TRANSPORTERIAI – GREITI, BET AR SAUGŪS?
Liucijus Suslavičius
Vokietijos saugaus eismo specialistai sunerimę – jei 1995 – 2001 metais lengvų komercinių automobilių, populiariai vadinamų transporteriais, parkas šalyje išaugo 30 procentų, tai autoavarijų, kuriose dalyvauja šios kategorijos automobiliai – net 87 procentais. Ekspertai teigia, jog tai ne atsitiktinumas, o dėsningai besivystanti eilės faktorių sąlygojama ir vis blogėjanti situacija. Pirmiausia, per pastarąjį dešimtmetį žymiai išaugo tokiuose automobiliuose montuojamų dyzelinių variklių galia, kas savo ruožtu, leidžia jiems išvystyti vis didesnį greitį, jau visai priartėjusį prie daugumos lengvųjų automobilių greičio. Antrasis faktorius – dvigubai ir daugiau didesnė lyginant su lengvuoju automobiliu, transporterio masė ir visai ne lengvajam, o greičiau sunkvežimiui artima savo konstrukcija ir parametrais transporterio važiuoklė. Trečias faktorius – teisinis: transporteriai prilyginti lengviesiems automobiliams, tad jiems negalioja nei važinėjimo savaitgaliais draudimas, nei darbo laiko ribojimai, o už jų vairo dažniausiai sodinami jauni, neturintys profesionalaus parengimo, bet linkę rizikuoti vairuotojai, nebojantys automagistralėse lenktyniauti su ,,Audi” ir BMW…
Vokietijos automobilių klubas ADAC ėmėsi iniciatyvos praktiškai patikrinti, kokie iš tikrųjų yra populiariausi rinkoje transporterių klasės krovininiai automobiliai, kurių didžiausia leistina masė pagal įstatymą neturi viršyti 3,5 tonos. Pirmiausia buvo matuojamas vidutinis važiavimo greitis automagistralėse. Rezultatai kalba patys už save – vidutinis sunkvežimių važiavimo greitis – 90 km/h, lengvųjų automobilių –
134 km/h, o transporterių – 121 km/h. Įsitikinęs, kad realiai transporteriai tikrai skraidyte skraido keliais, ADAC žengė sekantį žingsnį- atliko eilės modelių transporterių išsamesnius vairavimo tikslumo, stabilumo manevruojant ir stabdymo efektyvumo bandymus poligone. Bandymuose dalyvavo standartinės komplektacijos nauji ,,Ford Transit FT 350L”(variklio galia 125 AG, bazė – 3750 mm), ,,Mercedes Benz Sprinter 313CD(130 AG, bazė – 3550 mm, jo analogas – VW LT) bei ,,Fiat Ducato Maxi L2B (110 AG, bazė – 3700 mm, analogai ,,Citroen Jumper” ir ,,Peugeot Boxer”), kurie oficialiai priskiriami tai pačiai 3,5 tonos kategorijai.
Pirmiausia ekspertai patikrino, kiek gi realiai ,,traukia” bandomieji automobiliai. Aiškiu lyderiu šioje ,,rungtyje” tapo ,,fiatas”, išvystęs 165 km/h greitį (gamintojas nurodo tik 145 km/h leidžiamą maksimalų greitį), antroje vietoje ,,fordas” su 162 km/h (oficialiai jam leidžiama 150 km/h), trečioje ,,mersedesas” su 160 km/h (leistinas – 155 km/h).Įdomiausia buvo tai, kad gamykloje ,,Fiat Ducato” buvo ,,apautas” tik 160 km/h maksimaliam greičiui paskaičiuotomis ,,Q” kategorijos padangomis. Kiti du varžovai gamintojo komplektuojami ,,R” kategorijos padangomis (V max – 170 km/h).
Po to transporteriai buvo pakrauti puse leistino krūvio , kad kiek ,,pasikeltų” jų svorio centras, ir išvyko į stabdžių bandymo trasą. Čia kiekvienas automobilis buvo ,,įvaromas” iki 100 km/h ir staiga stabdomas maksimalia jėga. Ir taip 10 kartų iš eilės! Kaip tvirtina ekspertai, stabdžių efektyvumas nuliūdino – vidutiniškai iki pilno sustojimo transporteriams reikėjo nuo 46,0 (,,Ford”) iki 47,5 (,,Mercedes Benz”) metrų, taigi, žymiai didesnio atstumo, nei lengviesiems automobiliams, kuriems
,,sėdėti ant uodegos” magistralėse mėgsta transporterių vairuotojai. Maža to,
,,Mercedes Benz Sprinter”stabdžiai neatlaikė daugkartinio stabdymo, ir stabdymo kelias ėmė ilgėti – paskutiniame bandyme net iki 50 metrų. Ką tai reikštų avarinėje situacijoje, tur būt, suprantame visi – transporteris rėžtųsi į priekyje sustojusio automobilio galą. Sekantis bandymas – važiavimas vingiuota trasa. Jo metu visi bandomi automobiliai elgėsi panašiai tiek tušti, tiek krauti. Visi jie, bandytojų nuomone, pasižymėjo nedideliu nepasukamumu, lengvai kompensuojamu kiek stipresniu vairo suktelėjimu. Bet būta ir ,,pavojaus signalų” – posūkyje vidinis užpakalinis ,,mersedeso” ratas net švilpdamas prasisukdavo. Teisybė išaiškėjo garsiojo ,,briedžio testo” metu. Ir ,,fiatas”, ir ,,fordas” dvigubą manevrą prie 60 km/h atliko be problemų, nors ir ne taip tiksliai, kaip lengvieji automobiliai. O štai
,,Sprinter” privertė visus gerokai pasijaudinti, nes jo vidiniai ratai staiga atitrūko nuo dangos ir tik bandytojo meistriškumas bei staigus vairo pasukimas į priešingą pusę vėl pastatė automobilį ,,ant visų keturių”. Tiesa, ,,Sprinter” jau komplektuojamas stabilumą posūkiuose didinančia ESP, bet to, kaip parodė bandymas, tikrai ribinėse situacijose dar nepakanka. ADAC ekspertų nuomone, šio transporterio nestabilumo staigiai manevruojant ,,šaknys” slypi pačioje paprasčiausioje iš visų bandytų automobilių priekinėje pakaboje, jautriausiame vairo mechanizme, siauriausioje provėžoje ir…plačiausiose padangose.
Galutinė ADAC ekspertų išvada – Šiandien gaminami lengvieji komerciniai automobiliai daugeliu atvejų yra ,,greitesni už savo važiuoklę”, todėl jų saugumui kelyje užtikrinti reikia serijiniai montuoti ESP, efektyvesnius ir atsparesnius perkrovimams stabdžius, geriau atitinkančias transporterių eksploatacijos sąlygas padangas. Antra veiklos kryptis – vairuotojų transporteriams rengimas, apmokant juos specifinių vairavimo įgūdžių, krovinio išdėstymo ir jo saugaus pritvirtinimo kėbule taisyklių. Kol kas tai nedaroma, tad dažnas Vokietijos automagistralėmis skriejantis transporteris kiekvienu momentu gali tapti ,,bomba ant ratų”.
Nuotraukos – iš žurnalo ,,ADAC Motorwelt”
1.Kai transporteris greitesnis nei jo važiuoklė.
2.,,Ford Transit” buvo stabiliausias.
3.,,Fiat Ducato”nekrėtė nemalonių pokštų.
4.,,Sprinter” neišlaikė ,,briedžio testo”.