APTAKIEJI KETVIRTOJO DEŠIMTMEČIO AUTOMOBILIAI
,,ADLER STROMFORM” – SUKURTAS AUTOBANAMS
L. Suslavičius
1933 metais Vokietijos kancleriu tapęs Adolfas Hitleris iš savo pirmtakų paveldėjo gilioje politinėje ir ekonominėje krizėje nugrimzdusią šalį. Kad ir kokie buvo jo ateities planai, tuo metu svarbiausia buvo ekonomikos atgaivinimas ir didžiulės bedarbių armijos sumažinimas. Vienu iš save pateisinusių tuometinės reicho vyriausybės sprendimų buvo naujo tipo kelių su skiriamąja juosta per vidurį – ,,autobanų” – statyba. Daugybė žmonių gavo darbą, o valstybė – gerus betoninę dangą turinčius kelius. Po keleto metų bendras tokių greituminių automagistralių tinklas jau jungė nemažai stambių šalies pramonės centrų, kas sudarė sąlygas augti krovinių ir keleivių pervežimams automobiliais.
Lygūs ir tiesūs ,,autobanai” skatino vairuotojus važiuoti greičiau, ir štai tada ėmė aiškėti nemalonus automobilių savininkams dalykas – jų automobiliai neatitiko staiga pagerėjusių eismo sąlygų. Važiuojant dideliu greičiu, sproginėjo įkaitusios aukšto slėgio padangos, dėl kietos linginės pakabos aukštokas automobilis pavojingai šokinėdavo ant mažiausių nelygumų, dirbdami aukštais sūkiais, perkaisdavo ir subyrėdavo ilgam darbui maksimaliu galingumu nepritaikyti automobilių motorai. Dėl kampuotų kėbulo formų su vertikaliai stovinčiais stiklais, atsikišusiais sparnais, oro sriaute styrančiais žibintais greitai važiuodami tokie automobiliai naudojo pernelyg daug degalų. Automobilių gamintojams iškilo uždavinys –skubiai sukurti ir pradėti gaminti tinkančius ilgam greitam važiavimui arba kaip tada sakydavo – ,,autobahnfest” – automobilių modelius. Tarpinis sprendimas buvo rastas greitai – į lengvuosius ir krovininius automobilius imta montuoti pavarų dėžes su pagreitinančia pavara, kas leido sumažinti variklio alkūninio veleno apsisukimų skaičių. O toliau reikėjo užsiimti visai kitaip atrodančių ir pritaikytų važiuoti didesniais greičiais lengvųjų automobilių parengimu serijinei gamybai.
Tarpukario metu Vokietijoje sėkmingai dirbo dar 19-me amžiuje H. Kleyerio Frankfurte prie Maino įkurta automobilių firma ,,Adler”. Automobiliai su sparnus išskėtusiu ereliu ant radiatoriaus turėjo solidžių ir patikimų reputaciją. Viena iš pirmųjų Europoje ,,Adler” pradėjo automobilių su priekinių ratų pavara serijinę gamybą. Bet ketvirtojo dešimtmečio viduryje pažangios konstrukcijos, bet konservatyvaus dizaino mažos ir vidutinės klasės automobilius su priekinių ratų pavara gaminusiai firmai irgi skubiai prireikė naujo Vokietijoje statomiems greitkeliams pritaikyto automobilio modelio, kuris galėtų ją deramai reprezentuoti ir rinkoje varžytųsi dėl pirkėjų palankumo su ,,mersedesais”, ,,opeliais”, ,,hanomagais” ir kitais vidutinės klasės automobiliais. Matyt, senieji ,,Adler” konstruktorių kadrai pasirodė netinką tokiam atsakingam uždaviniui, todėl į Frankfurtą, kur buvo įsikūrusi ,,Adler”, teko pakviesti naują žmogų. Tokiu ,,gelbėtoju” tapo 36 metų Karlas Jenškė (Karl Jenschke;1899-1969), iki tol dirbęs austrų firmos ,,Steyr” vyriausiuoju konstruktoriumi. Kodėl būtent jis?
Į ,,Steyr” konstruktorių biurą K. Jenškė atėjo 1922-siais, kur dirbo A.Honzigo , vėliau –F. Poršė vadovaujamas. Kai abu ,,vyriausieji” vienas po kito dėl asmeninių priežasčių pasitraukė iš ,,Steyr”, 31–rių K. Jenškė tapo vyriausiuoju konstruktoriumi. Jis gerai įsisavino jų, o taip pat kito garsaus konstruktoriaus – H.Ledwinkos-įdėjas ir sėkmingai tobulino automobilius ,,Steyr” bei konstravo naujus jų modelius. Jis tapo tikru nepriklausomos pakabos ir aerodinaminių kėbulų konstravimo specialistu. Geriausias jo darbo firmoje ,,Steyr” pavyzdys – ,,austriškasis folksvagenas”, žinomas ,,Steyr 50” pavadinimu. K. Jenškės vadovaujami konstruktoriai suprojektavo originalų aptakios formos dviejų durų automobilį su integruotais į priekinę dalį žibintais ir serijiniai įrengiamu metaliniu atstumiamu stogu. Iš šono automobilis tikrai labai primena pirmuosius ,,Volkswagen” prototipus, net jo bazė – 2250 mm – tokia pati, kokią savo automobiliui vėliau pasirinko F. Porsche. Kad automobilis būtų kuo lengvesnis, atsisakoma įprasto rėmo – mažojo ,,štairo” kėbulas laikantysis! Komfortabilumą ir gerą ratų kontaktą su kelio danga garantuoja nepriklausoma pakaba. Priekyje ji su 2 skersinėmis lingėmis, gale – jau tradiciniai K. Jenškės suprojektuotiems automobiliams svyruojantys pusašiai, besiremiantys į skersinę lingę. Variklis – opozicinis, aušinamas skysčiu, sumontuotas priekyje ir varo galinius ratus. Jis ,,įvarydavo” mažąjį ,,Steyr 50” iki 85 km/h. Tad ,,Adler” savininkų sprendimas 1935 metų pradžioje pasikviesti į firmą savo sugebėjimą kurti modernius automobilius jau įrodžiusį austrų konstruktorių tikrai buvo pagristas.
Susipažinęs su užduotimi, K. Jenškė nusprendė ,,neišradinėti dviračio” ir naują ,,Adler” suprojektavo kaip gerokai padidintą sėkmingojo ,,Steyr 50” variantą – su ,,vabalo formos” aptakiu 5 vietų 4 durų kėbulu, suvirintu su dėžinio skerspjūvio išilginiais rėmo lonžeronais, nepriklausoma visų ratų pakaba, sumažinusią automobilio aukštį ir užtikrinusią automobilio stabilumą nelygiame kelyje bei gerą komfortą. Net atskiri ,,Adler” dizaino elementai buvo analogiški ,,štairui” – abipus siauro falšradiatoriaus įrengti įgilinti žibintai po apsauginiais stiklais, sklandžiu lanku nusileidžianti šoninių langų linija, atstumiamas atgal metalinis stogas. Dėl nepriklausomos pakabos galiniai ,,Adler” ratai taip pat stovėjo ne vertikaliai, o pakrypę kampu kaip ir pas ,,štairą”. Šį 2,5 litro 6 cilindrų 58 AG variklį su dviem karbiuratoriais ,,Soleks” turėjusį modelį, pavadintą ,,Stromform” (,,aptakios formos”) firma pristatė jau 1937 metų Berlyno automobilių parodoje, o serijinė gamyba prasidėjo 1938 metais. Pati firma neturėjo įrangos sudėtingos konstrukcijos metaliniam kėbului gaminti, todėl juos į Frankfurtą tiekė specializuotas gamintojas – Berlyne įsikūrusi didžiausia Vokietijoje presavimo įmonė ,,Ambi-Budd”, gaminusi kėbulus pagal JAV firmos ,,Budd” technologiją. Beje, ,,Ambi-Budd” plieninius kėbulus gamino ne tik firmai ,,Adler”. Jos paslaugomis naudojosi ,,Audi”, BMW, ,,Hanomag”, ,,Horch”, dar kelios firmos, vėliau, jau karo metais, Berlyne ,,Ambi-Budd” štampavo kariškų ,,folksvagenų” kėbulus.
Tuo periodu nepriklausomos pakabos konstrukcija dar nebuvo nusistovėjusi, kaip dabar, kai visai skirtingų firmų automobilių važiuoklės labai panašios. Kiekvienas konstruktorius stengėsi sukurti savitą variantą. K.Jenškė pasirinko labai savitą variantą. Priekyje prie rėmo, kairėje ir dešinėje, kiek pasuktos atgal, buvo pritvirtintos dvi skersinės kantileverinės lingės. Virš jų – skersinės svirtys, kurios kartu buvo hudraulinių stūmoklinių amortizatorių svirtimis . Lingių ir svirčių galus jungė priekinio rato stebulės tvirtinimo mazgas. Gale buvo viena skersinė pusiauelipsinė lingė, į kurią rėmėsi svyruojantys pusašiai. Gi išilginių jėgų perdavimui kiekvienoje rėmo pusėje buvo po ilgą išilginę svirtį. Savita buvo tai, jog jos buvo tvirtinamos ne prieš, o už tilto ašies. Dabar visuose automobiliuose išilginės galinės pakabos svirtys tvirtinamos prieš tiltą ir lyg ,,tempia” jį paskui save, o K.Jenškės konstrukcijoje tiltas tarytum ,,stūmė” svirtis atgal. Pažangiu tiems laikams sprendimu reikia laikyti važiuoklės ir transmisijos elementų tvirtinimą prie rėmo ir sujungimą tarpusavyje priežiūros nereikalaujančių guminių elementų pagalba. Tada dar buvo plačiai naudojami reguliariai tepami konsistentiniu tepalu judami metaliniai sujungimai. Nepaisant to, važiuoklėje buvo net 34 taškai, kuriuos reikėdavo reguliariai sutepti specialaus rankinio tepimo preso pagalba. Bet buvo ir viena naujovė, priartinanti ,,adlerį” prie mūsų dienų – keturlaipsnė sinchronizuota pavarų dėžė.
Kad važiuojant ,,autobanais” dideliu greičiu, ,,adlerio” variklis neperkaistų ir neužsikirstų dėl nepakankamo pagrindinių guolių tepimo, konstruktorius panaudojo genialiai paprastą sprendimą – jis sumontavo tepalo magistralės aušinimo gyvatuką variklio aušinimo sistemos radiatoriaus viršutiniame bakelyje, tad variklio tepalas ir vasarą neįkaisdavo daugiau kaip iki 100 laipsnių, o šaltu metų laiku greičiau įšildavo. Neužmirškime, tada žiemą vakarais vandenį iš aušinimo sistemos išleisdavo, o ryte iš naujo pripildavo karšto…Beje, aušinimo sistema jau buvo hermetiška, ir išleidžiant vandenį, pradžioje reikėdavo atsukti ir nuimti radiatoriaus dangtelį.
Be standartinių sedanų , svėrusių 1310 kilogramų (matmenys – 4600x1710x1640 mm, bazė-2800 mm) kiek vėliau kėbulų gamybos firmoje ,,Karmann” nedideliais kiekiais ant sutrumpinto sedano dugno imta gaminti dviejų durų kabrioletus ir labai dailius, bet dėl staigiai žemėjančio stogo nepatogius keleiviams keturių vietų kupė su iki 80 AG forsuotu varikliu. Sedano greitis – iki 125 km/h, o štai kupė skriedavo ir 150 km/h.
Kaip ir visi kiti nauji automobiliai, ,,Adler Stromform” prasidėjus Antrajam pasauliniam karui buvo mobilizuoti vermachto reikmėms, nors, kaip patys suprantate, greitaeigiai automagistralėms pritaikyti automobiliai tikrai netiko fronto keliams. Bet kas į tai kreips dėmesį… Žodžiu, ,,adleriai” važiavo kol važiavo, o po to buvo paliekami pakelėje. Aprūpinti atsarginėmis dalimis po visus pasaulinio karo frontus išsibarsčiusius kelis tūkstančius ,,Stromform” nebuvo nei galimybės, nei didelio reikalo. Vis tik ne viena dešimtis jų pergyveno karo negandas ir vėl tarnavo civiliams naudotojams. Keletas šių įdomių automobilių po karo pateko į Lietuvą. Gerai prisimenu vieną jų, daug metų važinėjusį Kaune. Nudažytas sodria vyšnine spalva, jis buvo beveik visiškai originalus. Viena, ką padarė jo savininkas – tai žibintus iš radiatoriaus apdailos perkėlė į sparnus. Matyt, glaustai įrengti žibintai jam blogai apšviesdavo kelią. Dar vienas toks automobilis iki 1976 metų tikrai važinėjo Šiauliuose, gal būt, jų būta ir kitose vietose. Kartais pagalvoju- o gal kažkur Lietuvoje, kokioje nors pašiūrėje, pusiau išardytas ir pamirštas, dar teberiogso senas surūdijęs į didelį vabalą panašus ,,Adler Stromform”, laukiantis nagingų restauratoriaus rankų. Būna juk taip…
1864 metais austrų ginkladirbys Jozefas Verndlis Štairo mieste įkūrė šautuvų dirbtuvę, laikui bėgant išaugusią į vieną stambiausių Vidurio Europoje ginklų fabrikų ,,Steyr”. Po Pirmojo pasaulinio karo subyrėjus Austro-Vengrijos imperijai, Austrija atsidūrė sunkioje ekonominėje padėtyje, o ginklų gamintojai iš viso buvo kritinėje būklėje. Vienu iš būdų išsilaikyti tapo skubus gamybos profilio pakeitimas. ,,Steyr” nusprendė pratęsti dar 1910 metais darytus bandymus gaminti automobilius. Vyriausiuoju automobilių gamybos padalinio konstruktoriumi buvo pakviestas Hansas Ledwinka – jau ganėtinai pagarsėjęs konstruktorius iš Nesselsdorfo (dabar Koprivnicė) automobilių gamyklos. Jis ir sukonstravo pirmąjį ,,Steyr” markės automobilį – ,,Waffenauto”. Kaip tik tuo nelengvu įmonei periodu – 1922 metų pradžioje į konstruktorių biurą atėjo dirbti jaunas 1899 metais Vienoje gimęs inžinierius Karlas Jenškė (Karl Jenschke).Į Čekoslovakiją grįžusį H. Ledwinką poste pakeitęs Aloisas Honsigas užbaigė savo pirmtako pradėtą konstruoti modelį ,,Steyr XII”, turėjusį labai revoliucingą tiems laikams nepriklausomą galinių varančiųjų ratų pakabą su svyruojančiais pusašiais ( taip vadinamą ,,Schwingachse). Vėliau A. Honsigas užpatentavo pažeminto tarp ašių laikančiojo automobilio kėbulo dugno konstrukciją. Pažintis su H. Ledwinkos įdėjomis, darbas kartu su A. Honsigu leido jaunam imliam inžinieriui perprasti naujų automobilių konstravimo ir jų mazgų skaičiavimo paslaptis, panaudoti įgytą patirtį naujų ,,Steyr” markės automobilių konstrukcijose. Vargu ar tada, trečiojo dešimtmečio pabaigoje, jis tikėjosi greitų kardinalių pasikeitimų savo gyvenime. Tačiau ,,Steyr” savininkai 1930 metais netikėtai pasikviečia į firmos valdybą jau gerai žinomą konstruktorių Ferdinandą Porsche. Nenorėdamas dirbti su juo, A. Honsigas atsistatydina iš vyriausiojo konstruktoriaus pareigų. Gi F Porsche Štaire užsibuvo nepilnus metus ir vėl grįžo į Vokietiją. Taip visai nelauktai svarbus firmos vyriausiojo konstruktoriaus postas atitenka 31 – rių metų K. Jenškei. Jis energingai griebiasi darbo. Pirmasis etapas – jau gaminamų modelių tobulinimas. Taip sukuriami ,,Steyr 30E”, ,,30S” ir ,,30SL” modelių lengvieji automobiliai ir sunkvežimis ,,Steyr 40”. Sekantis konstruktoriaus darbas – jau originalus. Tai armijai skirtas pusantratonis triašis (6×4) padidinto pravažumo sunkvežimis su nepriklausoma ,,Tatra” tipo galinių ratų pakaba. Reguliariai modernizuojamas, jis bus gaminamas iki Antrojo pasaulinio karo pradžios. Galima spėti, jog šiuo atveju K. Jenškė išnaudojo savo ,,pažintį” su H. Ledwinkos konstrukcijomis. Dabar galima imtis ir lengvųjų automobilių. Pirmuoju visai naujos šeimynos modeliu tampa ,,Steyr 100” – nedidelis keturvietis automobilis su centriniu vamzdžiu – rėmu (vėl prisiminkime ,,Tatra”), prie kurio privirintas kėbulo dugnas. Jo visų ratų pakaba – nepriklausoma. Su tokiu automobiliu studentas Maksas Reischas 1935 metais apvažiavo aplink pasaulį.
Po to K. Jenškė sukuria kiek didesnį ,,Steyr 120”, po kelių metų perdirbtą į vidutinės klasės modelį ,,Steyr 220”. Šios šeimynos ,,štairai” reklamuojami kaip aerodinamiški, mat, jų radiatorius ir priekinis stiklas smarkiai palinkę atgal, o priekiniai sparnai giliai apgaubia ratus. Bet K. Jenškė, savo laiku dažnai bendravęs su F. Porsche, jau tada kūrusio būsimojo ,,folksvageno” eskizus, supranta, jog jo automobiliams iki tikrai aptakių formų dar labai toli. Reikalingas kardinalus automobilio kėbulo formos pakeitimas, gal būt, toks, kokį pasiūlė H. Ledwinka savo avangardiniame modelyje ,,Tatra 77”. Matomai, šių dviejų automobilizmo korifėjų įdėjos ir skelbiami konstravimo principai paskatino ,,Steyr” vyriausiąjį konstruktorių imtis sudėtingo uždavinio – sukurti modernų nedidelį, tad ir ne itin brangų automobilį vidutiniajam pirkėjų sluoksniui. Jis turi būti šeimyninis, taigi, keturių vietų, ekonomiškas ir pritaikytas kalnuotos Austrijos keliams. Labai greitai K. Jenškės vadovaujami konstruktoriai suprojektuoja originalų aptakios formos dviejų durų automobilį su integruotais į priekinę dalį žibintais ir serijiniai įrengiamu metaliniu atstumiamu stogu. To dar nebuvo sugalvojęs joks kitas gamintojas! Iš šono automobilis labai primena pirmuosius ,,Volkswagen” prototipus, net jo bazė – 2250 mm – tokia pati, kokią savo automobiliui pasirinko F. Porsche. Kad automobilis būtų kuo lengvesnis, atsisakoma įprasto rėmo – mažojo ,,štairo” kėbulas laikantysis! Komfortabilumą ir gerą ratų kontaktą su kelio danga garantuoja nepriklausoma pakaba. Priekyje ji su 2 skersinėmis lingėmis, gale – jau tradiciniai K. Jenškės automobiliams svyruojantys pusašiai, besiremiantys į skersinę lingę. Variklis – opozicinis, tačiau čia panašumas su F.Porsche ir H. Ledwinkos konstrukcijomis baigiasi. K. Jenškės variklis aušinamas skysčiu, sumontuotas priekyje ir varo galinius ratus. Kad automobilio siluetas atrodytų harmoningai, aušinimo sistemos radiatorius įrengiamas ne priekyje, kaip įprasta, o pastumiamas atgal ir atsiduria virš plokščio variklio bloko ties kėbulo priekine pertvara. Originalus 984 kūb.cm.22AG variklis ,,įvarydavo” mažąjį ,,Steyr 50” iki 85 km/h, jis guviai ,,kopė” kalnų keliais, nebijojo gruntkelių. Dar ir po 10 metų šis automobilis atrodė visai moderniai.Bet apie savo sukurto ,,austriško liaudies automobilio” sėkmę rinkoje konstruktorius sužinojo jau dirbdamas Vokietijoje, firmos ,,Adler” vyriausiuoju konstruktoriumi, kur jį pakvietė 1935 metų pabaigoje. Pažangios konstrukcijos, bet konservatyvaus dizaino mažos ir vidutinės klasės automobilius su priekinių ratų pavara gaminusiai firmai skubiai reikėjo naujo Vokietijoje statomiems greitkeliams pritaikyto automobilio modelio.
K. Jenškė nusprendė ,,neišradinėti dviračio” ir pasiūlė gerokai padidintą sėkmingo ,,Steyr 50” variantą – su aptakiu 5 vietų 4 durų kėbulu, suvirintu su dėžinio skerspjūvio išilginiais rėmo lonžeronais, nepriklausoma visų ratų pakaba, užtikrinančia automobilio stabilumą net ir nelygiame kelyje bei gerą komfortą. Net atskiri dizaino elementai buvo analogiški ,,štairui” – abipus siauro falšradiatoriaus įrengti įgilinti žibintai po apsauginiais stiklais, sklandžiu lanku nusileidžianti šoninių langų linija, atstumiamas atgal metalinis stogas. Dėl nepriklausomos pakabos net ratai stovėjo kiek kampu į vertikalę, kaip pas ,,štairą”. Šį 2,5 litro 6 cilindrų 58 AG variklį turėjusį modelį, pavadintą ,,Stromform” (,,aptakusis”) firma pristatė 1937 metų Berlyno automobilių parodoje. Kad važiuojant dideliu greičiu autobanais ,,adlerio” variklis neperkaistų, K. Jenškė panaudojo genialiai paprastą sprendimą – jis sumontavo tepalo magistralės aušinimo gyvatuką variklio radiatoriaus viršutiniame bakelyje, tad variklio tepalas ir vasarą neįkaisdavo daugiau kaip iki 100 laipsnių, o šaltu metų laiku greičiau įšildavo. Neužmirškime, tada žiemą vakarais vandenį iš aušinimo sistemos išleisdavo, o ryte iš naujo pripildavo karšto…
Be standartinių sedanų kiek vėliau firmoje ,,Karmann” nedideliais kiekiais imta gaminti kabrioletus ir labai dailius, bet dėl pažeminto stogo nepatogius keleiviams kupė.
Viskas prasidėjo praėjusio amžiaus ketvirtojo dešimtmečio pradžioje Čekoslovakijos mieste Koprivnicėje. Čia gamykloje „Tatra“ jos vyriausias konstruktorius Hansas Ledwinka, jau sukūręs savitos konstrukcijos automobilius su centriniu vamzdžiu-rėmu ir nepriklausoma pakaba, 1934 metų kovo 5 dieną pristatė dar nematytą naujovę – didelį lengvąjį automobilį su aptakiu beveik lašo formos kėbulu ir oru aušinamu V-8 tipo varikliu automobilio gale. Nedidelėje Vidurio Europos šalyje gimė koncepcija, „apvertusi aukštyn kojomis“ daugelio automobilininkų supratimą, koks turi būti automobilis, ir vyravusi Europoje iki 1962 metų, prasidėjo būtent nuo šio automobilio. „Tatra 77“ pavadintas automobilis tapo pirmuoju ištisoje grandinėje panašių savo išvaizda ir konstrukcija lengvųjų „tatrų“ – „Tatra 87“, „Tatra 97“, „Tatra 107“ (pastaroji, sukurta po karo, serijoje vadinosi „600“). Garsiausiu modeliu tapo „87-ji“, gaminta nuo 1936 iki 1950 metų. Ir ne tik todėl, kad šis penkiavietis sedanas su 3,0 litro darbo tūrio oru aušinamu 75AG varikliu galėjo skrieti 160 km/h greičiu, kuo pasigirti galėjo tik labai nedaug tuo metu gamintų sportinių automobilių. Galu gale, važuojančią tokiu greičiu „tatrą“ galėjo suvaldyti toli gražu ne kiekvienas vairuotojas, nors jos konstruktorius stabilumui kelyje pagerinti specialiai pridėjo automobiliui vertikalų kylį, kaip kokiam lėktuvui. Automobilis tapo legenda po to, kai du jauni čekų inžinieriai – Iržis Hanzelka ir Miroslavas Zikmundas – tokia serijine „Tatra 87“ nelengvais pirmais pokario metais sėkmingai pervažiavo Afriką iš šiaurės į pietus. Automagistralėmis skrieti skirtas aerodinamiškas automobilis be gedimų įveikė Afrikos dykumas, savanas, džiungles, važiuodamas gruntkeliais ir tiesiog bekele, kur strigo net džipai. Šiam neprilygstamam žygiui pažymėti sidabrinės spalvos „Tatra 87“ su numeriu P-19720 visam laikui įsikūrė gamyklos „Tatra“ muziejuje.