“ELECTROLINER” – ALTERNATYVA TRAMVAJUI?
Liucijus Suslavičius
Europos didmiesčiai atkakliai ieško, ką priešpastatyti individualiai automobilizacijai, kuri paverčia miestą viena didele transporto stovėjimo aikštele – lengvieji automobiliai stovi gyvenamuosiuose rajonuose, stovi prie prekybos centrų, prie įmonių ir įstaigų, kai kur – ir istoriniuose centruose. O daugiausia jų stovi arba lėtai juda pagrindinėse gatvėse, piko valandomis dėl menkiausios kliūties vis dažniau paversdami jas vienu dideliu transporto “kamščiu”.
Nesuklysime pasakę, jog niekas neabejoja, kad geriausia išeitis – taip išplėtoti visuomeninį transportą, kad daugumai miestiečių nebereikėtų naudotis savuoju automobiliu, norint pasiekti tą ar kitą mieste esantį objektą, kad net didžiausio keleivių srauto atveju kelionė visuomeniniu transportu būtų pirmiausia patogi, na, pageidautina kad ir greita. Transporto specialistai pasakys, kad geriausia išeitis – miesto bėginis transportas: metro, greitasis tramvajus, gal net miesto traukinys. Taip, patirtis rodo, kad šios transporto priemonės pajėgios susidoroti ir su labai dideliais keleivių srautais, tačiau masinių metro ar greitojo tramvajaus linijų statybų bumo Europoje kažkodėl nepastebime. Priežasčių keletas, ir viena jų – itin didelė tokių projektų įgyvendinimo kaina. Tai žino ir apie tai kalba visi. Net ir Vilniuje…Apie kitas savivaldybių entuziazmą mažinančias priežastis užsimenama kur kas rečiau. O jų net keletas. Juk bėginis transportas yra itin “nelankstus” – patiesei bėgius, ir nuo jų į šalį nė žingsnio! O jei po kelių metų, tramvajaus ar metro linijai dar nespėjus atsipirkti, keleivių srautai persiskirstys – atsiras nauji traukos centrai (naujos įmonės, naujos poilsio zonos ar, atvirkščiai, esamos įmonės užsidarys, milžiniškas prekybos centras bankrutuos, geležinkelio stotis bus iškelta į užmiestį ir pan.), senieji bėginio maršrutai praras prasmę, taps nuostolingais Ir ką tada daryti miestui? Imti naujas paskolas, statyti naujas linijas? O jei ir jos po kelių metų taps nuostolingomis – juk miestai plėtojasi nuolatos?
Nenuostabu, kad miestų dėmesys krypsta kitų, pigesnių ir greičiau įgyvendinamų, o svarbiausia, galinčių operatyviai prisitaikyti prie mieste vykstančių pokyčių, visuomeninio transporto sistemų pusėn. Kitaip sakant, link autobusų ir troleibusų pagrindu sukurtų naujos kartos didelės talpos transporto priemonių. Tai jau pastebėjo ir transporto priemonių gamintojai, pastaraisiais metais pasiūlę (ir jau įgyvendinę) ne vieną tokią sistemą. Na, kai kurios jų kol kas gali pasirodyti pernelyg revoliucingos, kai kurios tinka tik tam tikro dydžio ir išplanavimo miestams. Todėl Vokietijos koncerno MAN autobusų gamybos padalinys “Neoman” užsibrėžė kiek kuklesnį tikslą – sukurti alternatyvą miesto bėginiam transportui visiems gerai žinomų konstrukcijų pagrindu, tačiau įvertinant ir dabarties, ir ateities poreikius.
Padalinio technikos direktorius, garsus autobusų konstruktorius Erno Bartha, pristatydamas čia kuriamų miesto visuomeninio transporto priemonių koncepciją, teigė, kad jiems nepriimtina kitų gamintojų, pavyzdžiui, “Volvo”, įgyvendinta keleivinės transporto priemonės iš trijų ar daugiau šarnyrais sujungtų sekcijų idėja. Kažkada autobusus “Ikarus” projektavusio inžinieriaus nuomone, pasaulinio lygio autobusams ji netinka. Ką gi siūlo “Neoman”? O, jų naujausias pasiūlymas gali būti sutiktas ne itin palankiai – autobusai ar troleibusai su priekabomis daug kur uždrausti įstatymais kaip negarantuojantys eismo saugumo. Šiandien Europoje gal tik Tallinne miesto maršrutais važinėja Tartu mieste pagaminti autobusai “Scania” su priekabomis. Tačiau estų patirtis teigiama – nuo 1999 metų, kai pradėta keleivinių autotraukinių eksploatacija, nelaimių, susijusių su jų konstrukcija, nebuvo, o štai ekonominis efektas yra, ir nemažas.
“Neoman” šiais metais parengė ištisą šeimyną didelės talpos miesto autobusų ir troleibusų, kuriems panaudotos visos įmanomos tokio tipo transporto priemonėms koncepcijos: pavienė transporto priemonė, dviašė arba triašė, dviejų sekcijų transporto priemonė su vienaaše arba dviaše antrąja sekcija, dviašė transporto priemonė su dviaše keleivine priekaba ir galu gale – dviejų šarnyriškai sujungtų sekcijų transporto priemonė su papildoma dviaše keleivine priekaba. Priklausomai nuo užsakovo poreikių, unifikuotos tarpusavyje transporto priemonės galės būti pagamintos kaip autobusai su dyzeliniu varikliu arba kaip troleibusai su elektriniais varikliais, gaunantys maitinimą iš kontaktinio tinklo. Jei 12 ar 15 metrų ilgio transporto priemonės, kaip ir 18 metrų ilgio dviejų sekcijų autobusai ar troleibusai yra gerai žinomi daugelyje šalių, tai 18 metrų ilgio “Neoman Miditrain”, susidedantis iš autobuso ar troleibuso su priekaba sukels įstatymų leidėjų ir eismo specialistų abejones, nekalbant jau apie 22 metrų ilgio “Maxitrain”. Neaišku, ar iš karto bus pritarta ir 20,45 metro ilgio dviejų sekcijų keturašio troleibuso “Electroliner” susidedančio iš sutrumpinto dviašio vilkiko ir galinės dviašės sekcijos, kuriai panaudotas 15 metrų ilgio transporto priemonės važiuoklės ir kėbulo galinis modulis. Šis gigantas gali patogiai pervežti 208 keleivius, jo posūkio spindulys – 11,9 metro, vairuojami pirmos ir ketvirtos ašies ratai, o elektros varikliai suka antrojo ir trečiojo tiltų ratus. Tiesa, būtent šiai modifikacijai užsakovas jau yra – dar šių metų vasarą pirmieji keliolika “Neoman Electroliner” modelio supertroleibusų ims kursuoti Austrijos miesto Zalcburgo gatvėmis.
Tačiau tramvajus, jei kalbėtume apie vienu metu pervežamų keleivių skaičių, lenkia „Electroliner” talpa. Kad pasiūlyti Europos miestams tikrą -net ir pervežamų keleivių skaičiumi – tramvajaus alternatyvą, „Neonan” specialistai sukomponavo dar neregėto dydžio “elektrotraukinį”. Prie “Electroliner” prikabinama dviašė keleivinė priekaba, kas garantuoja 280 keleivių pervežimą vienu metu! Štai tokia transporto priemonė jau niekuo nenusileidžia tramvajui – nei talpa, nei ekologiškumu, nei greičiu (tiesa, su sąlyga, kad ir jai, kaip tramvajui, bus išskirta atskira eismo juosta). Kartu šis “elektrotraukinys” turi eilę privalumų, kokiais negali pasigirti net pats moderniausias tramvajus – jis gerokai pigesnis, jo linijų statyba ir eksploatacija – taip pat, jis labai “lankstus” tiek tiesiogine, tiek perkeltine prasme. Tai yra, kad ir ilgas, šis troleibusas gali apvažiuoti maršrute netikėtai atsiradusias kliūtis (ne vietoje sustojusius automobilius, eismo nelaimių, miesto požeminių komunikacijų avarijų vietas ir t.t.), pasikeitus aplinkybėms (pvz., tenka uždaryti gatvę dėl statybų), jo kontaktinį tinklą ne itin sudėtinga perkelti į kitas gatves. Ne piko metu priekabą galima palikti depe arba galinėje apsisukimo aikštelėje, o po to vėl prijungti, kai tik keleivių srautas išauga.
Nuotraukos – gamintojo