Ateities transporto lėktuvai (LT)

ATEITIES DESANTINIAI –TRANSPORTO LĖKTUVAI

Pagrindinis principas, kuriuo grindžiama transporto aviacijos, ypač karinės, veikla, visuomet buvo kažkas panašaus į : “Bet ką, į bet kur, bet kada”. Tačiau objektyviai vertinant,  tas  “į  bet  kur”  tikrovėje  reikšdavo  didelį,  pakankamai  patogų  surasti aerodromą   su   sutvirtintu   pakilimo    taku.    Tik   šeštajame   praėjusio   amžiaus dešimtmetyje   pagaliau   atsirado   daugiau-mažiau    pritaikyti   sunkiosios   kovinės technikos  gabenimui  skirti  daugiamotoriai  transporto  lėktuvai  su  nereikalaujančia betonuotos aerodromo dangos važiuokle, galintys tūpti tiesiog pievoje, aišku, jei ji pakankamai didelė…Amerikietiški C-130 “Hercules”, tarybiniai An-12 tapo savotiška “žanro  klasika”,   kurią  toliau  tobulinant,  per  eilę  dešimtmečių  pavyko  sukurti gigantiškus  transporto  lėktuvus  –  juk  kuo  daugiau  gali  gabenti,  tuo  labiau  esi vertinamas užsakovo. Tačiau parengto aerodromo problema išliko – jei reikalavimai pakilimo  takui  ir  tapo  ne  tokie  griežti,  atsirado  atgabento   krovinio  iškrovimo problemos. Savaeigė technika, be abejo, pati išrieda iš gigantiško oro laivo fiuzeliažo, bet  kaip  iškrauti  lauko  sąlygomis  konteinerius  ir  padėklus  su  amunicija,  maisto racionais,  degalais,  atsarginėmis  dalimis  ir  kitomis  kariuomenei  reikalingomis atsargomis? Juk dabar bet kuri šiuolaikinė armija visa tai saugo ne suvertusi į krūvas, o tvarkingai sudėjusi į  standartines transportavimo talpas, kurias per kelias minutes kėlimo mechanizmais galima pakrauti į  transporto priemones ir nedelsiant pasiųsti reikiama kryptimi.
Supratimas  apie  transporto  aviacijos  savybes  ėmė  keistis,  pradėjus  eksploatuoti “Boeing  C-17   “Globemaster”.  Tai  vienas  didžiausių  pasaulyje  lėktuvų,  galintis gabenti itin daug, bet jis gali tūpti ir tokiuose aerodromuose, kurie iš esmės skirti kelis kartus  mažesniems  lėktuvams,  vien  įgulos  jėgomis,  panaudojus  lėktuve  esančius kėlimo-transportavimo  mechanizmus,  iškrauti  atgabentą  krovinį,  parengti  lėktuvą startui ir vėl pakilti. Jo eksploatacija parodė, kad realiu “naudingumo koeficientu” yra ne į orą pakeliamo krovinio svoris, o tas krovinių kiekis, kuris pristatomas ten, kur reikia gavėjui. Patys suprantate, dešimt tankų, iškrautų už 100 kilometrų nuo karinių veiksmų zonos, neverti vieno, pristatyto į lauko aerodromą, esantį už poros kilometrų nuo vietos, kur jis tuo metu “mirtinai” reikalingas. Visgi ir “Globemaster” sugeba toli gražu ne tiek, kiek norėtųsi kariškiams.
Būtent  tokį,  sugebantį  iš  tikrųjų  nutūpti  praktiškai  bet  kur  bet  kuriomis  oro sąlygomis karinį transporto lėktuvą, kol kas žymimą abreviatūra ATT (nuo angliškų žodžių  Advanced  Theater   Transport  –  priešakinio  (kovos)  teatro  transportas), pastaraisiais  metais  kuria  Kalifornijoje,   Long  Beach  mieste  įsikūrę  koncerno “Boeing” padaliniai “Phantom Works” ir “Airlift and Tanker Programs”. Tai daugelių požiūrių revoliucingas, kol kas neturintis analogų projektas.  Trumpai būsimąjį ATT galėtume apibūdinti taip – tai keturmotoris transporto lėktuvas, galintis pergabenti 2 kartus didesnį krovinį, nei C-130 “Hercules”, iškrauti jį 2 – 4 kartus greičiau, nutūpti bei vėl pakilti iš neparuoštos trumpesnės nei 750 pėdų ilgio aikštelės (palyginimui – C-130J  reikia  3500  pėdų  ilgio  pakilimo  tako).  Visiškai  neįprastas,  mūsų  akimis žiūrint, jo bruožas – lėktuvas fiuzeliažo gale neturi įprastų horizontalaus ir vertikalaus vairų, paprasčiau tariant – uodegos. O tai reiškia, jog lėktuvas  skrydžio metu turės būti valdomas visai kitaip, nei šiandieniniai. Visas manevravimui kylant, skrendant ir leidžiantis reikalingas funkcijas konstruktoriai patikėjo lėktuvo sparnui. Kaip įprasta transportiniuose lėktuvuose, jis bus sumontuotas virš fiuzeliažo, kas ne tik leidžia iki minimumo   sumažinti  jo  krovinių  skyriaus  aukštį  nuo  žemės,  bet  ir  padidinti varančiųjų  sraigtų  skersmenį.  Sparnas  padarytas  pasukamu  iki  45  laipsnių  nuo horizontalios padėties, kas daro jį kiek panašiu į lėktuvą V-22 “Osprey”, galintį kilti
sraigtasparnio, o skristi – lėktuvo režimais. ATT pakilti vertikaliai ir pakibti ore, kaip “Osprey”, nesugebės, bet pakankamai daug – 45 laipsnių kampu – į viršų pasuktas jo sparnas iki 65-80 km/h  sumažina lėktuvo tūpimo greitį ir atitinkamai nusileidimui reikalingo riedėjimo tako ilgį. Gi kylant keturių galingų variklių, “užverstų” tuo pačiu kampu, propeleriai “plėštų” lėktuvą nuo žemės vos ne  kaip sraigtasparnio rotoriaus mentės.  O kai žemė jau toli apačioje, sparnas būtų gražinamas į horizontalią padėtį, ir ATT skristų kaip įprastas lėktuvas. Aišku, atitinkamai bus sukonstruoti ir visi  kiti sparno  mechanizmai  bei  aerodinaminiai  elementai.  Kad  eliminuoti  lėktuvą  apie vertikalią ašį sukantį momentą, kairiojo ir dešiniojo sparnų varikliai suksis priešinga kryptimi. Skrydžio metu būtų manevruojama, keičiant sparno ir jo užsparnių  padėtį bei kairiojo ir dešiniojo sparnų variklių  propelerių sukimosi greitį. Valdymas – tik elektrinis,  nutūpimui  bus  naudojama  lazerinė  sistema.  Dar  fantastiškiau  skamba informacija  apie  piloto  kabinoje  numatomą  sumontuoti  įrangą.   Kompiuterinės sistemos ne tik optimaliai planuos ATT skrydį, automatiškai kontroliuos ir palaikys nustatytą lėktuvo padėtį ore, bet ir sugebės realiame laike, naudodamos iš palydovo gaunamą   vaizdinę  informaciją,  atlikti  apačioje  esančių  žemės  paviršiaus  plotų geofizinę analizę ir jų tinkamumą nusileidimui! Paprastai tariant, jei ten, žemai, pelkė, tai kompiuteris neleis pilotui tupdyti lėktuvo, nors iš oro vizualiai ši vieta atrodo kaip lygi pieva. Ir tai bet kurioje pasaulio vietoje! Todėl  esant reikalui, pilotas sugebės pats, be nurodymų iš žemės, rasti tinkamą vietą nusileidimui, jei parinktąja iš anksto negalima pasinaudoti (ji apšaudoma arba ją jau užgrobė priešininkas), o taip  pat netikėtai susidūrus su priešininko aviacija, kai tūpti būtina nedelsiant. Apibendrinus, galima nė  kiek neperdedant teigti, kad savo galimybėmis savarankiškai pasirinkti saugius plotus nusileidimui  ATT šimtą kartų pralenks dabar naudojamus transporto lėktuvus.
ATT fiuzeliažo skersmuo praktiškai toks pat, kaip didžiulio C-5, todėl jame telpa
11standartinių padėklų su kroviniais ir dar 40 žmonių  arba 30 desantinių platformų ir
8 žmonės. Palyginkime tai su nepamainomuoju “Hercules”, kuris gali sutalpinti tik 6 padėklus  arba   16  desantinių  platformų.  O  štai  tokie  kroviniai,  kaip  savaeigė reaktyvinės artilerijos sistema MLRS, naujausia savaeigė 155 mm haubica “Paladin”, kelios kovos mašinos “Bradley”, koviniai sraigtasparniai “Apache” ir “Commanche” šiandien gabenami į reikiamą vietą didžiuliais C-5 arba C-17 lėktuvais. Ateityje juos galėtų greičiau pristatyti kariams būtent kompaktiškesni ir ekonomiškesni ATT. Tai, kad  lėktuvo  fiuzeliažas  neturi  tradicinės  uodegos,  supaprastina  tiek   savaeigės technikos pakrovimą bei iškrovimą plačios nuleidžiamos įvažiavimo rampos pagalba, tiek   lėktuvo   krovinių   skyriuje   montuojamų   kėlimo   –   iškrovimo   mechanizmų panaudojimą –  striukas nusmailintas fiuzeliažo galas užverčiamas aukštyn, ir tada visas jo skerspjūvis atviras  kroviniams. Ir nereikia manyti, kad ATT – vien karinis lėktuvas. Tokie transporto lėktuvai būtų nepamainomi, teikiant pagalbą žmonėms nuo gamtinių ar humanitarinių katastrofų nukentėjusiuose pasaulio regionuose, kai brangi būna kiekviena valanda.

Pagal užsienio spaudą parengė L.Suslavičius
ATEITIES DESANTINIAI –TRANSPORTO LĖKTUVAI

ATEITIES DESANTINIAI –TRANSPORTO LĖKTUVAI

Pagrindinis principas, kuriuo grindžiama transporto aviacijos, ypač karinės, veikla, visuomet buvo kažkas panašaus į : “Bet ką, į bet kur, bet kada”. Tačiau objektyviai vertinant, tas “į bet kur” tikrovėje reikšdavo didelį, pakankamai patogų surasti aerodromą su sutvirtintu pakilimo taku. Tik šeštajame praėjusio amžiaus dešimtmetyje pagaliau atsirado daugiau-mažiau pritaikyti sunkiosios kovinės technikos gabenimui skirti daugiamotoriai transporto lėktuvai su nereikalaujančia betonuotos aerodromo dangos važiuokle, galintys tūpti tiesiog pievoje, aišku, jei ji pakankamai didelė…Amerikietiški C-130 “Hercules”, tarybiniai An-12 tapo savotiška “žanro klasika”, kurią toliau tobulinant, per eilę dešimtmečių pavyko sukurti gigantiškus transporto lėktuvus – juk kuo daugiau gali gabenti, tuo labiau esi vertinamas užsakovo. Tačiau parengto aerodromo problema išliko – jei reikalavimai pakilimo takui ir tapo ne tokie griežti, atsirado atgabento krovinio iškrovimo problemos. Savaeigė technika, be abejo, pati išrieda iš gigantiško oro laivo fiuzeliažo, bet kaip iškrauti lauko sąlygomis konteinerius ir padėklus su amunicija, maisto racionais, degalais, atsarginėmis dalimis ir kitomis kariuomenei reikalingomis atsargomis? Juk dabar bet kuri šiuolaikinė armija visa tai saugo ne suvertusi į krūvas, o tvarkingai sudėjusi į standartines transportavimo talpas, kurias per kelias minutes kėlimo mechanizmais galima pakrauti į transporto priemones ir nedelsiant pasiųsti reikiama kryptimi.

Supratimas apie transporto aviacijos savybes ėmė keistis, pradėjus eksploatuoti “Boeing C-17 “Globemaster”. Tai vienas didžiausių pasaulyje lėktuvų, galintis gabenti itin daug, bet jis gali tūpti ir tokiuose aerodromuose, kurie iš esmės skirti kelis kartus mažesniems lėktuvams, vien įgulos jėgomis, panaudojus lėktuve esančius kėlimo-transportavimo mechanizmus, iškrauti atgabentą krovinį, parengti lėktuvą startui ir vėl pakilti. Jo eksploatacija parodė, kad realiu “naudingumo koeficientu” yra ne į orą pakeliamo krovinio svoris, o tas krovinių kiekis, kuris pristatomas ten, kur reikia gavėjui. Patys suprantate, dešimt tankų, iškrautų už 100 kilometrų nuo karinių veiksmų zonos, neverti vieno, pristatyto į lauko aerodromą, esantį už poros kilometrų nuo vietos, kur jis tuo metu “mirtinai” reikalingas. Visgi ir “Globemaster” sugeba toli gražu ne tiek, kiek norėtųsi kariškiams.

Būtent tokį, sugebantį iš tikrųjų nutūpti praktiškai bet kur bet kuriomis oro sąlygomis karinį transporto lėktuvą, kol kas žymimą abreviatūra ATT (nuo angliškų žodžių Advanced Theater Transport – priešakinio (kovos) teatro transportas), pastaraisiais metais kuria Kalifornijoje, Long Beach mieste įsikūrę koncerno “Boeing” padaliniai “Phantom Works” ir “Airlift and Tanker Programs”. Tai daugelių požiūrių revoliucingas, kol kas neturintis analogų projektas. Trumpai būsimąjį ATT galėtume apibūdinti taip – tai keturmotoris transporto lėktuvas, galintis pergabenti 2 kartus didesnį krovinį, nei C-130 “Hercules”, iškrauti jį 2 – 4 kartus greičiau, nutūpti bei vėl pakilti iš neparuoštos trumpesnės nei 750 pėdų ilgio aikštelės (palyginimui – C-130J reikia 3500 pėdų ilgio pakilimo tako). Visiškai neįprastas, mūsų akimis žiūrint, jo bruožas – lėktuvas fiuzeliažo gale neturi įprastų horizontalaus ir vertikalaus vairų, paprasčiau tariant – uodegos. O tai reiškia, jog lėktuvas skrydžio metu turės būti valdomas visai kitaip, nei šiandieniniai. Visas manevravimui kylant, skrendant ir leidžiantis reikalingas funkcijas konstruktoriai patikėjo lėktuvo sparnui. Kaip įprasta transportiniuose lėktuvuose, jis bus sumontuotas virš fiuzeliažo, kas ne tik leidžia iki minimumo sumažinti jo krovinių skyriaus aukštį nuo žemės, bet ir padidinti varančiųjų sraigtų skersmenį. Sparnas padarytas pasukamu iki 45 laipsnių nuo horizontalios padėties, kas daro jį kiek panašiu į lėktuvą V-22 “Osprey”, galintį kilti

sraigtasparnio, o skristi – lėktuvo režimais. ATT pakilti vertikaliai ir pakibti ore, kaip “Osprey”, nesugebės, bet pakankamai daug – 45 laipsnių kampu – į viršų pasuktas jo sparnas iki 65-80 km/h sumažina lėktuvo tūpimo greitį ir atitinkamai nusileidimui reikalingo riedėjimo tako ilgį. Gi kylant keturių galingų variklių, “užverstų” tuo pačiu kampu, propeleriai “plėštų” lėktuvą nuo žemės vos ne kaip sraigtasparnio rotoriaus mentės. O kai žemė jau toli apačioje, sparnas būtų gražinamas į horizontalią padėtį, ir ATT skristų kaip įprastas lėktuvas. Aišku, atitinkamai bus sukonstruoti ir visi kiti sparno mechanizmai bei aerodinaminiai elementai. Kad eliminuoti lėktuvą apie vertikalią ašį sukantį momentą, kairiojo ir dešiniojo sparnų varikliai suksis priešinga kryptimi. Skrydžio metu būtų manevruojama, keičiant sparno ir jo užsparnių padėtį bei kairiojo ir dešiniojo sparnų variklių propelerių sukimosi greitį. Valdymas – tik elektrinis, nutūpimui bus naudojama lazerinė sistema. Dar fantastiškiau skamba informacija apie piloto kabinoje numatomą sumontuoti įrangą. Kompiuterinės sistemos ne tik optimaliai planuos ATT skrydį, automatiškai kontroliuos ir palaikys nustatytą lėktuvo padėtį ore, bet ir sugebės realiame laike, naudodamos iš palydovo gaunamą vaizdinę informaciją, atlikti apačioje esančių žemės paviršiaus plotų geofizinę analizę ir jų tinkamumą nusileidimui! Paprastai tariant, jei ten, žemai, pelkė, tai kompiuteris neleis pilotui tupdyti lėktuvo, nors iš oro vizualiai ši vieta atrodo kaip lygi pieva. Ir tai bet kurioje pasaulio vietoje! Todėl esant reikalui, pilotas sugebės pats, be nurodymų iš žemės, rasti tinkamą vietą nusileidimui, jei parinktąja iš anksto negalima pasinaudoti (ji apšaudoma arba ją jau užgrobė priešininkas), o taip pat netikėtai susidūrus su priešininko aviacija, kai tūpti būtina nedelsiant. Apibendrinus, galima nė kiek neperdedant teigti, kad savo galimybėmis savarankiškai pasirinkti saugius plotus nusileidimui ATT šimtą kartų pralenks dabar naudojamus transporto lėktuvus.

ATT fiuzeliažo skersmuo praktiškai toks pat, kaip didžiulio C-5, todėl jame telpa

11standartinių padėklų su kroviniais ir dar 40 žmonių arba 30 desantinių platformų ir

8 žmonės. Palyginkime tai su nepamainomuoju “Hercules”, kuris gali sutalpinti tik 6 padėklus arba 16 desantinių platformų. O štai tokie kroviniai, kaip savaeigė reaktyvinės artilerijos sistema MLRS, naujausia savaeigė 155 mm haubica “Paladin”, kelios kovos mašinos “Bradley”, koviniai sraigtasparniai “Apache” ir “Commanche” šiandien gabenami į reikiamą vietą didžiuliais C-5 arba C-17 lėktuvais. Ateityje juos galėtų greičiau pristatyti kariams būtent kompaktiškesni ir ekonomiškesni ATT. Tai, kad lėktuvo fiuzeliažas neturi tradicinės uodegos, supaprastina tiek savaeigės technikos pakrovimą bei iškrovimą plačios nuleidžiamos įvažiavimo rampos pagalba, tiek lėktuvo krovinių skyriuje montuojamų kėlimo – iškrovimo mechanizmų panaudojimą – striukas nusmailintas fiuzeliažo galas užverčiamas aukštyn, ir tada visas jo skerspjūvis atviras kroviniams. Ir nereikia manyti, kad ATT – vien karinis lėktuvas. Tokie transporto lėktuvai būtų nepamainomi, teikiant pagalbą žmonėms nuo gamtinių ar humanitarinių katastrofų nukentėjusiuose pasaulio regionuose, kai brangi būna kiekviena valanda.

Pagal užsienio spaudą parengė L.Suslavičius

Leave a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *

EN DE LT RU