IR ATSKRIEJO “TORONADO”…
Liucijus Suslavičius
Pastarojo meto retroautomobilių sąskrydžiai kaip pas mus Lietuvoje, taip ir pas kaimynus rodo augantį automobilininkų susidomėjimą už Atlanto pagamintais automobiliais. Mada senoviniams vokiškiems automobiliams, vyravusi nuo pat pirmųjų senosios autotechnikos entuziastų klubų įkūrimo septintajame – aštuntajame praėjusio amžiaus dešimtmečiuose, praeina, ketvirtojo dešimtmečio “adleriai”, “horchai”, “mersedesai”, “opeliai”, BMW ir DKW vis rečiau pasirodo renginiuose. O viršų pradeda imti įvairaus amžiaus “kadilakai”, “biuikai”, “fordai”, “dodžai”, atsiranda ir retesnių markių autoveteranų – “pakardų”, “kordų” bei kitokių “amerikonų”. O kartu kilo ir susidomėjimas šių automobilių istorija, ir nebūtinai pačia tolimiausia – juk labai įdomių, mums nematytų ir negirdėtų automobilių JAV konstruktoriai sukūrė palyginti visai nesenai, kai geriausiu mūsų gatvėse važinėjančiu automobiliu laikėme dabar jau legendinę GAZ-21 “Volga” (beje, taip pat sukurtą pagal amerikietiškus, o ne europietiškus kanonus).
JAV leidžiamo žurnalo “Car Life” 1966 metų sausio mėnesio numeris kaip visada jau daugelį metų pristatė skaitytojams žurnalo įsteigto apdovanojimo – medalio “Įdomiausias metų automobilis” laimėtoją. Juo tada įvardino visiškai neįprastos septintojo dešimtmečio Amerikai konstrukcijos automobilį – didžiulį 5,8 metro ilgio, 2 metrų pločio ir 1,34 metro aukščio kupė “Oldsmobile Toronado”. Ir ne už matmenis – tada visi JAV gaminami automobiliai buvo panašaus dydžio ar net didesni, o už priekinių ratų pavarą ir už “muskulingą” kėbulą be jokių nereikalingų blizgučių, kokių negailėta daugumai to meto už Atlanto gamintų automobilių. Po begaliniai ilgu variklio gaubtu dusliai “urzgė” 7 litrų darbo tūrio V8, išvystantis 375 “amerikietiškas” arklio galias. Sakome “amerikietiškas”, nes pagal JAV naudojamą SAE metodiką variklio galia nustatoma be jokių dalį jo galingumo sunaudojančių variklio agregatų – aušinimo sistemos siurblio, oro filtro ir pan., tad realiai “Toronado” galia siekė maždaug 350 AG, bet ir tai “sujudino” visus automobilių gamintojus – Europoje tada optimaliu variklio galingumu automobiliams su priekinių ratų pavara dauguma specialistų laikė 60 AG ribą, itališka “Lancia Flavia” su 100 AG opoziciniu varikliu buvo vertinama kaip transmisijos konstravimo viršūnė. O čia – net 3,5 karto galingesnis motoras serijiniame modelyje! Ir tai šalyje, kurioje praktiškai nebuvo automobilių su priekinių ratų pavara konstravimo ir gamybos tradicijų. Iš tiesų, be dviejų firmos “Cord” modelių (L29 ir 810/812) dar galima suminėti senai pamirštą firmą “Ruxton” ir tai, ko gero viskas – kiti gamintojai, jei ir eksperimentavo su priekinių ratų pavara, tai jų automobiliai taip ir liko eksperimentiniais. Ir štai toks akibrokštas – “Oldsmobile”, iki tol “išsišokusi” tik vieną kartą savo istorijoje, kai 1940 metais pasiūlė pirmąją pasaulyje serijinę automatinę pavarų dėžę “Hydra- Matic”, sukuria tikrą superautomobilį su priekine pavara, galintį skrieti 210 km/h greičiu.
“Kaltininkas” aiškus – tai septintajame dešimtmetyje “General Motors” dirbęs talentingasis Edas Koulas (Ed Cole), inicijavęs eilės netradicinių lengvųjų automobilių (“Chevrolet Corvair”, “Pontiac Tempest”, “Corvette Sting Ray” su nepriklausoma visų ratų pakaba ir kt.) kūrimą ir serijinę gamybą. Šioje netipiškų Amerikai “Koulo žaisliukų” serijoje net septynis metus kurtas ir ilgai bandytas “Toronado” yra jei ir ne pats originaliausias, tai bent jau didžiausias ir galingiausias. Sakau – ne pats originaliausias, nes nepaisant priekinės pavaros, automobilis gana artimas savo konstrukcija klasikiniams to periodo “kelių kreiseriams”. Kaip ir jie, “Toronado” turi atskirą perimetrinį rėmą, prie kurio tvirtinamas variklis, transmisija, pakaba, o iš viršaus uždedamas kėbulas. Variklis – minėta didelio darbo tūrio “aštuoniukė, kaip ir kituose to meto JAV pagamintuose automobiliuose, sumontuotas išilgai. Vietoje įprastos mechaninės diskinės sankabos – hidrotransformatorius. Nuo antrinio hidrotransformatoriaus veleno variklio sukimo momentas 5 cm pločio grandine perduodamas kairiau variklio prie rėmo pritvirtintai trijų laipsnių automatinei pavarų dėžei, prie kurios prisukta pagrindinė priekinio varančiojo tilto pavara. Ji įdomi, nes vietoje diferencialo su kūginiais krumpliaračiais įrengtas kur kas mažesnio skersmens diferencialas su cilindriniais krumpliaračiais. Nuo jos sukimo momentas trumpais velenais su pastovaus kampinio greičio šarnyrais galuose perduodamas priekiniams ratams. 60% automobilio svorio (o tuščias jis svėrė 2 tonas) tenka būtent jiems, ir todėl net staigiai spurtuojant, ratus sunku “prasukti” vietoje, o principinis priekinės pavaros privalumas – automobilio ratų traukos jėga visada sutampa su ratų pasukimo kryptimi – daro “Toronado” kur kas stabilesnį kelyje, nei visi kiti amerikietiški to meto automobiliai. Tačiau tuo visos konstrukcinės naujovės praktiškai ir baigiasi. Pavyzdžiui, gale nevarančiojo tilto balkis remiasi į labai jau įprastas pusiauelipsines linges, priekinių ratų pakaba – su dvigubomis skersinėmis A- formos svirtimis. Tiesa, dėl glaudžios agregatų komponuotės variklio skyriuje nebeliko vietos tradicinėms cilindrinėms spyruoklėms, tad konstruktoriai panaudojo išilginius torsionus.
Dviejų durų kėbulą su dideliais plokščiais paviršiais ir išraiškingomis ratų arkomis, papuoštą tik plonyčiais chromuotais langų ir ratų arkų apvadais, sumodeliavo dizaineris Deividas Nortas (David North). Jo kūrinys atrodo monumentaliai ir kiek sunkokai, tačiau, pripažinkime, labai proporcingai. Visiška naujove tapo itin paprastas automobilio priekis su plonytes horizontalias apdailos juosteles įrėminančiu masyviu buferiu. Pirmas klausimas, pamačius šį “oldsmobilį” – o kur gi žibintai? Gal “Toronado”, vaizdžiai sakant, „aklas”? Ne, tai dar viena D.Norto išmonė – variklio gaubto priekyje sumontuoti atverčiamus, kai reikia, žibintus. Šiandien tokiais žibintais puikuojasi daugelis modelių, o tada… Gi didelius kvadratinius posūkio rodiklius ir pažibinčius jis įtaisė priekinių sparnų šonuose tarp užriestų į viršų bamperio galų ir priekinių ratų arkų.
Sukonstruotas kaip kupe, “Toronado” neturėjo kokių nors serijinių modifikacijų (išskyrus skirtumus komplektacijoje). Visgi jo platforma buvo panaudota 8 durų 18 vietų autobuso su 6×2 tipo važiuokle, skirto aptarnauti viešbučius ir oro uostus konstrukcijoje. Viena JAV firma pagal atskirus užsakymus pagamino keliasdešimt tokių itin ilgų mažų autobusų.
“Toronado” ne tik gavo “Car Life” apdovanojimą, bet ir laimėjo pirkėjų pripažinimą. Dažniausiai perkamas variantas “De Luxe” 1966 metais kainavo didelius tuomet pinigus – 4812 dolerių, tačiau jį gerai pirko. Kad atkreipti pirkėjų dėmesį, 1968 metų modelyje iki 7,4 litro padidino darbo tūrį, o galia išaugo iki 400 AG pagal SAE. Dar daugiau – “General Motors” panaudojo “Toronado” platformą reprezentaciniam koncerno modeliui “Cadillac Eldorado”. Tiesa, variklio galia buvo kiek didesnė, o kėbulas visai kitoks – kampuotesnis ir puošnesnis. Per pirmuosius 5 gamybos metus “Oldsmobile” pardavė 143134 pirmosios kartos kupė. 1971 metais automobilis buvo perdirbtas Nežymiai – iki 3100 mm padidėjo bazė, pasikeitė kėbulo dizainas, imtas montuoti silpnesnis 350 AG variklis. O jau sekančiais metais sugriežtinti reikalavimai automobiliams, jų keliamai aplinkos taršai privertė pereiti prie 250 AG motorų, po to “Toronado” naudojamų variklių galia kasmet ėmė staigiai mažėti – 215 AG, 200 AG, 190 AG, 165 AG…Kartu krito ir pirkėjų susidomėjimas šiuo sportiniu kupė, ilgainiui praradusiu visą sportiškumą (ir amerikietiško superkaro įvaizdį). Visgi iki 1978 metų ir antrosios kartos kupė rado 267888 pirkėjus, nes automobilis tebebuvo pakankamai savitas ir dinamiškas. Tik tada, kai visi JAV gamintojai papildė savo produkcijos gamą naujais automobiliais su priekinių ratų pavara, “Toronado” originalumas, geros valdymo savybės, stabilumas kelyje nustojo būti kažkuo išskirtinu. Jo epocha baigėsi…Tačiau automobilių istorijoje jis liko modeliu, atvėrusiu kelią naujai amerikietiškų automobilių kartai.