„TATRA-603″ – PASKUTINIS “LAŠAS ANT RATŲ”
Liucijus Suslavičius
Seniausioji Vidurio Europoje automobilių gamykla „Tatra” nedideliame Koprivnicės mieste už savo sėkmę iš tiesų turi būti labiausiai dėkinga vienam žmogui – genialiam ir netradiciškai mąsčiusiam konstruktoriui Hansui Ledwinkai (1878 – 1967), kuris ir sukūrė tai, ką iki šiol vadiname „Tatra koncepcija” – oru aušinamus variklius ir važiuoklę su rėmu-vamzdžiu ir skersai svyruojančiais pusašiais. Bet H. Ledwinka pirmasis automobilio istorijoje sukūrė serijinio lengvojo automobilio modelį su oru aušinamu varikliu gale ir aerodinaminiu kėbulu–„Tatra 77″, kurio principai buvo tesiami kitose lengvosiose „tatrose” – „87″, „97″, „600″. Tačiau pastarasis aerodinamiškos „tatros” modelis buvo įsisavintas jau be H.Ledwinkos pagalbos – itin nusipelnęs gamyklai konstruktorius po Antrojo pasaulinio karo buvo nuteistas kaip kolaborantas ir „patupdytas” kalėjiman. O konstruoti naujus automobilius Koprivnicėje neliko kam, tad nuo konvejerio riedėjo dar prieš karą ir karo metu sukurtų automobilių modernizuotos modifikacijos…
Šeštojo dešimtmečio pradžioje socializmą pradėjusios statyti Čekoslovakijos vadovai susigriebė, kad šalyje nėra pakankamai reprezentatyvaus lengvojo automobilio. Jei patys aukščiausieji partiniai ir vyriausybės asmenys galėjo naudotis importiniais tarybiniais „zisais” ir „zimais”, tai žemesnės grandies veikėjams teko pasitenkinti arba senais prieškariniais čekiškais bei trofėjiniais automobiliais, arba spraustis į ankštus naujų mažalitražių „škodų” bei „tatraplanų” kėbulus. Todėl pačiu aukščiausiu lygiu buvo priimtas sprendimas „atgaivinti” Čekoslovakijoje reprezentacinių lengvųjų automobilių gamybą, o šią garbingą užduotį pavesti didžiausią patyrimą tokios klasės automobilių srityje turinčiai gamyklai Koprivnicėje. Juk tarpukario metu ir šalies prezidentas, ir premjeras, ir ministrai naudojosi prašmatniais „Tatra” limuzinais.
„Atsparos tašku” tapo naujas V-8 tipo oru aušinamas variklis „Tatra 603″, sukurtas žiedinėms lenktynėms skirtam vienviečiam („monoposto”, kaip tada sakydavo) automobiliui „Tatra 607″, debiutavusiam 1950 metais Brno žiede vykusiose Čekoslovakijos Grand Prix lenktynėse. Po sėkmingų startų eilėje varžybų, kuriose šis originalus variklis įrodė, jog yra patikimas ir pakankamai galingas, jis imtas montuoti į…karinius sunkvežimius „Tatra 805″! Kai į gamyklą atkeliavo ministerijos nurodymas konstruoti naują aukštos klasės automobilį, visų pirma reikėjo patikrinti, kaip šis perspektyvus motoras „įsikomponuos” į būsimo automobilio konstrukciją. Juk užduotyje buvo aiškiai nurodyta – nauja „Tatra” turi būti aerodinamiškų formų su varikliu gale! Gamyklos eksperimentiniame ceche, panaudojus jau nebegaminamos „Tatra 87″ kėbulus, buvo sukurti „agregatų nešėjai”. Keturiolikoje tokių „hibridų”, palaipsniui tobulinami, buvo išbandyti ne tik varikliai, bet ir priekinė bei galinė pakabos, kiti agregatai, laikančiojo kėbulo konstrukcija – juk iki tol visos lengvosios „tatros” turėjo arba rėmą-vamzdį, arba laikantįjį dugną.
Kur kas sunkiau vyko kėbulo automobiliui projektavimas. Prieš karą Čekoslovakijoje veikė ne viena kėbulų gamybos firma su neblogais dizaineriais, turėjo savų specialistų ir „Tatra”. Bet dabar, šeštojo dešimtmečio pradžioje, senieji maestro arba jau buvo mirę, arba pasitraukė į Vakarus. Gamykla pasikvietė Uherske Hradištė miesto Menų ir pramonės aukštesniojoje mokykloje dirbusį Zdeneką Kovaržą, kuris suprojektavo aptakų penkių-šešių vietų kėbulą, kuriame organiškai „suliejo” prieškarinių „tatrų” stiliaus elementus (pavyzdžiui, tris priekinius žibintus) su madingais savojo laikotarpio automobilių dizaino sprendimais. Z.Kovaržas atitolo nuo H.Ledwinkos kėbulų konstrukcijose panaudotų aerodinamiko P.Jarajaus principų. Jo kėbulas iš profilio nėra tokios pabrėžtinos vandens lašo formos, kaip kad „Tatra 77″ ar „Tatra 87″, jis labiau “išpūstas”, todėl salone daugiau vietos, ypač galinėse sėdynėse, automobilis atrodo solidžiau, reprezentatyviau (nors šiandien jį tikriausiai pramintų “storule”). Neliko senesnėse aptakiose „tatrose” naudoto vertikalaus stabilizuojančio „kylio” galinėje dalyje, virš variklio skyriaus įrengtų aušinimo grotelių. Vietoje jų suprojektuoti dailiai išlenkti galiniai panoraminiai stiklai su siaurute standumo briauna tarp jų.
Variklio aušinimui reikalingą orą “gaudė” ant galinių sparnų sumontuotos “ausys”, papuoštos siaurais chromuotais lankeliais. Chromuoti buvo šonus puošę moldingai, visų stiklų rėmeliai, tris priekinius žibintus dengiančio taip pat iš trijų atskirų sekcijų sudėto stiklo apvadėlis. Originaliai atrodė buferiai – iš jų “ilčių” korpusų buvo išsikišę artilerijos sviedinio galvutę primenantys judami guminiai elementai, sušvelninantys lengvą smūgį į kliūtį. Salonas ir sėdynės buvo išmušti dirbtinės odos ir spalvoto veliūro deriniu, ta pačia spalva buvo dažomas prietaisų skydelis. Pastarasis pagal to laiko madą buvo itin kuklus, virš jo dominavo puslankiu išlenktas spidometras. Plonytis vairo ratas, svirtelių antgaliai, radijo aparato rankenėlės buvo iš šviesios”dramblio kaulo” spalvos plastmasės. Nei pradžioje, nei gamybos pabaigoje “Tatra 603” neturėjo tokios klasės automobiliuose montuojamo klimatizatoriaus, tik įprastą ventiliacijos ir salono apšildymo sistemą.
Pirmasis aukštos klasės automobilio prototipas pagal panaudotą variklį pavadintas „Tatra 603″, pro gamyklos vartus išvažiavo 1955 metais, sekančiais metais pavyko sumontuoti dar devynias bandomosios serijos mašinas, o nuo 1957 metų prasidėjo gamyba mažomis serijomis. Pirmosios kartos „603-ji” turėjo 2545 kūb. cm. darbo tūrio variklį „603F”, išvystantį 95 AG/4800 aps/min su dviem dviejų kamerų karbiuratoriais „Jikov 30SSOP”. Pavarų dėžė – keturių laipsnių, sinchronizuota, su sudėtingu distanciniu valdymu, junginėjama liaunute svirtele prie vairo.
Galinis varantysis tiltas – su nepriklausoma spyruokline ratų pakaba, tipiškais „tatroms” skersine kryptimi svyruojančiais pusašiais. Priekyje – modifikuota „McPherson” tipo nepriklausoma pakaba su apatinėmis atgal lenktomis svirtimis, besiremiančiomis į spyruoklines-amortizuojančias atramas. Tai buvo vienas pirmųjų „McPherson” pakabos panaudojimo didelės klasės automobilyje pavyzdžių. Padangos – su 6.70×15 dydžio padangomis. Parengta kelionei „Tatra 603″ svėrė 1470 kilogramų, didžiausia leistina masė –beveik dvi tonos. Na, masė atitiko dydį – matmenys – 5065x1910x1530 mm, bazė – 2750 mm. Automobilis išvystė didelį tiems metams 160 km/h greitį, sunaudodamas maždaug 13 litrų benzino 100 kilometrų. Gamyba nuolatos augo – nuo kelių šimtų iki daugiau kaip tūkstančio automobilių per metus. Pirmos kartos automobilių išleista 5992 vienetai.
1963 metais automobilis sulaukė pirmos modernizacijos. Imta montuoti 2472 kūb.cm. darbo tūrio variklį „603G”, išvysčiusį 105A/5000 aps/min. Be to, „603 –ji” gerokai „pakeitė veidą”. Mat, teko atsisakyti neįprastos trijų žibintų kombinacijos ir pereiti prie europinės keturių žibintų sistemos. Be to, priekyje vietoje trivietės sofos atsirado dvi atskiros sėdynės, labiau tinkamos reprezentaciniam automobiliui. Tokių „tatrų” su indeksu „2-603″ pagaminta 3290 vienetų. Trečioji karta pasirodė 1967 metais. Gamykla 60 milimetrų paaukštino priekinį stiklą ir sumodernino buferių formą, padarė dar kai kuriuos nežymius dizaino pakeitimus. Techniškai svarbiausia naujove tapo priekiniai diskiniai stabdžiai, padidinę eismo saugumą. Šios modifikacijos automobilių iki 1973’metų pabaigos pagaminta 9152 vienetai. Per sekančius du metus, kai gamykla jau pilnu tempu rengėsi naujos „Tatra 613″ gamybai, surinktos paskutinės 2388 „Tatra 603″, kurioms dar kartą atnaujino saloną. Viso per 20 metų Koprivnicėje pagaminta 20442 šio modelio lengvieji automobiliai.
Naują erdvų originaliai atrodantį reprezentacinį automobilį įvairaus rango valdininkai ir partiniai veikėjai priėmė „išskėstomis rankomis”. Ir ne tik Čekoslovakijoje – jau netrukus „tatromis” mėgavosi kaimyninių Vengrijos ir VDR „partiniai bonzos” bei šiaip aukšti valdininkai. Į kitas šalis „603-ji” didesniais kiekiais nebuvo eksportuojama, nors, aišku, šių automobilių buvo galima pamatyti visose socialistinėse šalyse, jomis važinėjo ČSSR diplomatai užsienyje. Nepanoro jomis naudotis ir TSRS pareigūnai – septintajame-aštuntajame dešimtmetyje Maskvoje matomos „Tatra 603″ aptarnavo kai kurias tarptautines socialistinių šalių įstaigas ir organizacijas, pavyzdžiui, Branduolinių tyrimų centrą Dubnoje prie Maskvos, Ekonominės savitarpio pagalbos tarybą, bet niekados nestovėjo partijos įstaigų ar sąjunginių ministerijų garažuose. Iš esmės “Tatra 603” tapo lyg ir iššūkiu tarybinei “GAZ 21 Volga”, turėjusiai analogiško darbo tūrio variklį ir panašios talpos saloną, nes ką ir besakytum, vis tik buvo išvaizdesnė. Tačiau skirtingai nei “Volga”, ji net savo tėvynėje nebuvo skirta privačiam naudojimui, bet ilgainiui Čekoslovakijoje dalis padėvėtų šio modelio automobilių visgi pateko į privačių asmenų rankas, kurie jas su meile sutvarkė ir dar daug metų važinėjo, nepaisant gana didelių benzino sąnaudų ir ne tokio jau paprasto jų vairavimo. Pasirodo, nepaisant visų konstruktorių pastangų, „603-ji” tebeturėjo tas pačias lengvojo automobilio su varikliu gale ydas, kaip ir jos pirmtakai – augant greičiui, priekis pasikeldavo, sumažėdavo priekinių vairuojamųjų ratų sukibimas su danga, automobilis buvo jautrus šoniniam vėjui, važiuojant dėl galinės pakabos konstrukcinių ypatumų, automobiliui įsisiūbavus, keisdavosi galinių ratų provėža. Todėl „Tatra 603″ tikrai nebuvo nei stabili, nei saugi. Vidutiniškai parengtas vairuotojas sudėtingesnėje situacijoje neišvengdavo problemų, ir vien tikri profesionalai – o tik tokie vairuodavo tarnybines aukštų valdininkų „tatras” – perprato automobilio „charakterį” ir sugebėjo juo važinėti ir greitai, ir saugiai.
Nors „603-ji” tikrai neatrodė sportiškai, būtent su šiuo automobiliu gamyklai „Tatra” pavyko pasiekti daugiausia sportinių laimėjimų savo istorijoje. Nuo 1957 iki 1967 metų lenktynininkai iš Koprivnicės startavo 68 įvairaus lygio varžybose, iš jų 24 tarptautinėse, ir užėmė 46 pirmąsias, 43 antrąsias ir 35 trečiąsias vietas savo klasėje. 1959 metais Wiesbadeno (VFR) ralyje „Tatra 603″ gavo specialų prizą – „Aukso juostą” už gražiausią ralio automobilio kėbulą. Tačiau žinovai aukščiausiai vertina „Tatra 603″ pasirodymą tradiciniame skersai Europos ėjusiame kelių maratone Spa – Sofija – Lježas (iki 1965 metų dar vadintas „Marathon de la Route”). Gamyklos komanda su trimis „tatromis” šiose ne visai įprastose lenktynėse bendrojo naudojimo keliais dalyvavo nuo 1963 iki 1967 metų. Geriausias rezultatas pasiektas 1966 metais, kai po 84 valandas trukusių lenktynių savo klasėje buvo užimtos pirma, antra ir trečia vietos, o absoliučioje įskaitoje – trečia, ketvirta ir penkta vietos. Sunku patikėti, bet “apkūniasias” čekų „Tatras” aplenkė tik du: Ickx – Stapeleare (Ford Lotus) ir Kobb-Pizzinato (BMW) ekipažai, važiavę mažesniais ir dinamiškesniais automobiliais.
Jau savo gamybos metu “603-ji” atkreipė automobilių kolekcionierių, pirmiausia Vakarų Vokietijoje, dėmesį. Išmanančius žmones traukė itin originali, į jokį kitą automobilį nepanaši konstrukcija, “barokinių formų” jos kėbulas, net savitas jos “elgesys” kelyje. Na, ir nemaži sunkumai, norint įsigyti gerai išlaikytą “tatrą”. Tik po 1990 metų, “socializmo stovyklai” greit ir galutinai subyrėjus, istorinių automobilių rinka pasipildė dešimtimis “Tatra 603” įvairiame stovyje – nuo surūdijusių laužų iki “geresnių nei naujas” egzempliorių. Dabar jos – gyvi praėjusios epochos liudininkai. Ir, deja, tolimesnio vystymosi neturinčios automobilio koncepcijos pavyzdys…
ZDENEK KOVARŽ
Čekų automobilių konstruktorius ir dizaineris Zdenekas Kovaržas, 1907 metais gimęs Vsetino mieste, savo darbinę veiklą pradėjo paauglystėje, batsiuvio padėjėju. Vėliau jam teko mokytis technikos mokykloje, kur jis išmoko dirbti su įvairiomis metalo apdirbimo staklėmis. Ir tik būdamas subrendęs vyras 1939 metais jis „atrado save” – įstojo į Zlino miesto Menų mokyklą, kur mokėsi pas vieną Europos pramoninio dizaino pradininkų skulptorių Vincencą Makovskį. Sėkmingai užbaigęs mokyklą, dar karui tebevykstant, Z.Kovaržas įsidarbino Ulino mieste veikusioje mašinų gamybos įmonėje MAS, kur ėmė tobulinti išleidžiamį gaminių apipavidalinimą. Jo darbai netruko išgarsėti – jau 1947 metais tarptautinėje Milano trienalėje už pramonės gaminių dizainą jis apdovanojamas diplomu. Tai atveria dizaineriui kelią į Uherske Hradištė miesto Menų ir pramonės aukštesniosios mokyklos dėstytojo vietą. Šeštojo dešimtmečio pradžioje jis pakviečiamas sukurti lengvojo automobilio „Tatra-603″ kėbulo dizainą. Projektuodamas kėbulą, Z.Kovaržas turėjo kartu spręsti ir su netradicine automobilio konstrukcija susijusius techninius klausimus. Sėkmingas lengvojo automobilio projektas tapo svarbia pakopa jo kūrybiniame kelyje. Sekantis 1956-57 metais atliktas darbas – naujos kartos sunkvežimio „Tatra-138″ išorės ir kabinos dizainas – taip pat buvo pripažintas. Automobilis, kurio išvaizdoje pavyko sėkmingai suderinti funkcionalumą ir išvengti būdingo sunkvežimiams brutalumo, buvo gaminamas gerą dešimtmetį ir paplito daugelyje pasaulio šalių. Kartu dizaineris parengė traktoriaus, štampavimo preso ir mezgimo mašinos dizainprojektus. Už šiuos savo darbus 1958 metų tarptautinėje Briuselio parodoje jis pelnė parodos „Grand Prix”.
Sekantį dešimtmetį dabar jau išgarsėjęs dizaineris kūrė įvairių transportinių ir kėlimo mašinų projektus. Nuo 1959 metų, gavęs turėdamas profesoriaus titulą, jis dirba Zlino Menų mokyklos, kurią anksčiau pats baigė, pramoninio dizaino katedros vedėju, o 1961 metais pakviečiamas į Prahos Aukštąją menų ir pramonės mokyklą, kur dirbo dvidešimt metų. Iš to periodo Z.Kovaržo darbų, deja, jau nesusijusių su automobiliais, reikia paminėti lėktuvo „L-410″ interjerą. Vėliau profesorius vėl grįžo į Zliną, į tą pačią Menų mokyklą, kur iki 1989 metų rengė naują čekų dizainerių kartą.