25,25 METRO VIETOJE 18,75, 60 TONŲ VETOJE 40-IES?
Įdomu, ar daug mūsų vežėjų atsimena, koks didžiausios leistinos autotraukinio masės limitas galiojo iki paskutiniame praėjusio amžiaus dešimtmetyje įvesto dabar galiojančios 40 tonų ribos? Pamiršusiems priminsime – 38 tonos, ir dar tai, kad tada jo padidinimas tik dviem tonomis sukėlė tikrai didelį vežėjų entuziazmą. Visgi laikai keičiasi ir gali būti, kad du šiandien svarbiausi tarptautiniuose krovinių pervežimuose ribiniai transporto priemonių parametrai – didžiausias leidžiamas 18,75 metro bendras autotraukinio ilgis bei maksimali leistina 40 tonų autotraukinio masė – netrukus taip pat taps istorija. Jiems gali tekti užleisti vietą naujiems, pervežimų autotransportu efektyvumą galintiems iš esmės pagerinti rodikliams, kuriuos aktyviai propaguoja su pervežimais Suomijoje bei Švedijoje susipažinę transporto verslo analitikai. Tai šiose dvejose didelį plotą ir sąlyginai mažą gyventojų tankį turinčiose šalyse jau nuo seno galiojantys 60 tonų maksimalios masės ir didžiausio 25,25 metro ilgio apribojimai autotraukiniams, važinėjantiems bendrojo naudojimo keliais.
Reikalas, aišku, ne tame, kad Skandinavijoje keliai daug kur praeina kietu granito klodų paviršiumi ir gali atlaikyti didesnį apkrovimą. Pragmatiški švedai pirmieji paskaičiavo, kad šiek tiek sustiprintą važiuoklę ir ne ką didesnės galios variklį turintis didesnės leistinos masės autotraukinys eksploatacijoje atseina pigiau, nei pora mažesnių ir lengvesnių, kuriems reikia du kart daugiau vairuotojų…
“Švediškas junginys”, kaip dabar populiariai vadinamas Europoje toks 60 tonų autotraukinys, susideda iš trijų ašių (6×4 arba 6×2 tipo važiuoklė) vilkiko ir keturių ašių (dvi pasukamos priekyje, dvi gale) priekabos. Tokios priekabos visos ašys turi sudvejintus ratus, taigi, ji rieda ant 16 padangų, o vilkiko priekinė ašis paskaičiuota 8 tonų apkrovai. Išskyrus šį pastarąjį nukrypimą nuo daug kur galiojančių kelio dangos apkrovos normų, “švediškas junginys” neapkrauna kelio dangos daugiau, nei tai daro standartinis 40 tonų autotraukinys, susidedantis iš dviašio vilkiko ir triašės puspriekabės.
Švedų firma “Scania” dar 2001 metais Briuselyje vykusioje tarptautinėje konferencijoje eismo saugumo klausimais pristatė specialiai Europos magistralių sąlygoms pritaikytą ir todėl valdomumu nuo įprasto autotraukinio nesiskiriantį junginį, kurio kėbulų tūris buvo 50 procentų didesnis, nei standartinio. Esminiu privalumu buvo net 20 procentų mažesnės degalų sąnaudos vienos krovinio tonos gabenimui. Tada švedų firmos pranešimas daugumos buvo praleistas negirdomis. Tačiau per keletą pastarųjų metų krovininio transporto eismo intensyvumas daugumoje Europos magistralių išaugo tiek, kad esami keliai ir jų infrastruktūra tapo tiesioginiu stabdžiu tolimesniam pervežimų apimties augimui. Skandinavų patyrimu susidomėjo Tarptautinė Kelių Transporto Sąjunga IRU. Jos specialistai paskaičiavo, jog visuotinai perėjus prie magistralinių pervežimų 60 tonų autotraukiniais, bendrą važiavimų skaičių pavyktų sumažinti maždaug 32 procentais, sumines degalų sąnaudas – 15 procentų, o vidutiniškai autotraukinių eksploatacija atpigtų net 23 procentais.Tai viliojanti perspektyva, ir pasiūlymas didinti didžiausią leistiną autotraukinių masę Europoje randa vis daugiau pritariančiųjų. Dabar reikia tik įtikinti tokio reguliuojančių autotraukinių parametrus reikalavimų pakeitimo tikslingumu Briuselį.
Parengta pagal “Lastauto Omnibus”