Aptakieji Peugeot (LT)

„FUSEAU SOCHAUX“ ARBA ORIGINALUSIS „PEUGEOT 402“

Liucijus Suslavičius

 Lietuviai tradiciškai vertina vokiškų lengvųjų automobilių ilgaamžiškumą, japoniškų automobilių techninį patikimumą, o į kitų šalių gamintojų produkciją žvelgia su tam tikru nepasitikėjimu. Važinėjantys prancūziškais ar itališkais automobiliais daugelio mūsų automobilininkų laikomi mažų mažiausia keistuoliais. Tačiau bent jau viena prancūziška markė vairuojančiųjų bendrijoje vertinama beveik lygiomis su vokiškomis – tai „Peugeot“. Pas mus Lietuvoje automobiliai „Peugeot“ didesniais kiekiais pasirodė tik po Nepriklausomybės atkūrimo, tačiau Europoje automobilius iš Sochaux mieste esančios gamyklos „prancūziškais mersedesais“ praminė jau anksčiau. Pirmieji „Peugeot“ markės automobiliai pagaminti dar XIX amžiaus paskutiniajame dešimtmetyje, o garsėti automobilininkų tarpe šį šeimyninė firma, valdoma tvirta Armando Peugeot ranka, pradėjo prieš pat Pirmąjį pasaulinį karą. Visgi rimtą susirūpinimą konkurentams Prancūzijoje „Peugeot“ sukėlė ketvirtojo XX amžiaus dešimtmečio viduryje, kai vieną po kito prasidėjo modernių originalaus aerodinamiško dizaino lengvųjų automobilių „402“, „302“ ir „202“ serijinę gamybą. Štai apie šios šeimynos pradininką – 1935 metų Paryžiaus automobilių salone debiutavusį „Peugeot 402“ – mūsų šiandienos pasakojimas.

O jo istorija prasidėjo visai ne Sochaux. Turbūt, esate girdėję, kad pirmuoju aptakaus lengvojo automobilio kėbulo teoretiku pagrįstai laikomas vengrų kilmės aerodinamikos specialistas Paulius Jaray (1889 – 1974), prieš Pirmąjį pasaulinį karą dirbęs garsiojo dirižablių konstruktoriaus grafo Fridricho fon Zeppelino įmonėje Fridrichshafene. Jis dar 1922 metais užpatentavo aptakaus kėbulo lengvajam automobiliui konstrukciją. Netrukus mokslininkas persikėlė į Ciurichą, kur įkūrė konstravimo biurą „Stromlinien Karosserie Gesselschaft“. Tačiau realizuoti savo pažangias idėjas P.Jaray‘ui nesisekė. Tik 1932 metais jis gavo Čekoslovakijos automobilių firmos „Tatra“ užsakymą ir suprojektavo čekams net du skirtingus kėbulus – vidutiniam, po to mažos klasės automobiliui, tačiau užsakovui jie nepatiko ir serijinėn gamybon nepateko. Bet… po poros metų Europos automobilininkus nustebino Berlyno automobilių parodoje pristatytas didelis lengvasis automobilis su aptakiu kėbulu ir oru aušinamu varikliu gale – „Tatra 77“, sukonstruotas Koprivnicėje pagal tuos pačius principus. Jai pasirodžius, visų kitų firmų gaminami klasikinių formų automobiliai staiga pasirodė beviltiškai pasenę ir negražūs. Didieji ir mažesni gamintojai sukruto – o jei pirkėjai nusisuks nuo jų produkcijos ?

Todėl vos pasibaigus Berlyno parodai, firmos „Peugeot“ atstovas inžinierius Andreau buvo skubiai komandiruotas į Ciurichą pas P.Jaray. Tuo metu didžiausiu prancūzų firmos modeliu buvo penkiavietis „401“ su stačiakampę dėžutę kiek apvalintais kampais primenančiu kėbulu. O svarbiausias konkurentas šioje klasėje – „Citroen“ – jau pristatė naujovišką modelį su laikančiuoju kėbulu ir priekinių ratų pavara – vėliau legenda tapusį „Traction Avant“. „Peugeot“ firmos modelių politika buvo konservatyvesnė – automobiliai turėjo ir rėmą, ir klasikinę galinių ratų pavarą, tad išsiskirti jie galėjo tik kėbulu. Keli vienas po kito sekę Andreau vojažai pas aerodinaminio kėbulo teoretiką netrukus davė vaisius – P.Jaray konsultuojant, konstruktoriai iš Sochaux sukūrė savąjį aptakaus lengvojo automobilio variantą, neabejotinai panašų į „Tatra 77“ ir kartu visiškai kitokį. Panašus buvo siluetas, priekinis V-formos stiklas iš dviejų dalių, pratęsti atgal priekiniai sparnai, uždengtos pusapvaliais skydeliais galinių ratų arkos, netradiciškai įrengti priekiniai žibintai. Nuo jų ir pradėkime nagrinėti „Peugeot 402“ dizainą. Tada, o ir dar dešimtmetį po to dauguma gamintojų žibintų korpusus tvirtino abipus radiatoriaus – kai kada tiesiai ant sparnų, kai kada – ant prie variklio skyriaus šonų pritvirtintų kronšteinų. Įkomponuoti žibintus į priekinius sparnus, kaip tai įprasta šiandien, ketvirtojo dešimtmečio pabaigoje ryžosi nedaugelis firmų. O „402-jo“ nei ant priekinių sparnų, nei variklio skyriaus šonuose jokių žibintų nematyti! Pasirodo, jie slypi už grakščiu lanku atlošto atgal ažūrinio iš plonų chromuotų strypelių surinkto falšradiatoriaus, vienas šalia kito. Ant sparnų – tik nedideli lašo formos gabaritiniai žibintai. Falšradiatorių vainikuoja tradicinė „Peugeot“ firmos emblema – liūto galva. Ją paspaudus, falšradiatorių galima atlenkti ir pasiekti žibintus bei už jų sumontuotus du 6 voltų akumuliatorius. Kodėl du? – paklausite. Atsakymas toks – todėl, kad „402“ yra pirmasis serijinis prancūziškas lengvasis automobilis su 12 V elektros sistema! Dar vienas originalus automobilio priekinės dalies akcentas – kaip ragai išlenktas į galus plonėjantis buferis, kokio nesutiksi ant jokio kito automobilio, išskyrus „Peugeot“…

Ištęsti atgal sparnai nebepereina į paminas, ankstesniame modelyje dar jungusias priekinius ir galinius sparnus – paminų paprasčiausiai nebėra. Beje, sparnai su pusapvaliu variklio skyriaus gaubtu sujungti sklandžiai, nėra atlėpę lyg kokios dramblio ausys, kaip kad techniškai pažangesniame, bet išoriškai gerokai konservatyvesniame „Citroen Traction Avant“. Argi gali susilyginti pastarojo žemas plokščias beveik vertikalus priekinis stiklas su dinamiškai atloštu atgal „vėją pjaunančiu“ įstiklinimu iš dviejų simetriškų dalių. Automobilio siluete išliko vienas ankstesniojo periodo bruožas – pačiuose kėbulo kampuose atsidūrę ratai. Dar nėra nei gale atsikišusios ilgos bagažinės, nei į priekį ištęstos deformacinės zonos, bet dėl ilgos bazės „Peugeot 402“ nė iš tolo neprimena dabartinių kompaktiškų chečbekų. Ilgas stogas gale sklandžiai nusileidžia žemyn, jo profilį atkartoja apatinė langų linija. Stebėtinai gausus ketvirtajam dešimtmečiui kėbulo įstiklinimas – po tris langus šonuose ir dar du mažesni langeliai nuolaidžioje kėbulo „nugaroje“. Aptakumą pabrėžia galinius ratus iki pusės dengiantys nuimami skydeliai, papuošti „art deco“ stiliumi išpildytomis firmos emblemomis – liūto galva, ir variklio gaubto šonuose esančios trys eilės horizontalių plyšių orui išeiti vietoje iki tol populiarių vertikalių įkartų. Oro srautas, aptekėjęs stogą ir kėbulo šonus, neužkliūdamas ir be sūkurių nuslysta apvalainu kėbulo galu. Lyginant su dauguma „bendraamžių“, „Peugeot 402“ žemesnis, todėl tam, kad patogiau patekti vidun, priekinės durelės pakabinamos ant vidurinio statramsčio ir atsidaro prieš važiavimo kryptį. Beje, būtent neįprastos kėbulo formos ir atrodantis pernelyg žemu kėbulas pradžioje atbaidė dalį pirkėjų. O čia dar žurnalistai pagąsdino konservatyviau mąstančius, naują modelį šmaikščiai praminę „Fuseau Sochaux“ – „raketa iš Sochaux“. Tačiau neilgai trukus visos abejonės išsisklaidė, nes „Peugeot“ pasiūlė ne tik kaip reta dailų, bet ir kokybišką bei patogų eksploatuoti automobilį su ne vienu nauju sprendimu. Štai kad ir pirmasis prancūziškuose automobiliuose užrakinamas degalų bako dangtelis – toks įprastas šiandien, bet toks retas tada…

1300 kilogramų sveriančio „pežo“ laikančioji konstrukcija – pažemintas rėmas su dėžinio skerspjūvio lonžeronais, prie kurio tvirtinamas kėbulas ir važiuoklės elementai. Priekinė pakaba – nepriklausoma su cilindrinėmis spyruoklėmis ir skersinėmis svirtimis, užpakalinio varančiojo tilto karteris remiasi į kantileverines ketvirčio elipsės linges. Stabdžiai – su hidrauline pavara.

Variklis – 4 cilindrų, su viršutiniais vožtuvais, jo darbo tūris – 1991 kūb. cm., išvysto 55 AG/4000 aps/min, standartinėje komplektacijoje su juo siūloma mechaninė 3 laipsnių pavarų dėžė. Tačiau trokštantys komforto gali vietoje jos užsisakyti originalią elektromagnetinę irgi 3 laipsnių „Cotal“ firmos pavarų dėžę su išankstiniu pavarų pasirinkimu. Pasirinkai pavarą svirtele prie vairo, spustelėjai ir vėl atleidai sankabos pedalą, ir dėžėje įrengti elektromagnetai tik „klapt“ – ir „įkišo“ pasirinktą pavarą! Gi automobilyje su mechanine pavarų dėže – savas „deimančiukas“ – lenkta pavarų dėžės rankena kyšo iš prietaisų skydelio! Tada konstruktoriams atrodė, kad taip bus patogiau, nei manipuliuoti ilga lyg žarsteklis tiesiai į pavarų dėžės dangtelį įstatyta svirtimi. Tiesiogine pavara pirmųjų serijų „402-ji“ įsibėgėdavo iki 105 km/h. Nedaug, bet gi tik tiek sugebėdavo ir po dešimties metų pasirodžiusi tokios pat klasės rusiška „Pobieda“, visuotinai pripažįstama pirmuoju moderniu pokariniu automobiliu. Toliau tobulinant automobilį, 1938 metais modifikacijoje „402B“ pradedamas montuoti 2,14 litro darbo tūrio 63 AG motoras, su kuriuo automobilis gerai įsibėgėjęs, pasiekdavo ir 125 km/h. Bet žvelgiant į ilgalaikę perspektyvą, kur kas svarbesniu žingsniu tapo dyzelinio variklio, montuojamo pagal užsakymą, pasirodymas tais pačiais 1938 metais.„Peugeot“ nebuvo pirma firma Europoje, pasiūliusi pirkėjams serijinius dyzelinius lengvuosius automobilius – anksčiau už ją tai padarė Vokietijos firmos „Daimler Benz“ ir „Hanomag“, bet būtent tada buvo padėtas pamatas dabartinei „Peugeot“ markės dyzelių sėkmei.

Naujoviška „Peugeot 402“ konstrukcija sudomino kitą seną Prancūzijos automobilių firmą „Berliet“, kuri tuo metu gamino plačią sunkvežimių gamą ir tik du pasenusio dizaino lengvuosius automobilius. Svetimame modelyje firmos iš Liono savininkas Marius Berliet pamato paskutinę galimybę išlaikyti dar 1900-taisiais metais pradėtą lengvųjų automobilių gamybą, nes sukonstruoti ir gaminti modernų metalinį kėbulą firma neturi galimybės. Ir kai 1936 metais pagaliau debiutuoja naujas „Berliet“ modelis „Dauphine“ su 2 litrų varikliu, pasirodo, kad tai tik „Peugeot 402“ su „Berliet“ varikliu ir kitokia, amerikietiškus automobilius primenančia „nosimi“. „Berliet“ tampa visiškai priklausoma nuo kėbulų tiekimo iš Sochaux gamyklos, tad „Peugeot“ gali nesunkiai reguliuoti gamybos Lione apimtis taip, kad „dofinas“ nekonkuruotų su „402-ju“.

Be pagrindinės kėbulo versijos – 4-5 vietų sedano, firma netrukus įsisavino prailgintą ir paaukštintą universalios paskirties 6 vietų modelį „402BL“ arba „Familiale“. Jis ne tik ilgesnis – 4920 mm vietoje 4850 mm, bet ir sunkesnis – tuščias sveria 1400 kilogramų, visu 100 kilogramų daugiau, nei sedanas. Nieko nuostabaus – jo salone sumontuoti dvi atverčiamos sėdynės – strapontenai, o užpakalyje „prilipdyta“ bagažinė dideliu dangčiu. Be to, išėmus galinę sėdynę, per bagažinę ir platesnes galines šonines dureles į automobilį galima pakrauti gana solidžių matmenų krovinį. Sunkesnė modifikacija ir važiavo lėčiau – maksimalus greitis siekė tik 115 km/h.

Visgi galutinai įsitvirtinti automobilių istorijoje „402-jam“ padėjo išskirtinis modelis, dažniau žinomas kaip „Eclipse“ – kupe-kabrioletas su transformuojamu ir į bagažinę nuleidžiamu metaliniu stogu, tokiu, kokį šiandien turi „Peugeot 206 CC“ ir „Peugeot 307 CC“. Vėlgi – firma niekada nenaudojo pavadinimo „Eclipse“, ji vadino šį modelį visai neromantiškai –tiesiog „402 L Cabriolet Metallique Decapotabile“. Pagamintas ant ilgesnę bazę turinčios „402 BL“ važiuoklės, 5,2 metro ilgio kupė-kabrioletas atrodo dvivietis dėl kupolą primenančio kėbulo stogo ir ilgos ištęstos „uodegos“. Tačiau tai pilnavertis 4 vietų automobilis su minkštomis dailiai išsiuvinėtomis odinėmis sėdynėmis. Automobiliui su atidaromu stogu odinis interjeras, kaip suprantate, tiesiog būtinas. Tačiau svarbiausiu konstruktorių darbo rezultatu yra stogo sulankstymo ir jo paslėpimo bagažinėje mechanizmas. Reikia iš karto pasakyti, jog toks metalinis sulankstomas stogas nėra prancūzų išradimas. Dar 1922 metais tūlas amerikietis Benjaminas B.Ellerbeckas iš Salt Lake City miesto Jutos valstijoje pagamino ir viešai pademonstravo „Hudson“ markės automobilį, kurio metalinį stogą galima buvo nuleisti ir užfiksuoti ant automobilio bagažinės. Europoje darbus šia kryptimi tęsė jaunas dizaineris George Paulin‘as, dirbęs Marcelio Pourtout‘o kėbulų ateljė Versalyje. Dar trečiojo dešimtmečio pabaigoje jis sukonstravo patikimai veikiantį stogo sulankstymo ir nuleidimo į bagažinę mechanizmą. Jis pirmą kartą buvo sumontuotas viename koncepciniame „Lancia“ modelyje – „Belna Eclipse“. Iš čia ir populiarus kėbulo su tokiu mechanizmu pavadinimas. „Peugeot“ susidomėjo G.Paulin‘o išradimu ir užsakė pagaminti 80 tokių mechanizmų modeliui „Peugeot 401“, o kai pasirodė „402-sis“ – tai ir jam. Serijinė tokių tiems metams tikrai išskirtinių kupė-kabrioletų gamyba prasidėjo 1936 metais. M.Pourtout įmonė į Sochaux tiekė du stogo sulankstymo mechanizmus – paprastesnį, kuriame visas kėbulo paslėpimo bagažinėje operacijas reikėjo atlikti rankomis, ir žymiai brangesnį su elektrine pavara. Ir dar specialios formos lagaminų komplektą – jei į bagažinę reikia paslėpti stogą, joje negali būti netvarkos! Iki 1938 metų pabaigos pagaminta 600 „Eclipse“ modelio „pežo“. Iki mūsų dienų išliko 27 egzemplioriai, tarp jų du – absoliučiai originaliame nerestauruotame stovyje.

Kai prasidėjo Antrasis pasaulinis karas, 1939 metų rugsėjo mėnesį „Peugeot 402B“ agregatų pagrindu skubiai sukonstruojamas armijai skirtas 1,2 tonos sunkvežimis „DK5J“ su deforsuotu iki 45 AG varikliu ir trijų laipsnių pavarų dėže. Jam pritaikė visą priekinę lengvojo automobilio dalį, net kabiną „sulipdė“ iš lengvojo automobilio kėbulo elementų. Vokiečių šaltiniai teigia, jog vermachtas karo metais naudojo apie 14 tūkstančių šio modelio lengvų sunkvežimių, nes gamykla Sochaux nuo karo veiksmų nenukentėjo ir visą laiką gamino sunkvežimius okupantams.

Iki 1940 metų gegužės „Peugeot“ pagamino iš viso 58478 vienetus „402“ ir „402B“ bei dar 16320 prailgintų „402BL“, o tada lengvųjų automobilių gamyba buvo nutraukta, daugelį po Prancūziją pasklidusių šios markės automobilių armija rekvizavo savo reikmėms. Kai po Diunkerko katastrofos Prancūzija kapituliavo, nugalėtojai vokiečiai ne tik susirinko besitraukiant pakelėse ir pliažuose prie La-Manšo prancūzų paliktą techniką, bet ir okupuotoje šalies dalyje pravedė dar ne vieną rekviziciją, kurių metu iš prancūzų atėmė daugybę frontui reikalingų automobilių. Kaip žinia, ne mažiau kaip 70 vermachto divizijų buvo aprūpintos išimtinai prancūziškais automobiliais, tarp jų ir tūkstančiais talpių ir patikimų „Peugeot 402“, kuriuos naudojo fronte ir užnugaryje visame Rytų fronte nuo Leningrado iki Šiaurės Kaukazo. Per ilgus karo metus dauguma jų ten ir liko, susprogę ant minų, sunaikinti artilerijos ugnies, sumaigyti tankų vikšrais ar tiesiog Rusijos šalčių suplėšytais variklių blokais…Kai kurie su besitraukiančiais vokiečiais atvažiavo iki Lietuvos. Todėl po karo dar iki kokių 1968-70 metų Kaune, Šauliuose, Panevėžyje kartais pavykdavo pamatyti važiuojančius apšiurusius, dažnai jau su pritaikytais rusiškų „pobiedų“ varikliais ir tiltais „402-sius“. Tačiau nei vienas jų, deja, nebesulaukė savojo paskutinio šanso – senovinių automobilių mėgėjų rankų, kurios po to, kai Kaune buvo sukurtas klubas „Rieduva“, prikėlė iš laužo ne vieną prieškarinį automobilį. Dabar tokį automobilį mūsų kolekcininkai gali rasti ir parsivežti tik iš Prancūzijos…

Leave a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *

EN DE LT RU