus naikintuvams “Messerschmit” gaminusioje gamykloje Liudvigsfeldės mieste. Masiškai gaminamas, jis turėjo tapti ne tik pagrindiniu VDR transporto parko automobiliu, bet ir paklausia eksporto preke, todėl jau projektavimo metu numatyta daugybė šio automobilio modifikacijų, besiskiriančių bazės ilgiu, kabinos dydžiu, transmisija (4×2 bei 4×4 variantai). Ilgainiui Liudvigsfeldėje nuo konvejerio riedėjo beveik pusšimtis skirtingų IFA W50L modifikacijų, parduodamų 60 pasaulio šalių!

Septintojo dešimtmečio pabaigoje pirmosios dešimtys naujutėlaičių šviesiai pilka spalva dažytų “ifų” pasirodė Lietuvoje. Tai buvo standartiniai bortiniai sunkvežimiai, kuriuos gavo įvairios ne transporto sferos įmonės. Matyt, tuometinė Automobilių transporto ir plentų ministerija nepanoro turėti problemų su nauja ir nežinoma importine technika, nujausdama galimas problemas su eksploatacija ir visų pirma – su atsarginių dalių tiekimu. Tačiau netrukus atėjo antroji “importo banga” – tamsiai mėlynai dažyti savivarčiai IFA W50LK su į tris puses išsikraunančiu kėbulu ir tokiomis pat savivartėmis priekabomis. Jų atsisakyti mūsų transportininkams nepavyko. Teko formuoti VDR gamybos sunkvežimių kolonas atskirose bendrojo naudojimo autotransporto įmonėse, pavyzdžiui, Vilniaus ATĮ-2, kur vienu metu dirbo keliasdešimt vokiškų savivarčių. Dar daugiau jų gavo Statybos ministerijos autotransporto įmonės.

Mūsų vairuotojai ne itin mėgo “vokiečius”. IFA W50L buvo ne tik kiek sudėtingesnis už įprastus “zilus” ir “mazus”, vokiškas sunkvežimis buvo, jei taip galima sakyti apie automobilį, delikatesnis – “nemėgo” pakrovimo ekskavatoriumi, jo dyzelis blogai “virškino” tarybinį dyzeliną, siauresnės aukšto slėgio padangos ir perkrautas nevarantis priekinis tiltas blogino pravažumą statybų aikštelėse. Net toks iš esmės sveikintinas patobulinimas, kaip galinio varančiojo tilto diferencialo blokavimas savivarčiuose mūsų vairuotojams, nepratusiems prie jo, tapo kliuviniu – užmiršę jį išjungti po to kai išsikapstė iš smėlyno, pirmame staigesniame posūkyje ant asfalto sulaužydavo galinį tiltą… Po kelių metų bendrojo naudojimo autotransporto įmonėse “ifų” nebeliko, šiuos automobilius, kurių skaičius nuolatos mažėjo, naudojo įvairios valstybinės bei komunalinės įmonės, gamyklos, netgi kolūkiuose teko sutikti sunkvežimių iš VDR. Tuo metu miestų komunalininkai pradėjo gauti gatvių priežiūrai skirtus technologinius minisunkvežimius “Multicar”. Šie labai patogūs ir universalūs komunaliniai automobiliai pas mus gana neblogai pritapo. Vėlgi viena bėda – gamintojas galvojo, kad šiukšles renkančiam, gatves šluojančiam ir laistančiam technologiniui automobiliui pakanka 45 km/h greičio. Deja, mūsų vairuotojai dažniausia manė kitaip – jie stengėsi su “multikarais” važinėti kaip su kokiais “zilais” ir labai greit “sudroždavo” nuolatos dideliais sūkiais dirbti nepritaikytus variklius.

Devintojo dešimtmečio viduryje Lietuvos TSR transporto parke pasirodė dar viena “rytų vokiečių” atmaina – trijų tonų sunkvežimiai “Robur LD3000KF” su universaliais uždarais kėbulais – furgonais. Nuo kitų automobilių jie skyrėsi oru aušinamais 4 cilindrų dyzeliais ir vėl ne itin tinkančiomis pas mus siauromis aukšto slėgio padangomis. “Roburus” gavo įvairios ne transporto sferos įmonės, nes transportininkai kaip ir anksčiau, vengė importinių sunkvežimių, nors savo kokybe jie rusiškiems automobiliams tikrai nenusileido.

Politiniai pokyčiai Rytų Europoje po 1990 metų atsiliepė visose ekonomikos srityse. VDR automobilių gamyklos ėmė stoti, bet koks planinis importas nutrūko. Tačiau planinę ekonomiką Lietuvoje labai greit pakeitė privati iniciatyva, kurios vienu iš “taikinių” tapo iki šiol klestintis privatus automobilių importas iš Vakarų Europos (buvusi VDR po susijungimo su VFR mums automatiškai irgi tapo Vakarais). Kartu su “trabantais”, “vartburgais” į Lietuvą plūsterėjo ir nenauji sunkvežimiai bei autobusai iš buvusios VDR. Be jau pažįstamų įvairiausių modelių IFA W50L pasirodė senesnių modelių “roburai”, nedidukai “Barkas” ir net palyginti nauji 6 tonų sunkvežimiai IFA L60 su 180 AG dyzeliais. Juos į Lietuvą atvarydavo ne tik apsukrūs tautiečiai, bet ir įvairios Vokietijos humanitarinės pagalbos organizacijos, susigiminiavusių su lietuviškais Vokietijos miestų atstovai. Dar daugiau VDR gamybos sunkvežimių pirmaisiais Lietuvos nepriklausomybės metais gavo naujai sukurta pasienio apsaugos tarnyba, Savanoriška krašto apsaugos tarnyba bei reguliari Lietuvos kariuomenė, taip pat policija. Tai buvo anksčiau VDR Liaudies armijos naudoti padidinto pravažumo variantai su tentais, specialiais metaliniais kėbulais, liukais kabinų stoguose. 1996 metais šalyje buvo registruoti 532 IFA markės sunkvežimiai, 135 automobiliai “Robur” (tarp jų – 26 autobusai) ir 88 furgonai, minibusai ir pikapai “Barkas”.

Baigiant pasakojimą apie VDR gamybos sunkvežimius Lietuvoje, reikia prisiminti vieną įdomų su jais susijusį epizodą. Rokiškio žemės ūkio mašinų gamykla pirmaisiais nepriklausomybės metais, praradusi buvusios TSRS rinką, ieškojo naujos veiklos srities, kuri galėjo užtikrinti gamyklos ir joje dirbančių žmonių ateitį. Buvo nuspręsta užsiimti vokiškų sunkvežimių surinkimu. Prasidėjo derybos su “Robur” gamyklos vadovybe dėl surinkimo linijos įrengimo Rokiškyje ir sunkvežimių agregatų komplektų tiekimo. Lietuviai net iškėlė sąlygą, kad vietoje pasenusių oru aušinamų dyzelių lietuviški “roburai’ būtų komplektuojami moderniais skysčiu aušinamais dyzeliais “Deutz”. Pradžioje viskas vyko neblogai – į Rokiškį atkeliavo pirmieji detalių komplektai, prasidėjo bandomasis sunkvežimių montažas. Rokiškėnai parengė ir atspausdino išsamius reklaminius prospektus lietuvių kalba, o užsakovai Lietuvoje, tarp jų ir Vidaus reikalų ministerija, gavo pirmuosius Rokiškyje sumontuotus sunkvežimius. Deja, toliau situacija kardinaliai pasikeitė – gamykla “Robur Werke” neatlaikė vakarinėje šalies dalyje gaminamų analogiškos klasės krovininių “mersedesų”, “folksvagenų”, “manų” konkurencijos rinkoje ir bankrutavo. Tada sustojo ir agregatų tiekimas į Rokiškį, bendras Lietuvos – Vokietijos projektas žlugo. Laimei, tai neatėmė noro Rokiškyje gaminti automobilius – buvo pasirašyta sutartis su Rusijos įmone GAZ, ir automobilių surinkimas šiame Aukštaitijos mieste sėkmingai tęsiamas. Bet tai jau ne istorija, o niūdiena…

Leave a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *

EN DE LT RU