STIPRUOLIS „TOW –BEAR“
Liucijus Suslavičius
Lėktuvas, taip lengvai manevruojantis aukštai danguje, nusileidęs žemėn, tampa nevikriu, lėtu ir negrabiai judančiu mechanizmu, kuriam sunku išsiversti be pašalinės pagalbos.
Sunkiuosius aerodromų vilkikus, be abejonės, galima lyginti su automobilių pasaulio gigantais – karjerų savivarčiais. Panaši ne tik jų transmisijos konstrukcija, bet ir galimybės – didžiausias karjerinis savivartis sugeba pervežti virš 300 tonų krovinio, aerodromų vilkikas išjudina iš vietos ir buksyruoja du-tris šimtus tonų sveriantį oro lainerį. Savivarčių keliamoji galia auga, didėjant kasimo mechanizmų parametrams, gi vilkikams tenka prisiderinti prie vis augančio lėktuvų svorio. Ukrainietiško transportinio lėktuvo An-225 “Mrija” svoris su kroviniu – 600 tonų, tiek pat sveria ir naujos kartos keleivinis laineris “Airbus A380”, todėl jiems buksyruoti žemėje reikalingi tokį svorį išjudinti galintys automobiliai-vilkikai. O juos pagaminti gali ne bet kas, o tik turinčios ilgametį tokios technikos konstravimo patyrimą specializuotos firmos. Viena jų – “KAMAG Transporttechnik”, šiuo metu kontroliuojama tarptautinės O.Renttenmajerio firmų grupės, į kurią taip pat įeina dar du garsūs sunkiasvorės transportavimo technikos gamintojai “Scheuerle” ir “Nicolas”.
Tradicinis specialiosios paskirties autotechnikos gamintojas iš Vokietijos “KAMAG” jau daugiau kaip 30 metų tiekia nestandartines transporto priemones bei transportavimo sistemas sunkiajai pramone – laivų statykloms, metalurgijos gamykloms, kosminei pramonei – visiems tiems, kam tenka transportuoti itin didelių matmenų ir daug sveriančius gaminius. Nuo seno Ulme įsikūrusi firma aprūpina specialiais aerodrominiais vilkikais ir didžiuosius pasaulio oro uostus. Tad nenuostabu, kad kaip tik “KAMAG” specialistai sukūrė minėtiems oro gigantams adekvačius itin galingus naujos kartos vilkikus, kurių didžiausias nuosavas svoris gali pasiekti 70 tonų. Sakome – gali pasiekti, nes kaip tik šis vilkiko parametras nėra pastovus. Jis priklauso nuo to, kokius lėktuvus jam teks aptarnauti. Jei lėktuvas nėra itin sunkus, dalį vežiojamo balasto galima nuimti, jei atskrido koks nors oro gigantas, vilkiko svorį nesunku padidinti, kad padidinti jo didžiulių ratų sukibimą su pakilimo tako danga.
Taigi, pažvelkime į “KAMAG TowBear TT 70/40” – nes taip vaizdžiai (Bear – lokys) galingą mašiną pavadino gamintojas – įdėmiau. Aerodrominį vilkiką vizualiai sunku palyginti su kokiu nors kitos paskirties automobiliu. Mat, dėl darbo specifikos – manevravimo po nutūpusių lėktuvų sparnais – jie yra neproporcingai žemas, netgi galima sakyti plokščias kaip sardinių dėžutė, nes kitaip važiuodamas užkliūtų už lėktuvo variklių gondolų ar fiuzeliažo. Į akis pirmiausia krenta toli į priekį nustumta kabina. Tai būdingas bet kokis markės aerodrominių vilkikų bruožas, tačiau pas “TowBear” ji neblogai pažįstama – tai standartinė masinio vidutinės klasės sunkvežimio “Mercedes Benz Atego” dvivietė kabina, komfortiška ir su geru apžvelgiamumu iš vairuotojo darbo vietos. Tačiau be kabinos 8115x3000x2000 milimetrų dydžio vilkike yra tik dar vienas iš serijinių sunkvežimių panaudotas agregatas – 430 AG dyzelis “Mercedes Benz OM 501 LA”. Visa kita “TowBear” konstrukcijoje – originalu ar net unikalu. Sudėtingos formos erdviniame vilkiko rėme sumontuotas variklis suka hidrosistemos siurblį, kurio varinėjama alyva savo ruožtu suka ratus varančius hidromotorus. Visus hidrostatinės pavaros komponentus tiekia garsi hidraulinių pavarų gamintoja – firma “Rexroth – Hydramatik”. Beje, tiek siurblys, tiek ratų hidromotorai nėra unikalųs – jie serijiniai, tiekiami statybos ir kėlimo mašinų gamintojams, tad ir jų aptarnavimas, ir remontas bent jau Vakarų Europos šalyse didesnių sunkumų nesudarys.
Abu varantieji tiltai pagaminti firmoje “Kessler” ir yra identiški, tik priekinis turi pakabą su išilginėmis lingėmis, gi galinis pritvirtintas tiesiai prie rėmo. Abu tiltai vairuojami, tačiau priklausomai nuo aplinkybių vairuotojas gali pasirinkti visų arba tik priekinių ratų valdymą, perjungiamą tiesiog svirtele. Yra trys variantai- vairuojami tik priekiniai ratai, vairuojami visi keturi ratai, pasukant priekinius ir galinius priešinga kryptimi (vilkiko posūkio spindulys sumažėja), vairuojami visi keturi ratai, pasukant visus ta pačia kryptimi (vilkikas juda šonu, kaip krabas). Transmisijoje nėra pavarų dėžės. Esant hidrostatinei pavarai, ji tiesiog nereikalinga. Didinant dyzelio sūkius, proporcingai didėja našumas ir varančiųjų hidromotorų sukimosi greitis, ir “TowBear” labai sklandžiai, be menkiausio trūkčiojimo ar smūgio įsibėgėja nuo nulio iki maksimalaus 32 km/h greičio. Hidrostatinė pavara turi vieną nepamainomą privalumą – kadangi maksimalus sukimo momentas išvystomas jau pirmąjį judėjimo centimetrą, “KAMAG” pajudina iš vietos šimtus tonų sveriantį oro gigantą taip lėtai ir švelniai, kaip motina savo miegančio kūdikio vežimėlį…
Variklio sukimo momentą padidina ratų stebulėse esantys reduktoriai, o jei danga slidi, vairuotojas gali užblokuoti tarpašinį diferencialą. Stabdyti padeda diskiniai dviejų kontūrų stabdžiai su stabdymo efektyvumą padidinančiu “Bremsasistent”, be to, hidromotorai gali dirbti kaip retarderiai ir sklandžiai lėtinti vilkiką. Vėlgi, tai teigiamai atsiliepia buksyravimo saugumui, nes stabdymas irgi vyksta švelniai, be smūginių sukabinimo įtaisų ir lėktuvo važiuoklės apkrovų.
Vairuotojas, sėdėdamas kabinoje, neblogai mato, kas vyksta užpakalyje, nes vilkiko kėbulo konstrukcija tokia, jog papildomi balasto blokai tvirtinami kraštuose virš ratų, o per vidurį kėbulas pažemintas, suformuojant taip vadinamą “apžvalgos tunelį” vairuotojui. Jei reikia, vairuotojas hidraulinės sistemos pagalba gali pakelti kabiną net puse metro aukščiau ir taip padidinti apžvalgos lauką. Na, o jei situacija tokia, jog valdyti vilkiką iš kabinos sunku arba pavojinga, vairuotojas gali išlipti ir vairuoti jį stovėdamas šalia vien rankose laikomo distancinio valdymo pulto pagalba. Todėl net ir didžiausią oro lainerį “TowBear” vairuotojas prisikabins pats vienas, be kiti žmogaus pagalbos – taip tiksliai ir švelniai juda sunkus vilkikas.
“TowBear TT”gali išvystyti maksimalią 38 tonų traukos jėgą, standartinė jėga – 26 tonos. Vilkiko svoris užkoduotas jo indekse – standartinis svoris – 40 tonų, maksimalus uždėjus balastą – 70 tonų.
Be paties sunkiausiojo “TowBear TT” modelio, “KAMAG Transporttechnik” gamina dar du identiškus didžiajam pagal konstrukciją ir išvaizdą, bet mažesnius aerodrominius vilkikus “TT 35/22” ir “TT 25/17” su 280 Ag ir 230 AG galingumo dyzeliais “Mercedes Benz”. Su šiais trimis modeliais gamintojas praktiškai “uždengia” visą oro uostams reikalingų vilkikų gamą.
Nuotraukos gamintojo
Ieškoti interneto svetainėje
www.kamag.de/kamag_d/product/view/navi_product_sub.php?