PUSPRIEKABIŲ AŠYS: VAIRUOTI AR NEVAIRUOTI?
Žinomas specializuotas ašių puspriekabėms gamintojas – Vokietijos firma BPW įsitikinusi – jos gaminių pirkėjai netrukus vis dažniau užsisakys ašis su savaime vairuojamais ratais. Jau šiandien BPW per metus parduoda 10 tūkstančių tokių ašių – 7 tūkstančius kelių transporto priemonėms ir 3 tūkstančius – žemės ūkio technikai. Firmos atstovų nuomone, plačiau joms paplisti trukdo transporto firmų vadovų konservatyvumas – jie iki šiol įsitikinę, kad tai pernelyg sudėtinga technika tokiam paprastam gaminiui, kaip puspriekabė!
Todėl BPW kartu su trimis visiškai skirtingo profilio Vokietijos transporto firmomis organizavo ilgalaikę palyginamąją tokių ašių eksploataciją. Populiarus Vokietijoje žurnalas “LastautoOmnibus” pabandė apibendrinti jau daugiau kaip du metus vykstančio bandymo rezultatus ir pateikti juos savo skaitytojams.
Tolimaisiais pervežimais užsiimanti firma “Anwander Internationale Transporte” eksploatuoja puspriekabes su vairuojamomis BPW ašimis gabendama krovinius už Vokietijos ribų ir į ją. Kita bandomojoje eksploatacijoje dalyvaujanti firma – “Kraftverkehr Nagel”- taip sukomplektuotas puspriekabes – šaldytuvus naudoja vietiniuose ir tarpmiestiniuose pervežimuose, o paskirstomuosiuose vežiojimuose po miestus ašis su pasukamais galiniais ratais savo puspriekabėse-cisternose sutiko išbandyti naftos produktus po degalines išvežiojanti firma “Robens Transporte”.
Pirmasis rezultatų įvertinimas po dviejų palyginamosios eksploatacijos metų parodė tam tikrus puspriekabių su savaime vairuojamais ratais privalumus, lyginant su tradicinės konstrukcijos trijų ašių vežimėliais, neturinčiais nei vienos ašies su vairuojamais ratais. Mažiausias skirtumas tarp vilkikų, dirbančių su tradicinėmis ir vairuojamus ratus turinčiomis puspriekabėmis, degalų sąnaudų, užfiksuotas pirmojoje, tarptautinius pervežimus atliekančioje firmoje. Tačiau “Kraftverkehr Nagel” ir “Robens Transporte”, perskaičiavus vienam milijonui kilometrų ridos, sutaupė maždaug po 10 tūkstančių litrų dyzelino kiekvienam vilkikui, nuolatos dirbusiam su vairuojamus ratus turinčia puspriekabe. Nieko nuostabaus – magistralėse nėra nei ankštų posūkių, nei žiedinių sankryžų, o ir manevruoti ankštuose sandėlių bei įmonių kiemuose “Anwander Internationale Transporte” autotraukiniams tenka gerokai rečiau, nei kitų dviejų firmų automobiliams. Paklausite – kame čia reikalas? Atsakymas paprastas – pasipriešinimas riedėjimui “suvalgo” nemažą dalį vilkiko galios. Jis visuomet padidėja, kai autotraukinys su triaše puspriekabe ima manevruoti – juk posūkyje negalinčių pasisukti riedėjimo kryptimi ratų padangos stipriai deformuojasi, slysta šonu ir dyla, besitrindamos į dangą . Visam tam – padangų deformacijai, trinties jėgoms nugalėti – reikalinga energija, o jos šaltinis automobilyje vienintelis – variklio cilindruose sudegantys degalai. Tačiau eiliniam transportininkui visi šie išvedžiojimai nėra itin akivaizdūs, nors, pavyzdžiui, vien pažiūrėjus į skirtingus pėdsakus, kuriuos ant kelio dangos posūkio metu palieka vairuojami ir nevairuojami ratai, matyti, kokios jėgos ir kaip juos veikia. Užtat labai ryškiai vairuojamų puspriekabės ašių privalumai atsiskleidžia, kai imi skaičiuoti “labiau apčiuopiamus” daiktus – padangas. Vienam milijonui kilometrų vietiniuose išvežiojamuose pervežimuose triašė tradicinę važiuoklę turinti puspriekabė “sutrynė” iš viso 68 padangas, tuo tarpu vieną (iš trijų) vairuojamą ašį turinčiai puspriekabei tai pačiai ridai prireikė tik 25 padangų. Mišriuose paskirstomuosiuose pervežimuose vienam milijonui kilometrų prireikė 21 padangos vietoje 42 padangų klasikinės važiuoklės atveju, o tarptautiniuose pervežimuose – 15 padangų vietoje 28-ių. Įspūdingi skaičiai, ir pasiekti jie ne eksploatuojant vieną autotraukinį, o kelis ar net keliolika ištisus du metus įvairiausiomis kelio ir oro sąlygomis. Vienas iš “Robens Transporte” savininkų, Rolfas Robensas tiesiai pareiškė “LastautoOmnibus” žurnalistams, kad padangos ant tradicinės konstrukcijos važiuoklę turinčių puspriekabių-cisternų pilnai sudyla per 80 tūkstančių kilometrų, o štai turinčiose vairuojamus ratus tokios pačios padangos tomis pat sąlygomis nurieda iki 200 tūkstančių kilometrų. Kitų dviejų firmų atstovai atkreipė dėmesį į tai, jog ir vairuoti autotraukinį su puspriekabe, kurios galinės ašies ratai vairuojami, yra lengviau, ypač jei tenka manevruoti ankštose teritorijose, puspriekabė su galiniais vairuojamais ratais posūkyje vilkiko atžvilgiu pasisuka mažesniu kampu, gerokai sumažėjo atvejų, kai padangos sugadinamos, posūkiuose užvažiavus ant bordiūrų, kitų gatvėse ir kiemuose pasitaikančių kliūčių, galinčių pažeisti padangas.
Įvertinus visus išvardintus privalumus, 3000 eurų aukštesnė BPW ašies su vairuojamais ratais kaina ir 100 kilogramų didesnis jos svoris, lyginant su standartine ašimi, atrodo menkniekiu. Vokietijoje jau paskaičiuota, jog galinė ašis su vairuojamais ratais transporto firmai atsiperka, puspriekabei pravažiavus maždaug 200 tūkstančių kilometrų vietiniais maršrutais ir 280-300 tūkstančių tarptautiniuose pervežimuose. Ir dar viena teigiama, nors transportininkus gal ir ne itin dominanti savybė – tokios ašys mažiau gadina kelio dangą.
Tai kaip gi atrodo ir kaip veikia šis BPW siūlomas “technikos stebuklas”? Gal iš tikrųjų tai tiek sudėtinga konstrukcija, kad jai aptarnauti reikia specialiai parengto inžinieriaus? Tačiau kai įsigilini, supranti, jog kai kada genialūs dalykai būna visai paprasti. BPW konstruktoriai nekūrė sudėtingo mechanizmo priverstiniam ratų pasukimui, o pasirinko elementariais mechanikos dėsniais pagrįstus sprendimus, panaudodami ratams pasukti tą pačią posūkio metu padangas deformuotis ir slysti verčiančią šoninę jėgą. Ašis galuose turi nesudėtingus “posūkio kulokus”, ant kurių užmaunamos ratų stebulės. Tačiau horizontalūs atraminiai guoliai tarp posūkio kuloko ir ašies balkio ąsų yra ne plokšti, o turi banguotą paviršių. Puspriekabės svoris, spaudžiantis iš viršaus, „sukabina” šiuos paviršius tarpusavyje, ir kol autotraukinys rieda tiesiai, ratai fiksuoti tiesiai. Tačiau štai autotraukinys pradeda suktis, padangas ima veikti vis didėjanti šoninė jėga. Kai ji viršija guolius iš viršaus prispaudžiančią jėgą, posūkio kulokas, “peršokdamas” guolių paviršiaus “bangeles”, pasisuka ašies balkio atžvilgiu. Kuo staigesnį posūkį turi įveikti autotraukinys, tuo didesnė šoninė jėga veikia galinės puspriekabės ašies ratus, tuo greičiau ir didesniu kampu jie pasisuka. Pasisukimo kampas priklauso ir nuo vertikalios apkrovos, t.y., nuo krovinio svorio. Bandymų metu nustatyta, jog “vairavimo efektas” pastebimas, kai ratai pasisuka vos du laipsnius nuo tiesiosios. Kad puspriekabė neimtų nepageidaujamai vinguriuoti, kai autotraukinys juda atbulas, numatyta speciali ratus tiesia kryptimi fiksuojanti traukė. Gamintojo teigimu, guolius reikia sutepti specialiu tepalu kas 6 savaitės, o posūkio kulokų atraminius guolius banguotu paviršiumi keisti kas 750 tūkstančių kilometrų ridos. Štai taip…
Pagal užsienio spaudą parengė L.Suslavičius